Seite 1 MODELLJAHR 2001 PDF REPARATUR-HANDBUCH INFORMATIONEN FÜR NEUES FAHRZEUG (W2280GG)
Seite 2 (Abgasreinigungs-Zusatzgeräte) ohne OBD) Einlass (Induktion) IN (H4) Dieses Reparatur-Handbuch wurde zusammenge- stellt, um Informationen über Konstruktion, Betrieb und technische Einzelheiten der SUBARU-Fahrzeuge zu Mechanik ME (H4) vermitteln. Bitte lesen Sie dieses Reparatur-Handbuch aufmerk- EX (H4 sam durch, um Ihren Kunden bessere Wartung bieten...
Seite 3 VORWORT KURZÜBERSICHT Auspuffsystem EX (H6) Kühlanlage CO (H6) Schmiersystem LU (H6) Geschwindigkeitsregelung SP (H6) Zündsystem IG (H6) Starten/Laden SC (H6) Getriebebetätigung Automatikgetriebe Handschaltgetriebe und Differenzial Kupplung Vorderradaufhängung Hinterradaufhängung Luftfederung Differenziale Antriebswellensystem Antiblockiersystem (ABS) Bremsen...
Seite 4 VORWORT KURZÜBERSICHT Feststellbremse Hilfskraftlenkung (Servolenkung) HVAC-System (Heizung, Gebläse und Klimaanlage) Airbag-System Sicherheitsgurtsystem Wischer- und Waschersystem Scheibe/Fenstern/Spiegel Karosserie und Aussenteile Instrumentierung/Fahrerinformation Sitze Sicherheit und Schlösser Schiebedach/T-Dach/Faltdach Externe Blechteile Außen-/Innenausstattung Geschwindigkeitsregler (Tempomat) Wegfahrsperre...
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Seite 6 EINSPRITZANLAGE (KRAFTSTOFFSYSTEM) Seite 1. Allgemeines ................2.
Seite 7 ALLGEMEINES Einspritzanlage (Kraftstoffsystem) 1. Allgemeines Die Saugrohreinspritzung (MFI) des 2001 Legacy ist ein System, das dem Motor unter Zuhilfe- nahme modernster Elektronik bei allen Betriebsbedingungen das optimale Kraftstoff-Luft-Ge- misch zuführt. Bei diesem System wird der auf einem konstanten Druck gehaltene Kraftstoff in den Luftansaugka- nal des Zylinderkopfes eingespritzt.
Seite 8 LUFTZUFUHR Einspritzanlage (Kraftstoffsystem) 2. Luftzufuhr A: ALLGEMEINES Die vom Luftfilter gereinigte Luft gelangt in das Drosselklappengehäuse, wo die Luftmenge durch die Drosselklappe reguliert wird, worauf sie in den Ansaugkrümmer gelangt. Sie wird dann an die einzelnen Zylinder verteilt, wo sie mit dem von den Einspritzventilen eingespritzten Kraftstoff ver- mischt wird.
Seite 9 LUFTZUFUHR Einspritzanlage (Kraftstoffsystem) C: ANSAUGLUFT-DRUCKSENSOR Der Ansaugluft-Drucksensor wandelt den Druckwert in elektrische Signale um und sendet die Sig- nale an das Motor-Steuergerät. H2H1869B (1) Sensoreinheit (6) Klemme (2) O-Ring (7) Innerer Leiter (3) Gehäuse (8) Kunstharz (4) Leitung (9) Metalldeckel (5) Durchgangskapazität D: DROSSELKLAPPENGEHÄUSE In Abhängigkeit von der Gaspedalstellung wird die Drosselklappe geöffnet bzw.
Seite 10 LUFTZUFUHR Einspritzanlage (Kraftstoffsystem) E: DROSSELKLAPPENSENSOR Der Drosselklappensensor ist in das Drosselklappengehäuse eingebaut und mit der Drossel- klappe verbunden. Der Drosselklappensensor sendet an das Motor-Steuergerät ein Spannungssignal, das der Öff- nung der Drosselklappe entspricht. Wenn die Ausgangsspannung des Sensors einen vorbe- stimmten Stand übersteigt, interpretiert dies das Motor-Steuergerät als ein vollständiges Schlie- ßen der Drosselklappe.
Seite 11 LUFTZUFUHR Einspritzanlage (Kraftstoffsystem) F: LEERLAUF-LUFTREGELUNGS-MAGNETVENTIL Das Leerlauf-Luftregelungs-Magnetventil ist in das Drosselklappengehäuse eingebaut und re- guliert die Ansaugluftmenge, die im Leerlauf die in das Drosselklappengehäuse eingebaute Dros- selklappe umgeht. Es wird durch ein von dem Motor-Steuergerät ausgesandten Signal aktiviert, um die Motor-Leerlaufdrehzahl an der Motor-Solldrehzahl zu halten. Das Leerlauf-Luftregelungs-Magnetventil is als „Schrittmotor”-Magnetventil ausgelegt, das aus Wicklungen, Welle, Dauermagnet, Feder und Gehäuse besteht.
Seite 12 LUFTZUFUHR Einspritzanlage (Kraftstoffsystem) G: LUFTUNTERSTÜTZTES EINSPRITZ-MAGNETVENTIL Das luftunterstützte Einspritz-Magnetventil befindet sich in der Verrohrung zwischen dem Drossel- klappengehäuse und dem Einspritzventil und ist am Ansaugkrümmer befestigt. Dieses Magnetventil öffnet oder schließt anhand der Signale von dem Motor-Steuergerät und re- gelt so die dem Einspritzventil zugeführte Luftmenge. Magnetspule Vom Leerlauf-Luft-Magnetventil Folie...
Seite 13 KRAFTSTOFFLEITUNG Einspritzanlage (Kraftstoffsystem) 3. Kraftstoffleitung A: ALLGEMEINES Der von der Kraftstoffpumpe (eingebaut in den Kraftstofftank) unter Druck geförderte Kraftstoff wird den Einspritzdüsen über die Kraftstoffleitung und das Kraftstofffilter zugeführt. Der Kraftstoff wird dabei durch den Kraftstoffdruckregler auf den optimalen Druckpegel reguliert. Von den Einspritzdüsen aus wird der Kraftstoff in den Ansaugkrümmer eingespritzt, wo er mit der Einlassluft gemischt und danach in die einzelnen Zylindern geleitet wird.
Seite 14 KRAFTSTOFFLEITUNG Einspritzanlage (Kraftstoffsystem) B: DRUCKREGLER Der Druckregler ist am Einspritzventilende der Kraftstoff-Förderleitung eingebaut. Er weist eine Kraftstoffkammer und eine Federkammer auf, die durch eine Membran getrennt sind. Die Kraft- stoffkammer ist mit der Kraftstoff-Förderleitung verbunden, wogegen die Federkammer eine Ver- bindung mit dem Ansaugkrümmer aufweist.
Seite 15 KRAFTSTOFFLEITUNG Einspritzanlage (Kraftstoffsystem) C: EINSPRITZVENTILE Das MFI-System verwendet Einspritzventile mit oberer Öffnung und Luftunterstützung. Jedes dieser Einspritzventile ist so in die Kraftstoffleitung eingebaut, dass es vom Kraftstoff ge- kühlt wird. Diese Ventile zeichnen sich durch die folgenden Eigenschaften aus: 1) Hohe Wärmebeständigkeit 2) Geringe Geräuschentwicklung 3) Einfache Wartung 4) Geringe Baugröße...
Seite 16 KRAFTSTOFFLEITUNG Einspritzanlage (Kraftstoffsystem) D: KRAFTSTOFFTANK Der Kraftstofftank weist zwei Kammern auf, um ausreichende Kapazität sicherzustellen, ohne da- bei das hintere Differenzial zu behindern. Er ist mit einer Ansaugstrahlpumpe (enthalten in der Kraftstoffpumpen- und Kraftstoffstand-Sensoreinheit) ausgerüstet, die den Kraftstoff von einer Kammer in die andere überträgt.
Seite 17 KRAFTSTOFFLEITUNG Einspritzanlage (Kraftstoffsystem) E: KRAFTSTOFFPUMPE UND KRAFTSTOFFSTANDSENSOR 1. KRAFTSTOFFPUMPE Die Kraftstoffpumpe besteht aus Motor, Laufrad, Pumpengehäuse, Pumpendeckel, Rückschlag- ventil und Ansaugsieb. Sie ist gemeinsam mit dem Geber für den Standsensor im Tank eingebaut, um einen leisen Betrieb zu gewährleisten. Vom Motor (Rücklaufleitung) Zum Motor Vom Reservebehälter...
Seite 18 KRAFTSTOFFLEITUNG Einspritzanlage (Kraftstoffsystem) 2. STRAHLPUMPE Bei der Strahlpumpe wird die Strömungsgeschwindigkeit des vom Motor zurückkehrenden Kraftstoffs zur Erzeugung eines Unterdrucks ausgenutzt. Durch diesen Unterdruck kann der Kraftstoff aus der Hilfskammer in die Hauptkammer des Kraftstofftanks angesaugt werden. Wenn die Rückführleitungsdüse verstopft ist, fließt der durch die Rückführleitung zurückge- sandte Kraftstoff durch das Überdruckventil zurück in den Kraftstofftank.
Seite 19 KRAFTSTOFFLEITUNG Einspritzanlage (Kraftstoffsystem) 3. KRAFTSTOFFFILTER Zwei Arten von Kraftstofffilterelementen sind integriert mit der Kraftstoffpumpe in den Kraftstoff- tank eingebaut. Ein Siebfilter am Einlass entfernt die größeren Schmutzpartikel aus dem Kraftstoff, bevor dieser der Kraftstoffpumpe zugeführt wird. Das Filter am Auslass der Pumpe ist als druck- beständiges Patronenfilter ausgebildet, dessen inneres Filterelement auch kleine Partikel aus dem unter Druck stehenden Kraftstoff entfernt.
Seite 20 SENSOREN UND SCHALTER Einspritzanlage (Kraftstoffsystem) 4. Sensoren und Schalter A: VORDERE LAMBDA-SONDE Die vordere Lambda-Sonde verwendet Zirkonoxid (ZrO ), ein fester Elektrolyt, an den Abschnit- ten, die den Abgasen ausgesetzt sind. Das Zirkonoxid erzeugt eine elektromotorische Kraft, wenn seine beiden Seiten den Sauerstoff- ionen mit unterschiedlicher Konzentration ausgesetzt ist, wobei die Größe dieser elektromotori- schen Kraft von der Größe dieser Differenz abhängt.
