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Das Diesel-Prinzip
Beim Dieselmotor wird reine Luft in die Zylinder angesaugt
und dort sehr hoch verdichtet. Dadurch steigt die Temperatur
in den Zylindern über die Zündtemperatur des Dieselöls an.
Wenn der Kolben kurz vor dem Oberen Totpunkt steht, wird
in die hochverdichtete und etwa +600° C heiße Luft Dieselöl
eingespritzt. Das Dieselöl zündet von selbst, Zündkerzen
sind also nicht erforderlich.
Der Kraftstoff wird direkt von der Verteiler-Einspritzpumpe
aus dem Kraftstoff-Vorratsbehälter angesaugt. ln der Ein-
spritzpumpe wird der für die Diesel-Einspritzung erforderliche
hohe Druck aufgebaut und der Kraftstoff entsprechend der
Zündfolge auf die einzelnen Zylinder verteilt.
Für die Einspritzung beim Dieselmotor gibt es 2 unterschied-
liche Verfahren: Während die 2,5-/2,8-1-Turbodiesel ab 79
kW/ 108 PS als Direkteinspritzer ausgelegt wurden, besitzen
die anderen Motoren die bei Personenwagen übliche Wirbel-
kammereinspritzung.
Wirbelkammerverfahren
Ein Regler in der Einspritzpumpe steuert die eingespritzte
Kraftstoffmenge entsprechend der Betätigung des Gaspe-
dals. Über die Einspritzventile wird der Diesel-Kraftstoff je-
weils zum richtigen Zeitpunkt in die Vorkammer des betref-
fenden Zylinders eingespritzt (Abspritzdruck 140 - 170 bar).
Durch die Form der Wirbelkammer erhält die angesaugte
Luft beim Verdichtungshub eine bestimmte Wirbelbewegung,
so daß sich der eingespritzte Kraftstoff optimal mit Luft ver-
mischt. Das heiße Gemisch entzündet sich sofort. Die Sauer-
stoffmenge, die in der Vorkammer vorhanden ist, reicht aber
nur zur Verbrennung eines Teils des eingespritzten Kraft-
stoffs. Der übrige, unverbrannte Teil wird durch den bei der
Verbrennung entstandenen Überdruck in den Verbrennungs-
raum geblasen. Dort verbrennt der Kraftstoff vollständig. Die
Vorteile
des
Wirbelkammerverfahrens
gegenüber
dem
Direkteinspritzverfahren sind eine weiche Verbrennung und
dadurch ein ruhiger Motorlauf sowie eine weitgehend rauch-
freie Verbrennung. Nachteile sind ein schlechteres Kaltstart-
verhalten aufgrund der größeren Brennraumoberfläche so-
wie ein höherer Kraftstoffverbrauch.
Bei kaltem Motor wird allein durch die Verdichtung die Zünd-
temperatur nicht erreicht. ln diesem Fall muß vorgeglüht wer-
den. Dazu befindet sich in jeder Wirbelkammer eine Glühker-
ze, die den Brennraum aufheizt Durch ein Glühzeit-Steuer-
gerät werden die Glühkerzen auch noch während und nach
dem Starten des Motors mit Strom versorgt.
Außerdem besitzt der Dieselmotor ein Dehnstoffelement, das
bei kaltem Motor den Kolben des Spritzverstellers in der Ein-
spritzpumpe über einen Bowdenzug in Richtung »früh« ver-
stellt. Dadurch wird der Kraftstoff früher in die heiße Luft ein-
gespritzt, der kalte Motor springt schneller an und läuft
gleichmäßiger. Sobald der Motor seine Betriebstemperatur
erreicht hat, stellt sich das Dehnstoffelement automatisch
zurück. Nur beim 1 ,9-1-Motor im FIAT DUCATO bis 1/94 muß
die Kaltstartverstellung der Einspritzpumpe durch den Fahrer
über einen Zugknopf betätigt werden.
Direkteinspritzverfahren
Der Kraftstoff wird von der Hochdruck-Einspritzpumpe direkt
in den Brennraum eingespritzt, und zwar in die Brennmulde
im Kolben. Dabei baut die Einspritzpumpe einen Druck von
240 bar auf, um den Kraftstoff einzuspritzen. Die Vorteile lie-
gen im geringeren Kraftstoffverbrauch und besserem Kalt-
startverhalten, allerdings läuft der Motor rauher. Beim FIAT
DUCATO wird die Einspritzmenge durch ein Motor-Steuer-
gerät vollelektronisch geregelt. Als Steuerungsgrößen wer-
den die Signale der unterschiedlichsten Sensoren herange-
zogen:
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Pedalwertgeber. Dadurch wird die Stellung des Gaspe-
dals dem Steuergerät übermittelt. Ein Gaszug zur Ein-
spritzpumpe ist dann nicht mehr vorhanden.
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Drehzahlgeber
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Tacho-Geschwindigkeitsgeber
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Nadelbewegungsfühler an der Einspritzdüse des 1. Zylin-
ders. Dadurch wird der Spritzbeginn erlaßt und die last-
und drehzahlabhängige Spritzverstellung gesteuert.
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Ladedruckfühler
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Absolut-Luftdruckfühler (Außendruck)
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Luftmengenmesser mit Ladelufttemperaturgeber
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Kühlmitteltemperaturgeber
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Kraftstofftemperaturgeber
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Regelschieberweg-Potentiometer. Die Signale dienen
dem Steuergerät als Rückmeldung für die genaue Positi-
on des Regelschiebers an der Einspritzpumpe, die der
tatsächlichen Kraftstoffabspritzmenge entspricht.
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Geber für Brems- und Kupplungspedalbetätigung
Aufgrund der besseren Kaltstarteigenschaften des Direktein-
spritzers ist ein Vorglühen überwiegend erst unter ca. -1
oo
C
erforderlich. Auftretende Fehler werden durch Aufleuchten
der Kontrolleuchte angezeigt sowie im Steuergerät gespei-
chert. Die Fachwerkstatt kann den Fehler abfragen und ge-
zielt beheben.
Bevor der Kraftstoff in die Einspritzpumpe gelangt, durch-
fließt er den Kraftstoffilter. Dort werden Verunreinigungen
und Wasser zurückgehalten. Es ist deshalb äußerst wichtig,
den Kraftstoffilter entsprechend der Wartungsvorschrift zu
entwässern beziehungsweise auszuwechseln.
Die Einspritzpumpe ist wartungsfrei. Alle beweglichen Teile
der Pumpe werden mit Dieselöl geschmiert. Angetrieben
wird die Einspritzpumpe durch den Zahnriemen, der auch die
Nockenwelle antreibt.
Da der Dieselmotor als Selbstzünder nicht durch Span-
nungsunterbrechung der Zündanlage abgeschaltet werden
kann, besitzt er ein Magnetventil. Durch Ausschalten der
Zündung wird die Spannungsversorgung für das Magnetven-
til unterbrochen und das Ventil verschließt den Kraftstoffka-
nal, der Motor geht aus. Beim Starten des Motors wird das
Magnetventil über den Zündanlaßschalter mit Spannung ver-
sorgt und öffnet daraufhin den Kraftstoffkanal.
Maßnahmen zur Abgasverbesserung bei Katalysator-
Versionen
Um die Schadstoffe im Abgas zu verringern, besitzen die
Turbodiesel ab 2/94 (außer 1 ,9-1-PEUGEOT/CITROEN-Tur-
bodiesel sowie 79 kW/108 PS-Motor) einen speziellen Die-
sei-Oxidationskatalysator.
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