Seite 21 SENSOREN UND SCHALTER Einspritzanlage (Kraftstoffsystem) Wenn ein fettes Kraftstoff-Luft-Gemisch im Zylinder verbrannt wird, wird der Sauerstoff in den Abgasen anhand der katalytischen Reaktion der Platinbeschichtung an der Außenseite des Zir- konrohres fast vollständig verbraucht. Dies führt zu einer sehr großen Differenz in der Konzentra- tion der Sauerstoffionen zwischen der Innenseite und Außenseite des Rohes, sodass eine große elektromotorische Kraft entsteht.
Seite 22 SENSOREN UND SCHALTER Einspritzanlage (Kraftstoffsystem) B: HINTERE LAMBDA-SONDE Die hintere Lambda-Sonde dient als Fühler für die Sauerstoffkonzentration im Abgas. Wenn das Kraftstoff-Luft-Gemisch magerer ist als das stöchiometrische Kraftstoff-Luft-Verhältnis (d. h. Luft- überschuss), enthält das Abgas mehr Sauerstoff. Bei einem fetten Gemisch dagegen enthält das Abgas kaum Sauerstoff.
Seite 23 SENSOREN UND SCHALTER Einspritzanlage (Kraftstoffsystem) Wenn im Zylinder ein fettes Kraftstoff-Luft-Gemisch verbrannt wird, kann durch die katalytische Wirkung der Platinschicht auf der Oberfläche des Zirkonrohres der Sauerstoff im Abgas fast voll- ständig reagieren. Dies führt zu einem sehr großen Differenz der Sauerstoffkonzentration zwi- schen der Innen- und der Außenseite, und es wird eine verhältnismäßig große elektromotorische Kraft erzeugt.
Seite 24 SENSOREN UND SCHALTER Einspritzanlage (Kraftstoffsystem) D: KURBELWELLEN-POSITIONSSENSOR Der Kurbelwellen-Positionssensor ist auf der Ölpumpe installiert, die sich vorn in der Mitte des Zylinderblocks befindet. Der Sensor generiert einen Impuls, wenn einer der Zähne am Umfang des Kurbelwellen-Impulszahnrads (das mit der Kurbelwelle gemeinsam umläuft) am Kurbelwel- len-Positionssensor vorbeibewegt wird.
Seite 25 SENSOREN UND SCHALTER Einspritzanlage (Kraftstoffsystem) E: NOCKENWELLEN-POSITIONSSENSOR Der Nockenwellen-Positionssensor befindet sich an der Nockenwellenstütze. Er stellt immer den Verbrennungstakt in dem jeweiligen Zylinder fest. Der Sensor generiert einen Impuls, wenn einer der Überstände an der Rückseite der linken Nockenwellen-Zahnriemenscheibe an dem Sensor vorbeigeführt wird. Das Motor-Steuergerät stellt die Nockenwellen-Winkelposition durch Zählung dieser Impuls fest.
Seite 26 SENSOREN UND SCHALTER Einspritzanlage (Kraftstoffsystem) F: KLOPFSENSOR Der Klopfsensor ist am Zylinderblock installiert und kann Klopfsignale im Motor erkennen. Der Sensor ist als piezoelektrisches Element ausgelegt und wandelt die durch das Klopfen ent- stehenden Vibrationen in elektrische Signale um. Zusätzlich zu dem piezoelektrischen Element weist der Sensor ein Gewicht und ein Gehäuse als seine Komponenten auf.
Seite 27 SENSOREN UND SCHALTER Einspritzanlage (Kraftstoffsystem) G: FAHRGESCHWINDIGKEITSSENSOR 1. FAHRZEUGE MIT HANDSCHALTGETRIEBE Der Fahrgeschwindigkeitssensor ist am Getriebe angebaut. Der Fahrgeschwindigkeitssensor erzeugt ein 4-Impuls-Signal für jede Umdrehung des vorde- ren Differenzials, das an das Motor-Steuergerät und das Kombiinstrument gesendet wird. Kombiinstrument Fahrgeschwindigkeitssensor Motor- Steuergerät Getriebe...
Seite 28 SENSOREN UND SCHALTER Einspritzanlage (Kraftstoffsystem) 2. FAHRZEUGE MIT AUTOMATIKGETRIEBE Der Fahrgeschwindigkeitssensor ist am Getriebe angebaut. Der Fahrgeschwindigkeitssensor erzeugt ein 16-Impuls-Signal für jede Umdrehung des vorde- ren Differenzials, das an das Getriebe-Steuergerät gesendet wird. Das an das Getriebe-Steuerge- rät gesendete Signal wird in ein 4-Impuls-Signal umgewandelt und danach an das Motor-Steuer- gerät und das Kombiinstrument gesendet.
Seite 29 REGELSYSTEM DER EINSPRITZANLAGE Einspritzanlage (Kraftstoffsystem) 5. Regelsystem der Einspritzanlage A: ALLGEMEINES Das Motor-Steuergerät empfängt Signale von verschiedenen Sensoren und anderen Steuergerä- ten. Unter Verwendung dieser Signale bestimmt das Motor-Steuergerät die Motor-Betriebsbedin- gungen und gibt Signale an ein oder mehrere Systeme aus, wenn erforderlich, um optimale Steue- rung zu gewährleisten.
Seite 30 REGELSYSTEM DER EINSPRITZANLAGE Einspritzanlage (Kraftstoffsystem) B: EINGANGS- UND AUSGANGSSIGNALE Signal Komponente Funktion Ansauglufttemperatur und Ermittelt die Temperatur und die Menge der Ansaugluft (misst den Drucksensor absoluten Druck). Ermittelt die Menge der Ansaugluft (misst den Druck der Umge- Umgebungsluft-Drucksensor bungsluft). Drosselklappensensor Ermittelt die Stellung der Drosselklappe.
Seite 31 REGELSYSTEM DER EINSPRITZANLAGE Einspritzanlage (Kraftstoffsystem) C: EINSPRITZREGELUNG Das Motor-Steuergerät empfängt die Signale von verschiedenen Sensoren zur Regelung der eingespritzten Kraftstoffmenge und des Einspritzzeitpunkts. Die sequenzielle Regelung der Kraft- stoff-Einspritzung ist über den gesamten Betriebsbereich des Motors wirksam, außer beim Anlas- sen.
Seite 32 REGELSYSTEM DER EINSPRITZANLAGE Einspritzanlage (Kraftstoffsystem) 2. KORREKTURFAKTOREN Durch die folgenden Faktoren wird die Grundeinspritzdauer so korrigiert, dass das Kraftstoff-Luft- Verhältnis stets den Anforderungen der wechselnden Betriebsbedingungen des Motors ent- spricht: Kraftstoff-Luft-Rückmeldefaktor: Dieser Faktor wird verwendet, um die Grundeinspritzdauer in Abhängigkeit von der tatsächlichen Motordrehzahl zu korrigieren.
Seite 33 REGELSYSTEM DER EINSPRITZANLAGE Einspritzanlage (Kraftstoffsystem) 3. KRAFTSTOFF-LUFT-VERHÄLTNIS-RÜCKMELDUNGSFAKTOR Das Motor-Steuergerät erzeugt diesen Faktor unter Verwendung des Signals der vorderen Lamb- da-Sonde. Wenn die Signalspannung niedrig ist, ist das Kraftstoff-Luft-Verhältnis fetter als das stö- chiometrische Verhältnis. Das Motor-Steuergerät verkürzt dann die Kraftstoff-Einspritzdauer durch Modifikation des Faktors.
Seite 34 REGELSYSTEM DER EINSPRITZANLAGE Einspritzanlage (Kraftstoffsystem) D: STEUERUNG DER ZÜNDANLAGE Das Motor-Steuergerät ermittelt die Betriebsbedingungen des Motors anhand der Signale vom Drucksensor, Kühlmittel-Temperatursensor, Ansaugluft-Temperatursensor, Kurbelwellen-Positi- onssensor und anderen Quellen. Es wählt dann den für die Bedingung am besten geeigneten Zündzeitpunkt aus den im Speicher abgelegten Daten und gibt zu diesem Zeitpunkt ein Primär- strom-AUS-Signal an die Zündspule aus, um die Zündung auszulösen.
Seite 35 REGELSYSTEM DER EINSPRITZANLAGE Einspritzanlage (Kraftstoffsystem) Regelung des Zündzeitpunkts bei Normalbetrieb Zwischen dem 97_-Signal und dem 65_-Signal des Kurbelwinkels misst das Motor-Steuergerät die Motordrehzahl. Aus diesen Daten bestimmt es die Verweilzeit und den Zündzeitpunkt gemäß der Motorbedingungen. Zyl.4 Zyl.1 Zyl.3 Zyl.2 Zyl.4 Zylinder-Nr.
Seite 36 REGELSYSTEM DER EINSPRITZANLAGE Einspritzanlage (Kraftstoffsystem) E: LEERLAUF-LUFTMENGENREGELUNG Das Motor-Steuergerät aktiviert das Leerlauf-Luft-Magnetventil, um die Umgehungsluft durch den Umgehungskanal im Drosselklappengehäuse in Abhängigkeit von den Signalen vom Kurbel- wellen-Positionssensor, Kühlmittel-Temperatursensor, Drucksensor und Klimaanlagenschalter zu regeln, damit die richtige Leerlaufdrehzahl für jede Motorlast gewährleistet wird. Das Leerlauf-Luft-Magnetventil verwendet ein in Abhängigkeit vom Betriebsverhältnis gesteu- ertes Magnetventil, welches die Öffnung des Rotationsventils kontinuierlich variieren kann.
Seite 37 Fehlers aufleuchtet, werden der entsprechende Diagnosefehlercode (DTC) und die Free- ze Frame Motorbedingung im Motor-Steuergerät gespeichert. In Fahrzeugen gemäß OBD-II muss der SSM (Subaru Select Monitor) oder das GST (General Scan Tool) an den Datenstecker angeschlossen werden, um den DTC auslesen zu können.
Seite 38 ohne EINSPRITZANLAGE (KRAFTSTOFFSYSTEM) Seite 1. Allgemeines ................2.
Seite 39 ALLGEMEINES Einspritzanlage (Kraftstoffsystem) 1. Allgemeines Die Saugrohreinspritzung (MFI) des 2001 Legacy ist ein System, das dem Motor unter Zuhilfe- nahme modernster Elektronik bei allen Betriebsbedingungen das optimale Kraftstoff-Luft-Ge- misch zuführt. Bei diesem System wird der auf einem konstanten Druck gehaltene Kraftstoff in den Luftansaugka- nal des Zylinderkopfes eingespritzt.
Seite 40 LUFTZUFUHR Einspritzanlage (Kraftstoffsystem) 2. Luftzufuhr A: ALLGEMEINES Die vom Luftfilter gereinigte Luft gelangt in das Drosselklappengehäuse, wo die Luftmenge durch die Drosselklappe reguliert wird, worauf sie in den Ansaugkrümmer gelangt. Sie wird dann an die einzelnen Zylinder verteilt, wo sie mit dem von den Einspritzventilen eingespritzten Kraftstoff ver- mischt wird.
Seite 41 LUFTZUFUHR Einspritzanlage (Kraftstoffsystem) D: DROSSELKLAPPENSENSOR Der Drosselklappensensor ist in das Drosselklappengehäuse eingebaut und mit der Drossel- klappe verbunden. Der Drosselklappensensor sendet an das Motor-Steuergerät ein Spannungssignal, das der Öff- nung der Drosselklappe entspricht. Wenn die Ausgangsspannung des Sensors einen vorbe- stimmten Stand übersteigt, interpretiert dies das Motor-Steuergerät als ein vollständiges Schlie- ßen der Drosselklappe.
Seite 42 LUFTZUFUHR Einspritzanlage (Kraftstoffsystem) E: LEERLAUF-LUFTREGELUNGS-MAGNETVENTIL Das Leerlauf-Luftregelungs-Magnetventil ist in das Drosselklappengehäuse eingebaut und re- guliert die Ansaugluftmenge, die im Leerlauf die in das Drosselklappengehäuse eingebaute Dros- selklappe umgeht. Es wird durch ein von dem Motor-Steuergerät ausgesandten Signal aktiviert, um die Motor-Leerlaufdrehzahl an der Motor-Solldrehzahl zu halten. Das Leerlauf-Luftregelungs-Magnetventil is als „Schrittmotor”-Magnetventil ausgelegt, das aus Wicklungen, Welle, Dauermagnet, Feder und Gehäuse besteht.
Seite 43 KRAFTSTOFFLEITUNG Einspritzanlage (Kraftstoffsystem) 3. Kraftstoffleitung A: ALLGEMEINES Der von der Kraftstoffpumpe (eingebaut in den Kraftstofftank) unter Druck geförderte Kraftstoff wird den Einspritzdüsen über die Kraftstoffleitung und das Kraftstofffilter zugeführt. Der Kraftstoff wird dabei durch den Kraftstoffdruckregler auf den optimalen Druckpegel reguliert. Von den Einspritzdüsen aus wird der Kraftstoff in den Ansaugkrümmer eingespritzt, wo er mit der Einlassluft gemischt und danach in die einzelnen Zylindern geleitet wird.
Seite 44 KRAFTSTOFFLEITUNG Einspritzanlage (Kraftstoffsystem) B: DRUCKREGLER Der Druckregler ist am Einspritzventilende der Kraftstoff-Förderleitung eingebaut. Er weist eine Kraftstoffkammer und eine Federkammer auf, die durch eine Membran getrennt sind. Die Kraft- stoffkammer ist mit der Kraftstoff-Förderleitung verbunden, wogegen die Federkammer eine Ver- bindung mit dem Ansaugkrümmer aufweist.
Seite 45 KRAFTSTOFFLEITUNG Einspritzanlage (Kraftstoffsystem) C: EINSPRITZVENTILE Das MFI-System verwendet Einspritzventile mit oberer Öffnung und Luftunterstützung. Jedes dieser Einspritzventile ist so in die Kraftstoffleitung eingebaut, dass es vom Kraftstoff ge- kühlt wird. Diese Ventile zeichnen sich durch die folgenden Eigenschaften aus: 1) Hohe Wärmebeständigkeit 2) Geringe Geräuschentwicklung 3) Einfache Wartung 4) Geringe Baugröße...
Seite 46 KRAFTSTOFFLEITUNG Einspritzanlage (Kraftstoffsystem) D: KRAFTSTOFFTANK Der Kraftstofftank weist zwei Kammern auf, um ausreichende Kapazität sicherzustellen, ohne da- bei das hintere Differenzial zu behindern. Er ist mit einer Ansaugstrahlpumpe (enthalten in der Kraftstoffpumpen- und Kraftstoffstand-Sensoreinheit) ausgerüstet, die den Kraftstoff von einer Kammer in die andere überträgt.
Seite 47 KRAFTSTOFFLEITUNG Einspritzanlage (Kraftstoffsystem) E: KRAFTSTOFFPUMPE UND KRAFTSTOFFSTANDSENSOR 1. KRAFTSTOFFPUMPE Die Kraftstoffpumpe besteht aus Motor, Laufrad, Pumpengehäuse, Pumpendeckel, Rückschlag- ventil und Ansaugsieb. Sie ist gemeinsam mit dem Geber für den Standsensor im Tank eingebaut, um einen leisen Betrieb zu gewährleisten. Vom Motor (Rücklaufleitung) Zum Motor Vom Reservebehälter...
Seite 48 KRAFTSTOFFLEITUNG Einspritzanlage (Kraftstoffsystem) 2. STRAHLPUMPE Bei der Strahlpumpe wird die Strömungsgeschwindigkeit des vom Motor zurückkehrenden Kraftstoffs zur Erzeugung eines Unterdrucks ausgenutzt. Durch diesen Unterdruck kann der Kraftstoff aus der Hilfskammer in die Hauptkammer des Kraftstofftanks angesaugt werden. Wenn die Rückführleitungsdüse verstopft ist, fließt der durch die Rückführleitung zurückge- sandte Kraftstoff durch das Überdruckventil zurück in den Kraftstofftank.
Seite 49 KRAFTSTOFFLEITUNG Einspritzanlage (Kraftstoffsystem) 3. KRAFTSTOFFFILTER Zwei Arten von Kraftstofffilterelementen sind integriert mit der Kraftstoffpumpe in den Kraftstoff- tank eingebaut. Ein Siebfilter am Einlass entfernt die größeren Schmutzpartikel aus dem Kraftstoff, bevor dieser der Kraftstoffpumpe zugeführt wird. Das Filter am Auslass der Pumpe ist als druck- beständiges Patronenfilter ausgebildet, dessen inneres Filterelement auch kleine Partikel aus dem unter Druck stehenden Kraftstoff entfernt.
Seite 50 SENSOREN UND SCHALTER Einspritzanlage (Kraftstoffsystem) 4. Sensoren und Schalter A: LAMBDA-SONDE (MODELL MIT KATALYSATOR) Die Lambda-Sonde dient als Fühler für die Sauerstoffkonzentration im Abgas. Wenn das Kraft- stoff-Luft-Gemisch magerer ist als das stöchiometrische Kraftstoff-Luft-Verhältnis (d. h. Luftüber- schuss), enthält das Abgas mehr Sauerstoff. Bei einem fetten Gemisch dagegen enthält das Ab- gas kaum Sauerstoff.
Seite 51 SENSOREN UND SCHALTER Einspritzanlage (Kraftstoffsystem) Wenn im Zylinder ein fettes Kraftstoff-Luft-Gemisch verbrannt wird, kann durch die katalytische Wirkung der Platinschicht auf der Oberfläche des Zirkonrohres der Sauerstoff im Abgas fast voll- ständig reagieren. Dies führt zu einem sehr großen Differenz der Sauerstoffkonzentration zwi- schen der Innen- und der Außenseite, und es wird eine verhältnismäßig große elektromotorische Kraft erzeugt.
Seite 52 SENSOREN UND SCHALTER Einspritzanlage (Kraftstoffsystem) B: KÜHLMITTEL-TEMPERATURSENSOR Der Kühlmittel-Temperatursensor befindet sich an der Kühlmittelleitung. Der Sensor verwendet einen Thermistor, dessen Widerstand umgekehrt zur Temperatur ändert. Die Widerstandssignale werden als Informationen über die Kühlmittel-Temperatur an das Motor-Steuergerät übertragen und dienen zur Steuerung von Einspritzmenge, Einspritzzeitpunkt, Spülluft-Magnetventil und an- deren Steuerungen.
Seite 53 SENSOREN UND SCHALTER Einspritzanlage (Kraftstoffsystem) C: KURBELWELLEN-POSITIONSSENSOR Der Kurbelwellen-Positionssensor ist auf der Ölpumpe installiert, die sich vorn in der Mitte des Zylinderblocks befindet. Der Sensor generiert einen Impuls, wenn einer der Zähne am Umfang des Kurbelwellen-Impulszahnrads (das mit der Kurbelwelle gemeinsam umläuft) am Kurbelwel- len-Positionssensor vorbeibewegt wird.
Seite 54 SENSOREN UND SCHALTER Einspritzanlage (Kraftstoffsystem) D: NOCKENWELLEN-POSITIONSSENSOR Der Nockenwellen-Positionssensor befindet sich an der Nockenwellenstütze. Er stellt immer den Verbrennungstakt in dem jeweiligen Zylinder fest. Der Sensor generiert einen Impuls, wenn einer der Überstände an der Rückseite der linken Nockenwellen-Zahnriemenscheibe an dem Sensor vorbeigeführt wird. Das Motor-Steuergerät stellt die Nockenwellen-Winkelposition durch Zählung dieser Impuls fest.
Seite 55 SENSOREN UND SCHALTER Einspritzanlage (Kraftstoffsystem) E: KLOPFSENSOR Der Klopfsensor ist am Zylinderblock installiert und kann Klopfsignale im Motor erkennen. Der Sensor ist als piezoelektrisches Element ausgelegt und wandelt die durch das Klopfen ent- stehenden Vibrationen in elektrische Signale um. Zusätzlich zu dem piezoelektrischen Element weist der Sensor ein Gewicht und ein Gehäuse als seine Komponenten auf.
Seite 56 SENSOREN UND SCHALTER Einspritzanlage (Kraftstoffsystem) F: FAHRGESCHWINDIGKEITSSENSOR 1. FAHRZEUGE MIT HANDSCHALTGETRIEBE Der Fahrgeschwindigkeitssensor ist am Getriebe angebaut. Der Fahrgeschwindigkeitssensor erzeugt ein 4-Impuls-Signal für jede Umdrehung des vorde- ren Differenzials, das an das Motor-Steuergerät und das Kombiinstrument gesendet wird. Kombiinstrument Fahrgeschwindigkeitssensor Motor- Steuergerät Getriebe...
Seite 57 SENSOREN UND SCHALTER Einspritzanlage (Kraftstoffsystem) 2. FAHRZEUGE MIT AUTOMATIKGETRIEBE Der Fahrgeschwindigkeitssensor ist am Getriebe angebaut. Der Fahrgeschwindigkeitssensor erzeugt ein 16-Impuls-Signal für jede Umdrehung des vorde- ren Differenzials, das an das Getriebe-Steuergerät gesendet wird. Das an das Getriebe-Steuerge- rät gesendete Signal wird in ein 4-Impuls-Signal umgewandelt und danach an das Motor-Steuer- gerät und das Kombiinstrument gesendet.
Seite 58 REGELSYSTEM DER EINSPRITZANLAGE Einspritzanlage (Kraftstoffsystem) 5. Regelsystem der Einspritzanlage A: ALLGEMEINES Das Motor-Steuergerät empfängt Signale von verschiedenen Sensoren und anderen Steuergerä- ten. Unter Verwendung dieser Signale bestimmt das Motor-Steuergerät die Motor-Betriebsbedin- gungen und gibt Signale an ein oder mehrere Systeme aus, wenn erforderlich, um optimale Steue- rung zu gewährleisten.
Seite 59 REGELSYSTEM DER EINSPRITZANLAGE Einspritzanlage (Kraftstoffsystem) B: EINGANGS- UND AUSGANGSSIGNALE Signal Komponente Funktion Ansauglufttemperatur und Ermittelt die Temperatur und die Menge der Ansaugluft (misst den Drucksensor absoluten Druck). Drosselklappensensor Ermittelt die Stellung der Drosselklappe. Ermittelt die Sauerstoffkonzentration am Abgas nach dem vorderen Lambda-Sonde* Katalysator.
Seite 60 REGELSYSTEM DER EINSPRITZANLAGE Einspritzanlage (Kraftstoffsystem) C: EINSPRITZREGELUNG Das Motor-Steuergerät empfängt die Signale von verschiedenen Sensoren zur Regelung der eingespritzten Kraftstoffmenge und des Einspritzzeitpunkts. Die sequenzielle Regelung der Kraft- stoff-Einspritzung ist über den gesamten Betriebsbereich des Motors wirksam, außer beim Anlas- sen.
Seite 61 REGELSYSTEM DER EINSPRITZANLAGE Einspritzanlage (Kraftstoffsystem) 2. KORREKTURFAKTOREN Durch die folgenden Faktoren wird die Grundeinspritzdauer so korrigiert, dass das Kraftstoff-Luft- Verhältnis stets den Anforderungen der wechselnden Betriebsbedingungen des Motors ent- spricht: Kraftstoff-Luft-Rückmeldefaktor: Dieser Faktor wird verwendet, um die Grundeinspritzdauer in Abhängigkeit von der tatsächlichen Motordrehzahl zu korrigieren.
Seite 62 REGELSYSTEM DER EINSPRITZANLAGE Einspritzanlage (Kraftstoffsystem) 3. KRAFTSTOFF-LUFT-VERHÄLTNIS-RÜCKMELDUNGSFAKTOR (MODELL MIT KATALYSATOR) Das Motor-Steuergerät erzeugt diesen Faktor unter Verwendung des Signals der vorderen Lamb- da-Sonde. Wenn die Signalspannung niedrig ist, ist das Kraftstoff-Luft-Verhältnis fetter als das stö- chiometrische Verhältnis. Das Motor-Steuergerät verkürzt dann die Kraftstoff-Einspritzdauer durch Modifikation des Faktors.
Seite 63 REGELSYSTEM DER EINSPRITZANLAGE Einspritzanlage (Kraftstoffsystem) D: STEUERUNG DER ZÜNDANLAGE Das Motor-Steuergerät ermittelt die Betriebsbedingungen des Motors anhand der Signale vom Drucksensor, Kühlmittel-Temperatursensor, Ansaugluft-Temperatursensor, Kurbelwellen-Positi- onssensor und anderen Quellen. Es wählt dann den für die Bedingung am besten geeigneten Zündzeitpunkt aus den im Speicher abgelegten Daten und gibt zu diesem Zeitpunkt ein Primär- strom-AUS-Signal an die Zündspule aus, um die Zündung auszulösen.
Seite 64 REGELSYSTEM DER EINSPRITZANLAGE Einspritzanlage (Kraftstoffsystem) Regelung des Zündzeitpunkts bei Normalbetrieb Zwischen dem 97_-Signal und dem 65_-Signal des Kurbelwinkels misst das Motor-Steuergerät die Motordrehzahl. Aus diesen Daten bestimmt es die Verweilzeit und den Zündzeitpunkt gemäß der Motorbedingungen. Zyl.4 Zyl.1 Zyl.3 Zyl.2 Zyl.4 Zylinder-Nr.
Seite 65 REGELSYSTEM DER EINSPRITZANLAGE Einspritzanlage (Kraftstoffsystem) E: LEERLAUF-LUFTMENGENREGELUNG Das Motor-Steuergerät aktiviert das Leerlauf-Luft-Magnetventil, um die Umgehungsluft durch den Umgehungskanal im Drosselklappengehäuse in Abhängigkeit von den Signalen vom Kurbel- wellen-Positionssensor, Kühlmittel-Temperatursensor, Drucksensor und Klimaanlagenschalter zu regeln, damit die richtige Leerlaufdrehzahl für jede Motorlast gewährleistet wird. Das Leerlauf-Luft-Magnetventil verwendet ein in Abhängigkeit vom Betriebsverhältnis gesteu- ertes Magnetventil, welches die Öffnung des Rotationsventils kontinuierlich variieren kann.
Seite 66 Fehlers aufleuchtet, werden der entsprechende Diagnosefehlercode (DTC) und die Free- ze Frame Motorbedingung im Motor-Steuergerät gespeichert. Der Subaru Select Monitor (SSM) kann DTCs auslesen und löschen. Er kann auch die Freeze Frame Daten zusätzlich zu anderen Motordaten auslesen. Weiterhin ist als Vorbeugung gegen Fehler, die zu einem Ausfall des Antriebs führen können, eine Fail-Safe-Funktion integriert, die Notlauf-Fahreigenschaften gewährleistet.
Seite 67 SELBSTDIAGNOSE-SYSTEM Einspritzanlage (Kraftstoffsystem) NOTIZ FU-30...
Seite 68 ABGASREINIGUNGS- SYSTEM (ABGASREINIGUNGS- ZUSATZGERÄTE) Seite 1. Eingesetzte Systeme ..............2.
Seite 69 EINGESETZTE SYSTEME Abgasreinigungssystem (Abgasreinigungs-Zusatzgeräte) 1. Eingesetzte Systeme Drei Teilsysteme zur Begrenzung der Schadstoffemissionen werden verwendet: Kurbelgehäuseentlüftung Abgasreinigungssystem Dreiwege-Katalysator Regelung der Gemischzusammensetzung Zündanlagen-Regelungssystem Kraftstoffverdunstungssystem Benennung Haupt-Komponenten Funktion Kurbelgehäuseentlüftung Kurbelgehäuse-Ent- Blowby-Gase werden zur Rückführung in den Brennraum aus lüftungsventil dem Kurbelgehäuse in den Ansaugtrakt gesaugt. Die Menge der angesaugten Blowby-Gase wird durch den Saugrohrunterdruck gesteuert.
Seite 70 EINGESETZTE SYSTEME Abgasreinigungssystem (Abgasreinigungs-Zusatzgeräte) NOTIZ EC-3...
Seite 71 SCHEMATISCHES DIAGRAMM Abgasreinigungssystem (Abgasreinigungs-Zusatzgeräte) 2. Schematisches Diagramm B2H3982A EC-4...
Seite 72 SCHEMATISCHES DIAGRAMM Abgasreinigungssystem (Abgasreinigungs-Zusatzgeräte) (1) Motor-Steuergerät (21) Kühlerventilator (2) Zündspule und Zündfunkengeber (22) Kühlerventilatorrelais (3) Kurbelwellen-Positionssensor (23) Atmosphärendrucksensor (4) Nockenwellen-Positionssensor (24) Klopfsensor (5) Drosselklappensensor (25) Vordere Lambda-Sonde (6) Kraftstoffeinspritzung (26) Hintere Lambda-Sonde (7) Druckregler (27) Luftunterstütztes Einspritz-Magnetventil (8) Kühlmittel-Temperatursensor (28) Klimaanlagen-Kompressor (9) Ansaugluft-Temperatursensor und -Drucksensor (29) Anlasssperrschalter (10) Leerlauf-Luftregelungs-Magnetventil...
Seite 73 KURBELGEHÄUSEENTLÜFTUNG Abgasreinigungssystem (Abgasreinigungs-Zusatzgeräte) 3. Kurbelgehäuseentlüftung Die Kurbelgehäuseentlüftung dient zur Verhinderung von Luftverunreinigungen durch aus dem Kurbelgehäuse entweichende Blowby-Gase. Das System umfasst einen abgedichteten Deckel für den Öleinfüllstutzen, Ventilhauben mit einem Kanal, durch den je nach Betriebszustand (s.u.) Frischluft eintritt, Schlauchleitungen, Kurbelge- häuse-Entlüftungsventil und einen Luftansaugkanal.
Seite 74 DREIWEGE-KATALYSATOR Abgasreinigungssystem (Abgasreinigungs-Zusatzgeräte) 4. Dreiwege-Katalysator Der Dreiwege-Katalysator besteht im wesentlichen aus Platin (Pt), Rhodium (Rh) und Paladium (Pd). Ein Gemisch dieser beiden Metalle wird in Form eines dünnen Überzugs auf einen oval- oder rundförmig ausgelegten Keramikträger mit wabenartiger oder poröser Struktur aufgebracht. Um eine Schädigung des Katalysators zu vermeiden, darf nur unverbleiter Kraftstoff getankt werden.
Seite 75 REGELUNG DER GEMISCHZUSAMMENSETZUNG Abgasreinigungssystem (Abgasreinigungs-Zusatzgeräte) 5. Regelung der Gemischzusammensetzung Das System zur Regelung des Kraftstoff/Luft-Verhältnisses korrigiert die Grundeinspritzmenge in Abhängigkeit von den Signalen der Lambda-Sonde (Sensor, der den Sauerstoffgehalt im Ab- gas misst), sodass die Gemischzusammensetzung durch einen geschlossenen Regelkreis über- wacht wird.
Seite 76 ZÜNDANLAGEN-REGELUNGSSYSTEM Abgasreinigungssystem (Abgasreinigungs-Zusatzgeräte) 6. Zündanlagen-Regelungssystem Die Zündanlage wird von dem Motor-Steuergerät gesteuert. Das Motor-Steuergerät überwacht die Betriebsbedingungen des Motors anhand der Signale von den Sensoren und Schaltern, die in der unteren Abbildung dargestellt sind, und bestimmt den am besten für jede Betriebsbedingung des Motors geeigneten Zündzeitpunkt. Danach sendet es ein Signal an den Zündgeber, damit der Zündfunke zu diesem Zündzeitpunkt ausgelöst wird.
Seite 77 KRAFTSTOFFVERDUNSTUNGSSYSTEM Abgasreinigungssystem (Abgasreinigungs-Zusatzgeräte) 7. Kraftstoffverdunstungssystem A: ALLGEMEINES Das Kraftstoffverdunstungssystem wird eingesetzt, um das Entweichen von Kraftstoffdämpfen in die Umgebungsluft zu verhindern. Das System schließt einen Aktivkohlebehälter, ein Spülluft- Magnetventil, ein Kraftstoff-Abschaltventil und die dazugehörigen Schlauchverbindungen ein. Die Kraftstoffdämpfe aus dem Kraftstofftank gelangen über die Verdunstungsleitung zum Aktiv- kohlebehälter und werden dort absorbiert.
Seite 78 KRAFTSTOFFVERDUNSTUNGSSYSTEM Abgasreinigungssystem (Abgasreinigungs-Zusatzgeräte) B: KRAFTSTOFFABSCHALTVENTIL Das Kraftstoffabschaltventil ist in die Verdunstungsleitung des Kraftstofftankdeckels eingebaut. Der ansteigende Pegel des Kraftstoffs von dem Kraftstofftank verursacht eine Auf- und Abbewe- gung des Schwimmers, um die Deckelbohrung zu schließen, sodass kein Kraftstoff in die Verdun- stungsleitung eindringen kann.
Seite 79 KRAFTSTOFFVERDUNSTUNGSSYSTEM Abgasreinigungssystem (Abgasreinigungs-Zusatzgeräte) D: AKTIVKOHLEBEHÄLTER Die Aktivkohle in dem Aktivkohlebehälter speichert vorübergehend die verdunsteten Gase. Wenn das Spülsteuerungs-Magnetventil auf Grund eines vom Motor-Steuergerät gesandten Signals ge- öffnet wird, wird das verdunstete Gas durch die eindringende Frischluft in die Sammelkammer ge- sandt.
Seite 80 KRAFTSTOFFVERDUNSTUNGSSYSTEM Abgasreinigungssystem (Abgasreinigungs-Zusatzgeräte) F: ZWEIWEGE-VENTIL Das Zweiwege-Ventil befindet sich in der Verdunstungsleitung zwischen dem Kraftstofftank und dem Aktivkohlebehälter. Wenn der Innendruck im Kraftstofftank den Atmosphärendruck über- steigt, öffnet das Ventil und lässt die Verdunstungsgase in den Aktivkohlebehälter ab. Wenn dagegen der Innendruck des Kraftstofftanks niedriger als der Atmosphärendruck ist, wird Außenluft von dem Aktivkohlebehälter eingelassen.
Seite 81 UNTERDRUCKANSCHLÜSSE Abgasreinigungssystem (Abgasreinigungs-Zusatzgeräte) 8. Unterdruckanschlüsse Die Schlauch- und Rohranschlüsse des Ansaugkrümmers, des Drosselklappengehäuses und der einschlägigen Teile sind in der nachfolgenden Abbildung dargestellt. SCHLAUCH ROHR Zum Kraftstofftank VORDERSEITE DES FAHRZEUGES B2H3540A (1) Druckregler (2) Drosselklappengehäuse (3) Spülluft-Magnetventil (4) Luftunterstütztes Einspritz-Magnetventil EC-14...
Seite 82 ABGASREINIGUNGS- SYSTEM ohne (ABGASREINIGUNGS- ZUSATZGERÄTE) Seite 1. Eingesetzte Systeme ..............2.
Seite 83 EINGESETZTE SYSTEME Abgasreinigungssystem (Abgasreinigungs-Zusatzgeräte) 1. Eingesetzte Systeme Drei Teilsysteme zur Begrenzung der Schadstoffemissionen werden verwendet: Kurbelgehäuseentlüftung Abgasreinigungssystem Dreiwege-Katalysator Regelung der Gemischzusammensetzung Zündanlagen-Regelungssystem Kraftstoffverdunstungssystem Benennung Haupt-Komponenten Funktion Kurbelgehäuseentlüftung Kurbelgehäuse-Ent- Blowby-Gase werden zur Rückführung in den Brennraum aus lüftungsventil dem Kurbelgehäuse in den Ansaugtrakt gesaugt. Die Menge der angesaugten Blowby-Gase wird durch den Saugrohrunterdruck gesteuert.
Seite 84 EINGESETZTE SYSTEME Abgasreinigungssystem (Abgasreinigungs-Zusatzgeräte) NOTIZ EC-3...
Seite 85 SCHEMATISCHES DIAGRAMM Abgasreinigungssystem (Abgasreinigungs-Zusatzgeräte) 2. Schematisches Diagramm B2H4140A EC-4...
Seite 86 SCHEMATISCHES DIAGRAMM Abgasreinigungssystem (Abgasreinigungs-Zusatzgeräte) (1) Motor-Steuergerät (23) Klopfsensor (2) Zündspule und Zündfunkengeber (24) Klimaanlagen-Kompressor (3) Nockenwellen-Positionssensor (25) Anlasssperrschalter (Nur Fahrzeuge mit Automatikgetriebe) (4) Kurbelwellen-Positionssensor (26) Neutralpositionsschalter (Nur Fahrzeuge mit mechanischem Getriebe) (5) Drosselklappensensor (27) Störungsanzeigelampe (6) Kraftstoffeinspritzung (28) Drehzahlmesser (7) Druckregler (29) Klimaanlagenrelais (8) Kühlmittel-Temperatursensor (30) Klimaanlagen-Steuergerät...
Seite 87 KURBELGEHÄUSEENTLÜFTUNG Abgasreinigungssystem (Abgasreinigungs-Zusatzgeräte) 3. Kurbelgehäuseentlüftung Die Kurbelgehäuseentlüftung dient zur Verhinderung von Luftverunreinigungen durch aus dem Kurbelgehäuse entweichende Blowby-Gase. Das System umfasst einen abgedichteten Deckel für den Öleinfüllstutzen, Ventilhauben mit einem Kanal, durch den je nach Betriebszustand (s.u.) Frischluft eintritt, Schlauchleitungen, Kurbelge- häuse-Entlüftungsventil und einen Luftansaugkanal.
Seite 88 DREIWEGE-KATALYSATOR (MODELL MIT KATALYSATOR) Abgasreinigungssystem (Abgasreinigungs-Zusatzgeräte) 4. Dreiwege-Katalysator (Modell mit Katalysator) Der Dreiwege-Katalysator besteht im wesentlichen aus Platin (Pt), Rhodium (Rh) und Paladium (Pd). Ein Gemisch dieser beiden Metalle wird in Form eines dünnen Überzugs auf einen oval- oder rundförmig ausgelegten Keramikträger mit wabenartiger oder poröser Struktur aufgebracht. Um eine Schädigung des Katalysators zu vermeiden, darf nur unverbleiter Kraftstoff getankt werden.
Seite 89 REGELUNG DER GEMISCHZUSAMMENSETZUNG (MODELL MIT KATALYSATOR) Abgasreinigungssystem (Abgasreinigungs-Zusatzgeräte) 5. Regelung der Gemischzusammensetzung (Modell mit Katalysator) Das System zur Regelung des Kraftstoff/Luft-Verhältnisses korrigiert die Grundeinspritzmenge in Abhängigkeit von den Signalen der Lambda-Sonde (Sensor, der den Sauerstoffgehalt im Ab- gas misst), so dass die Gemischzusammensetzung durch einen geschlossenen Regelkreis über- wacht wird.
Seite 90 ZÜNDANLAGEN-REGELUNGSSYSTEM Abgasreinigungssystem (Abgasreinigungs-Zusatzgeräte) 6. Zündanlagen-Regelungssystem Die Zündanlage wird von dem Motor-Steuergerät gesteuert. Das Motor-Steuergerät überwacht die Betriebsbedingungen des Motors anhand der Signale von den Sensoren und Schaltern, die in der unteren Abbildung dargestellt sind, und bestimmt den am besten für jede Betriebsbedingung des Motors geeigneten Zündzeitpunkt. Danach sendet es ein Signal an den Zündgeber, damit der Zündfunke zu diesem Zündzeitpunkt ausgelöst wird.
Seite 91 KRAFTSTOFFVERDUNSTUNGSSYSTEM Abgasreinigungssystem (Abgasreinigungs-Zusatzgeräte) 7. Kraftstoffverdunstungssystem A: ALLGEMEINES Das Kraftstoffverdunstungssystem wird eingesetzt, um das Entweichen von Kraftstoffdämpfen in die Umgebungsluft zu verhindern. Das System schließt einen Aktivkohlebehälter, ein Spülluft- Magnetventil, ein Kraftstoff-Abschaltventil und die dazugehörigen Schlauchverbindungen ein. Die Kraftstoffdämpfe aus dem Kraftstofftank gelangen über die Verdunstungsleitung zum Aktiv- kohlebehälter und werden dort absorbiert.
Seite 92 KRAFTSTOFFVERDUNSTUNGSSYSTEM Abgasreinigungssystem (Abgasreinigungs-Zusatzgeräte) B: KRAFTSTOFFABSCHALTVENTIL Das Kraftstoffabschaltventil ist in die Verdunstungsleitung des Kraftstofftankdeckels eingebaut. Der ansteigende Stand des Kraftstoffs von dem Kraftstofftank verursacht eine Auf- und Abbewe- gung des Schwimmers, um die Deckelbohrung zu schließen, sodass kein Kraftstoff in die Ver- dunstungsleitung eindringen kann.
Seite 93 KRAFTSTOFFVERDUNSTUNGSSYSTEM Abgasreinigungssystem (Abgasreinigungs-Zusatzgeräte) D: AKTIVKOHLEBEHÄLTER Die Aktivkohle in dem Aktivkohlebehälter speichert vorübergehend die verdunsteten Gase. Wenn das Spülsteuerungs-Magnetventil auf Grund eines vom Motor-Steuergerät gesandten Signals ge- öffnet wird, wird das verdunstete Gas durch die eindringende Frischluft in die Sammelkammer ge- sandt.
Seite 94 KRAFTSTOFFVERDUNSTUNGSSYSTEM Abgasreinigungssystem (Abgasreinigungs-Zusatzgeräte) F: ZWEIWEGE-VENTIL Das Zweiwege-Ventil befindet sich in der Verdunstungsleitung zwischen dem Kraftstofftank und dem Aktivkohlebehälter. Wenn der Innendruck im Kraftstofftank den Atmosphärendruck über- steigt, öffnet das Ventil und lässt die Verdunstungsgase in den Aktivkohlebehälter ab. Wenn dagegen der Innendruck des Kraftstofftanks niedriger als der Atmosphärendruck ist, wird Außenluft von dem Aktivkohlebehälter eingelassen.
Seite 95 UNTERDRUCKANSCHLÜSSE Abgasreinigungssystem (Abgasreinigungs-Zusatzgeräte) 8. Unterdruckanschlüsse Die Schlauch- und Rohranschlüsse des Ansaugkrümmers, des Drosselklappengehäuses und der einschlägigen Teile sind in der nachfolgenden Abbildung dargestellt. SCHLAUCH ROHR VORDERSEITE DES FAHRZEUGES B2H1412B (1) Druckregler (2) Drosselklappengehäuse (3) Spülluft-Magnetventil EC-14...
Seite 96 IN (H4) EINLASS (INDUKTION) Seite 1. Allgemeines ................
Seite 97 ALLGEMEINES Einlass (Induktion) 1. Allgemeines Das Einlasssystem besteht aus einem Lufteinlasskanal, einer Resonatorkammer und einem im Gehäuse untergebrachten Luftfilter. Der vor dem Luftfilter angeordnete Resonator reduziert die Einlassgeräusche. B2H3977A (1) Lufteinlasskanal (a) Frischluft (2) Resonatorkammer (b) Zur Drosselklappe (3) Luftfiltergehäuse (4) Luftfilter IN-2...
Seite 98 ME (H4) MECHANIK Seite 1. Allgemeines ................2.
Seite 99 ALLGEMEINES Mechanik 1. Allgemeines Bei dem H4-Motor handelt es sich um einen Vierzylinder-Boxermotor. Der Motor ist als wasserge- kühlter SOHC-Viertaktmotor in 16-Ventil-Bauweise ausgelegt, wobei seine Hauptkomponenten aus Aluminiumlegierung hergestellt sind. Die wichtigsten Konstruktionsmerkmale und Funktionseigenschaften des Motors sind: Zylinderkopf mit zentral sitzender Zündkerze und dachförmigen Brennräumen mit jeweils zwei Einlass- und Auslassventilen (vier Ventile pro Zylinder).
Seite 100 ZAHNRIEMEN Mechanik 2. Zahnriemen Die beiden Nockenwellen (je eine auf der linken und rechten Zylinderreihe) werden über einen gemeinsamen Zahnriemen angetrieben. Der Zahnriemen treibt mit seiner Rückseite auch die Kühlmittelpumpe an. Die Zähne des Riemens sind zu einem speziellen Profil abgerundet, was hohe Laufruhe ge- währleistet.
Seite 101 AUTOMATISCHER RIEMENSPANNER Mechanik 3. Automatischer Riemenspanner Der automatische Riemenspanner-Mechanismus besteht aus einem automatischen Riemen- spanner und einer Halterung. Er hält die Zahnriemenspannung automatisch auf einem bestimm- ten Wert, um richtige Übertragung der Antriebskraft, reduzierte Betriebsgeräusche und verlän- gerte Lebensdauer des Riemens sicherzustellen. Der Zylinder des automatischen Riemenspanners enthält eine Einstellstange, einen Verschleiß- ring, eine Tauchkolbenfeder, eine Rückholfeder, eine Rückschlagkugel und Silikonöl.
Seite 102 ZAHNRIEMENABDECKUNG Mechanik 4. Zahnriemenabdeckung Die Zahnriemenabdeckung ist aus leichtem Kunstharz hergestellt. Sie bildet dank der Gummi- dichtungen an den Kanten des Zylinderblocks ein vollständig abgeschlossenes Gehäuse. Da- durch werden die Komponenten im Inneren vor Staub und Flüssigkeit geschützt. Die zwischen dem Zylinderblock und der Zahnriemenabdeckung verwendeten Gummidichtun- gen reduzieren die Übertragung von Laufgeräuschen und vibrationen.
Seite 103 KIPPHEBEL Mechanik 5. Kipphebel Die Einlass- und Auslasskipphebel sind auf separaten Kipphebelwellen montiert, die von den Nockenwellenkappen gesichert werden. Die Ventilseite jedes Kipphebels ist mit einer Ventilspiel-Einstellschraube und -mutter ausge- stattet. Durch Drehen dieser Schraube kann das Ventilspiel eingestellt werden. Die Kipphebel für die Auslassventile sind gabelförmig ausgebildet und betätigen jeweils gleich- zeitig zwei Auslassventile.
Seite 104 NOCKENWELLE Mechanik 6. Nockenwelle Die rechte Nockenwelle ist im Zylinderkopf an drei Lagerzapfen abgestützt, wogegen die linke Nockenwelle in an vier Lagerzapfen abgestützt ist. Die zwei Flanschen an jeder Nockenwelle nehmen die Schubkräfte auf und sichern so ein ge- naues Axialspiel der Nockenwellen. Jede Nockenwelle weist einen internen Ölkanal auf.
Seite 105 ZYLINDERKOPF Mechanik 7. Zylinderkopf Der Zylinderkopf ist aus einem Aluminium-Spritzguss hergestellt. Jeder Brennraum im Zylinderkopf ist dachförmig ausgeführt. Die Zündkerze ist in der Mitte des Brennraums angeordnet und weist einen „Quetschbereich” auf, um verbesserten Wirkungsgrad bei der Verbrennung sicherzustellen. Die beiden Einlass- und Auslassventile sind gemäß Querstromprinzip gegenüberliegend an- geordnet.
Seite 106 ZYLINDERBLOCK Mechanik 8. Zylinderblock Der Zylinderblock besteht aus einer Aluminiumgusslegierung. Seine offene Konstruktion bietet Vorteile wie geringes Gewicht, hohe Festigkeit und hervorragende Kühleigenschaften. Die trockenen Zylinderlaufbuchsen bestehen aus Grauguss. Sie werden voll in den Zylinder- block eingezogen. Der Zylinderblock stützt die Kurbelwelle in fünf Lagern ab. Die Lagerabschnitte sind ausrei- chend steif ausgeführt und gewährleisten ruhigen Betrieb.
Seite 107 KURBELWELLE Mechanik 9. Kurbelwelle Die Kurbelwelle ist in fünf Lagern im Zylinderblock abgestützt. Die Ränder der Kurbelwellenlager- zapfen und Kurbelwangen sowie der Kurbelzapfen und Kurbelwangen sind mit einer Randvertie- fung versehen, um die Stärke zu erhöhen. Die fünf Kurbelwellenlager bestehen aus einer Alimini- umlegierung, und Lager Nr.
Seite 108 KOLBEN Mechanik 10. Kolben Die Kolben sind als Slipperkolben ausgebildet, um Gewicht und Reibung zu reduzieren. Die Nut für den Ölabstreifring ist thermisch ausgeführt. Der Kolbenbolzen ist außermittig angeordnet. Bei den Kolben 1 und 3 ist er nach unten, bei den Kolben 2 und 4 nach oben versetzt.
Seite 109 MOTORAUFHÄNGUNG Mechanik 11. Motoraufhängung A: 2000 cm -MODELL Halterung Dämpfungsgummi B2H3142B ME-12...
Seite 110 MOTORAUFHÄNGUNG Mechanik B: 2500 cm -MODELL Dämpfungsgummi B2H3143A ME-13...
Seite 111 MOTORAUFHÄNGUNG Mechanik NOTIZ ME-14...
Seite 112 AUSPUFFSYSTEM Seite 1. Allgemeines ................2.
Seite 113 ALLGEMEINES Auspuffsystem 1. Allgemeines Das Auspuffsystem besteht aus vorderen Auspuffrohren, vorderen Katalysatoren, einem mittle- ren Auspuffrohr, einem hinteren Auspuffrohr und einem Schalldämpfer. Der vordere Katalysator befindet sich unmittelbar hinter dem vorderen Auspuffrohr, wogegen der hintere Katalysator in das mittlere Auspuffrohr eingebaut ist. Das Auspuffsystem weist eine Konstruktion mit verbesserte Schallunterdrückung auf;...
Seite 114 KOMPOSITION Auspuffsystem 2. Komposition 2000 cm -Modell 2500 cm -Modell B2H4210A (1) Vorderes Auspuffrohr (rechts) (6) Mittleres Auspuffrohr (2) Vorderes Auspuffrohr (links) (7) Hinterer Katalysator (3) Vorderer Katalysator (8) Resonanzkammer (4) Vordere Lambda-Sonde (A/F) (9) Hinteres Auspuffrohr (5) Hintere Lambda-Sonde (10) Schalldämpfer EX-3...
Seite 115 KOMPOSITION Auspuffsystem NOTIZ EX-4...
Seite 116 ohne AUSPUFFSYSTEM Seite 1. Allgemeines ................2.
Seite 117 ALLGEMEINES Auspuffsystem 1. Allgemeines Das Auspuffsystem besteht aus vorderen Auspuffrohren, vorderen Katalysatoren, einem mittle- ren Auspuffrohr, einem hinteren Auspuffrohr und einem Schalldämpfer. Der vordere Katalysator befindet sich unmittelbar hinter dem vorderen Auspuffrohr, wogegen der hintere Katalysator in das mittlere Auspuffrohr eingebaut ist. Das Auspuffsystem weist eine Konstruktion mit verbesserte Schallunterdrückung auf;...
Seite 118 KOMPOSITION Auspuffsystem 2. Komposition A: MIT KATALYSATOR (AUSGENOMMEN OUTBACK-MODELLE FÜR AUSTRA- LIEN) 2000 cm -Modell 2500 cm -Modell B2H2917A (1) Vorderes Auspuffrohr (rechts) (6) Hinterer Katalysator (2) Vorderes Auspuffrohr (links) (7) Resonanzkammer (3) Vorderer Katalysator (8) Hinteres Auspuffrohr (4) Lambda-Sonde (9) Schalldämpfer (5) Mittleres Auspuffrohr EX-3...
Seite 119 KOMPOSITION Auspuffsystem B: OUTBACK-MODELLE FÜR AUSTRALIEN B2H3107A (1) Vorderes Auspuffrohr (rechts) (5) Mittleres Auspuffrohr (2) Vorderes Auspuffrohr (links) (6) Resonanzkammer (3) Vorderer Katalysator (7) Hinteres Auspuffrohr (4) Lambda-Sonde (8) Schalldämpfer EX-4...
Seite 120 KOMPOSITION Auspuffsystem C: OHNE KATALYSATOR 2000 cm -Modell 2500 cm -Modell B2H2918A (1) Vorderes Auspuffrohr (rechts) (4) Resonanzkammer (2) Vorderes Auspuffrohr (links) (5) Hinteres Auspuffrohr (3) Mittleres Auspuffrohr (6) Schalldämpfer EX-5...
Seite 121 KOMPOSITION Auspuffsystem NOTIZ EX-6...
Seite 122 CO (H4) KÜHLANLAGE Seite 1. Allgemeines ................2.
Seite 123 ALLGEMEINES Kühlanlage 1. Allgemeines Das Motorkühlsystem besteht aus einem Fallstromkühler, der sich durch hohe Wärmeableitfä- higkeit auszeichnet, sowie elektrischem Motorgebläse, Kühlmittelpumpe, Thermostat und Kühl- mittel-Temperatursensor. Der Ausgleichsbehälter ist so ausgelegt, dass das Nachfüllen von Kühlmittel überflüssig ist. Das Motor-Steuergerät steuert den Betrieb des Kühlerhaupt- und des Kühlerhilfslüfters in Ab- hängigkeit von den Signalen des Kühlmittel-Temperatursensors, des Fahrgeschwindigkeitssen- sors und des Klimaanlagenschalters.
Seite 124 KÜHLMITTELLEITUNGEN Kühlanlage 2. Kühlmittelleitungen Das Kühlsystem arbeitet je nach der Temperatur des durch den Kreislauf strömenden Kühlmittels in drei Stufen. 1. Stufe ... Bei geschlossenem Thermostat Bei einer Kühlmitteltemperatur unter 76°C bleibt der Thermostat geschlossen und das Kühlmittel strömt durch den Bypass- und Heizungs-Kreislauf. Damit wird die Warmlaufzeit des Motors verkürzt.
Seite 125 KÜHLMITTELPUMPE Kühlanlage 3. Kühlmittelpumpe Die Kühlmittelpumpe sitzt links vorne am Zylinderblock und wird vom Motor über den Zahnriemen angetrieben. Der Thermostat sitzt im Kühlmitteleinlauf an der Unterseite der Kühlmittelpumpe. Bei rotierendem Flügelrad der Pumpe wird das Kühlmittel aus der unteren Leitung (an das der Kühler- schlauch angeschlossen ist) über den Thermostat in die Kühlmittelpumpe angesaugt.
Seite 126 GLEITRINGDICHTUNG Kühlanlage 4. Gleitringdichtung Die Gleitringdichtung ist auf die Kühlmittelpumpenwelle aufgepresst, sodass Dichtung und Kühl- mittelpumpe ein einziges Bauteil bilden. Die Kühlmittelpumpe kann also nicht zerlegt werden. H2H2325 (1) Graphitdichtung (2) Keramikdichtsitz (3) Kühlmittelpumpenwelle CO-5...
Seite 127 THERMOSTAT Kühlanlage 5. Thermostat Der Thermostat ist mit einem vollständig geschlossenen Wachs-Dehnstoffelement ausgestattet, das sich mit zunehmender Temperatur ausdehnt. Es gewährleistet zuverlässiges Öffnen und Schließen bei den voreingestellten Temperaturen und zeichnet sich durch hohe Haltbarkeit aus. H2H2326 (1) Ventil (4) Kolben (7) Anschlagring (2) Feder (5) Führung...
Seite 128 KÜHLERLÜFTER Kühlanlage 6. Kühlerlüfter A: BESCHREIBUNG Jeder Kühlerlüfter ist aus Plastik hergestellt. Er wird von einem Elektromotor angetrieben, der auf einer Verkleidung angebracht ist. B2H2916A (1) Kühler (8) Kühlerhauptlüfter und Kühlerhauptlüftermotor (2) Kühlerhilfslüfter und Kühlerhilfslüftermotor (9) Untere Dämpfung (Modell mit Klimaanlage) (3) Kühlerhilfslüfter-Verkleidung (10) Ablassschraube (Modell mit Klimaanlage)
Seite 129 KÜHLERLÜFTER Kühlanlage B: FUNKTION Der Betrieb des Kühlerlüfters wird vom Motor-Steuergerät gesteuert. Bei einem mit Klimaanlage ausgerüsteten Modell verwendet das Motor-Steuergerät die Signale vom Kühlmittel-Temperatur- sensor, Fahrgeschwindigkeitssensor und Klimaanlagenschalter. Das Motor-Steuergerät bei ei- nem Modell ohne Klimaanlage führt die Steuerung nur anhand das Signals vom Kühlmittel-Tempe- ratursensor aus.
Seite 130 LU (H4) SCHMIERSYSTEM Seite 1. Allgemeines ................2.
Seite 131 ALLGEMEINES Schmiersystem 1. Allgemeines Das Schmierungssystem ist als Zwangsumlaufschmierung ausgelegt und fördert das Motoröl mit Hilfe einer Ölpumpe durch den Motor. Der Öldruck wird durch ein in die Ölpumpe eingebautes Überdruckventil geregelt. Die Ölpumpe ist als dünne Trochoiden-Ölpumpe mit großem Durchmesser ausgelegt, die auf die hohe Motorleistung abgestimmt ist.
Seite 132 ALLGEMEINES Schmiersystem B2H1964A (1) Ölfilter (5) Roller (2) Ölpumpe (6) Kipphebel (3) Ölsieb (7) Kipphebelwelle (4) Nockenwelle (a) Bypassventil: 157 kPa (1,6 kg/cm (b) Überdruckventil: 490 kPa (5,0 kg/cm LU-3...
Seite 133 MOTORÖL-VERLAUF Schmiersystem 2. Motoröl-Verlauf Einlassnocken Auslassnocken Auslassnocken Einlassnocken und Roller und Roller und Roller und Roller Einlassventil- Einlassven- schaftende tilschaftende Einlasskipp- Auslasskipp- Nockenwel- Nockenwel- Einlasskipp- Auslasskipp- hebellager lenlager hebellager lenlager hebellager hebellager Einlasskipp- Auslasskipp- Auslasskipp- Einlasskipp- Nockenwelle Nockenwelle hebelwelle hebelwelle hebelwelle hebelwelle Nockenwellen-...
Seite 134 ÖLPUMPE Schmiersystem 3. Ölpumpe Die Ölpumpe ist als Trochoiden-Ölpumpe ausgebildet und besteht aus einem inneren und äu- ßeren Rotor in einem Pumpengehäuse. Der von der Kurbelwelle angetriebene Innenrotor versetzt den äußeren Rotor in Drehung, wobei sich das Kammervolumen zwischen den beiden Rotoren auf Grund der unterschiedlichen Zähnezahl der beiden Rotoren ändert.
Seite 135 ÖLFILTER Schmiersystem 4. Ölfilter Bei dem Ölfilter handelt es sich um eine Hauptstrom-Filterpatrone mit eingesetztem Papierfilter- element. Außerdem ist ein Bypassventil in das Filter integriert. Das Filterelement ist zur Vergröße- rung der wirksamen Filterfläche sternförmig in mehreren Ebenen gefaltet. Gefaltetes Filterelement Wellendichtring Filtergehäuse Bypassventil...
Seite 136 ÖLWANNE UND ÖLSIEB Schmiersystem 5. Ölwanne und Ölsieb Die Ölwanne wird mit flüssiger Dichtmasse zum Zylinderblock hin abgedichtet. Das Ölsieb be- steht aus einem Metallmaschendrahtgitter und soll große Fremdpartikel aus dem Motoröl entfer- nen. Es sitzt in der Mitte der Ölwanne. Die Leitung von diesem Ölsieb ist mit dem Ansaugkanal der Ölpumpe im linken Zylinderblock verbunden.
Seite 137 ÖLDRUCKSCHALTER Schmiersystem 6. Öldruckschalter Der Öldruckschalter sitzt vorne rechts im oberen Teil des Zylinderblocks. Mit diesem Schalter wird der Betrieb der Ölpumpe sowie der Schmieröldruck bei laufendem Motor überwacht. B2H1023 (1) Kontakt (4) Phenolharz-Gehäuse (2) Membran (5) Klemme (3) Feder 1) Öldruck wird nicht aufgebaut (unmittelbar nach dem Drehen des Zündanlassschalters auf „EIN”): Die Membran wird durch die Federkraft (entsprechend dem spezifizieren Öldruck) in Richtung...
Seite 138 GESCHWINDIGKEITS- SP (H4) REGELUNG Seite 1. Allgemeines ................
Seite 139 ALLGEMEINES Geschwindigkeitsregelung 1. Allgemeines Die Hülle des Gasseilzuges ist an der Gaspedalhalterung und nicht an der Fußleiste gesichert. Dadurch wird sichergestellt, dass das Verhältnis zwischen Drosselklappenbewegung und Seil- zughub weniger variabel wird. Diese Anordnung vermeidet auch ungleichmäßige Rückführbewe- gung des Seilzuges, wie sie bei verformter Fußleiste oder falscher Installation des Gaspedals vor- kommen kann, wodurch die Sicherheit erhöht wird.
Seite 140 ZÜNDSYSTEM Seite 1. Zündspule ................2.
Seite 141 ZÜNDSPULE Zündsystem 1. Zündspule Die Zündspulen sind integriert mit dem Zündgeber ausgeführt. Die Zündanlage ist mit zwei Zündspulen versehen, wobei jede Zündspule gleichzeitig für Zünd- funken an zwei Zündkerzen sorgt. Als Antwort auf das Signal von dem Motor-Steuergerät, lieferte der Zündgeber den Strom an die Zündspule, worauf die Zündspule eine Hochspannung gleich- zeitig an zwei Zündkerzen (Nr.
Seite 142 ZÜNDKERZE Zündsystem 2. Zündkerze Der Gewindedurchmesser der Zündkerze beträgt 14 mm, wogegen der Elektrodenabstand auf einen Wert zwischen 1,0 und 1,1 mm eingestellt ist. Elektrodenabstand: 1,0 – 1,1 mm B2H4152A IG-3...
Seite 143 ZÜNDKERZE Zündsystem NOTIZ IG-4...
Seite 144 ohne ZÜNDSYSTEM Seite 1. Zündspule ................2.
Seite 145 ZÜNDSPULE Zündsystem 1. Zündspule Die Zündspulen sind integriert mit dem Zündgeber ausgeführt. Die Zündanlage ist mit zwei Zündspulen versehen, wobei jede Zündspule gleichzeitig für Zünd- funken an zwei Zündkerzen sorgt. Als Antwort auf das Signal von dem Motor-Steuergerät, lieferte der Zündgeber den Strom an die Zündspule, worauf die Zündspule eine Hochspannung gleich- zeitig an zwei Zündkerzen (Nr.
Seite 146 ZÜNDKERZE Zündsystem 2. Zündkerze Der Gewindedurchmesser der Zündkerze beträgt 14 mm, wogegen der Elektrodenabstand auf einen der unten aufgeführten Werte eingestellt ist. Elektrodenabstand: 1,0 – 1,1 mm*1 0,7 – 0,8 mm*2 *1: Mit Katalysator *2: Ohne Katalysator B2H4152B IG-3...
Seite 147 ZÜNDKERZE Zündsystem NOTIZ IG-4...
Seite 148 SC (H4) STARTEN/LADEN Seite 1. Starter ................. 2.
Seite 149 STARTER Starten/Laden 1. Starter Der Starter ist als Untersetzungstyp ausgeführt. Die Ausgangsleistung beträgt 1,0 kW in dem Mo- dell mit Handschaltgetriebe bzw. 1,4 kW in dem Modell mit Automatikgetriebe. Starterschalter Ritzel Magnetschalter Starter B2H3980A SC-2...
Seite 150 GENERATOR Starten/Laden 2. Generator Der Generator weist einen eingebauten Regler aus, der zusätzlich zu der Spannungsregelfunktion die folgende Diagnosefunktion aufweist: 1) Spannungsregelung Die Ein/Ausschaltoperation des Transistors Tr sorgt für eine Verbindung oder Abtrennung des Feldstrom-Schaltkreises, wodurch eine konstante Ausgangsspannung gewährleistet wird. 2) Diagnosewarnung Wenn eines der folgenden Probleme auftritt, leuchtet die Ladewarnleuchte auf.
Seite 151 BATTERIE Starten/Laden 3. Batterie Alle Modelle sind mit wartungsfreien Batterien ausgestattet. SC-4...
Seite 152 EINSPRITZANLAGE FU (H6) (KRAFTSTOFFSYSTEM) Seite 1. Allgemeines ................2.
Seite 153 ALLGEMEINES Einspritzanlage (Kraftstoffsystem) 1. Allgemeines Die Saugrohreinspritzung (MFI) des 2001 Legacy ist ein System, das dem Motor unter Zuhilfe- nahme modernster Elektronik bei allen Betriebsbedingungen das optimale Kraftstoff-Luft-Ge- misch zuführt. Bei diesem System wird der auf einem konstanten Druck gehaltene Kraftstoff in den Luftansaugka- nal des Zylinderkopfes eingespritzt.
Seite 154 LUFTZUFUHR Einspritzanlage (Kraftstoffsystem) 2. Luftzufuhr A: ALLGEMEINES Die vom Luftfilter gereinigte Luft gelangt in das Drosselklappengehäuse, wo die Luftmenge durch die Drosselklappe reguliert wird, worauf sie in den Ansaugkrümmer gelangt. Sie wird dann an die einzelnen Zylinder verteilt, wo sie mit dem von den Einspritzventilen eingespritzten Kraftstoff ver- mischt wird.
Seite 155 LUFTZUFUHR Einspritzanlage (Kraftstoffsystem) D: DROSSELKLAPPENSENSOR Der Drosselklappensensor ist in das Drosselklappengehäuse eingebaut und mit der Drossel- klappe verbunden. Der Drosselklappensensor sendet an das Motor-Steuergerät ein Spannungssignal, das der Öff- nung der Drosselklappe entspricht. Wenn die Ausgangsspannung des Sensors einen vorbe- stimmten Stand übersteigt, interpretiert dies das Motor-Steuergerät als ein vollständiges Schlie- ßen der Drosselklappe.
Seite 156 LUFTZUFUHR Einspritzanlage (Kraftstoffsystem) F: ANSAUGLUFT-TEMPERATURSENSOR Der Ansaugluft-Temperatursensor befindet sich im Luftfiltergehäuse und stellt die Temperatur der durch den Einlasskanal angesaugten Ansaugluft fest. Das Motor-Steuergerät verwendet das Widerstandssignal von dem Sensor, um die Kraftstoff-Einspritzmenge zu korrigieren. Klemme Gehäuse Thermistor Stecker Ansauglufttemperatur (_C) B2H1428 G: ANSAUGSTEUERSYSTEM An der Trennung zwischen den Kammern des Ansaugkrümmers für die rechte und linke Zylinder-...
Seite 157 KRAFTSTOFFLEITUNG Einspritzanlage (Kraftstoffsystem) 3. Kraftstoffleitung A: ALLGEMEINES Der von der Kraftstoffpumpe (eingebaut in den Kraftstofftank) unter Druck geförderte Kraftstoff wird den Einspritzdüsen über die Kraftstoffleitung und das Kraftstofffilter zugeführt. Der Kraftstoff wird dabei durch den Kraftstoffdruckregler auf den optimalen Druckpegel reguliert. Von den Einspritzdüsen aus wird der Kraftstoff in den Ansaugkrümmer eingespritzt, wo er mit der Einlassluft gemischt und danach in die einzelnen Zylindern geleitet wird.
Seite 158 KRAFTSTOFFLEITUNG Einspritzanlage (Kraftstoffsystem) B2H4246A (1) Spülsteuerungs-Magnetventil (11) Belüftungsleitung (2) Druckregler (12) Kraftstofffilter (3) Kraftstoff-Einspritzung (13) Strahlpumpe (4) Druckdämpfer (14) Kraftstoffpumpe (5) Drosselklappengehäuse (15) Kraftstoffabschaltventil (6) Ansaugkrümmer (16) Kraftstofftank (7) Zweiwege-Ventil (8) Aktivkohlebehälter (a): Kraftstoffleitung (9) Einfüllkappe (b): Verdunstungsleitung (10) Einfülleitung FU-7...
Seite 159 KRAFTSTOFFLEITUNG Einspritzanlage (Kraftstoffsystem) B: DRUCKREGLER Der Druckregler ist am Einspritzventilende der Kraftstoff-Förderleitung eingebaut. Er weist eine Kraftstoffkammer und eine Federkammer auf, die durch eine Membran getrennt sind. Die Kraft- stoffkammer ist mit der Kraftstoff-Förderleitung verbunden, wogegen die Federkammer eine Ver- bindung mit dem Ansaugkrümmer aufweist.
Seite 160 KRAFTSTOFFLEITUNG Einspritzanlage (Kraftstoffsystem) C: EINSPRITZVENTILE Das MFI-System verwendet Einspritzventile mit oberer Öffnung und Luftunterstützung. Jedes dieser Einspritzventile ist so in die Kraftstoffleitung eingebaut, dass es vom Kraftstoff ge- kühlt wird. Diese Ventile zeichnen sich durch die folgenden Eigenschaften aus: 1) Hohe Wärmebeständigkeit 2) Geringe Geräuschentwicklung 3) Einfache Wartung 4) Geringe Baugröße...
Seite 161 KRAFTSTOFFLEITUNG Einspritzanlage (Kraftstoffsystem) D: KRAFTSTOFFTANK Der Kraftstofftank weist zwei Kammern auf, um ausreichende Kapazität sicherzustellen, ohne da- bei das hintere Differenzial zu behindern. Er ist mit einer Ansaugstrahlpumpe (enthalten in der Kraftstoffpumpen- und Kraftstoffstand-Sensoreinheit) ausgerüstet, die den Kraftstoff von einer Kammer in die andere überträgt.
Seite 162 KRAFTSTOFFLEITUNG Einspritzanlage (Kraftstoffsystem) E: KRAFTSTOFFPUMPE UND KRAFTSTOFFSTANDSENSOR 1. KRAFTSTOFFPUMPE Die Kraftstoffpumpe besteht aus Motor, Laufrad, Pumpengehäuse, Pumpendeckel, Rückschlag- ventil und Ansaugsieb. Sie ist gemeinsam mit dem Geber für den Standsensor im Tank eingebaut, um einen leisen Betrieb zu gewährleisten. Vom Motor (Rücklaufleitung) Zum Motor Vom Reservebehälter (Förderleitung)
Seite 163 KRAFTSTOFFLEITUNG Einspritzanlage (Kraftstoffsystem) 2. STRAHLPUMPE Bei der Strahlpumpe wird die Strömungsgeschwindigkeit des vom Motor zurückkehrenden Kraftstoffs zur Erzeugung eines Unterdrucks ausgenutzt. Durch diesen Unterdruck kann der Kraftstoff aus der Hilfskammer in die Hauptkammer des Kraftstofftanks angesaugt werden. Wenn die Rückführleitungsdüse verstopft ist, fließt der durch die Rückführleitung zurückge- sandte Kraftstoff durch das Überdruckventil zurück in den Kraftstofftank.
Seite 164 KRAFTSTOFFLEITUNG Einspritzanlage (Kraftstoffsystem) 3. KRAFTSTOFFFILTER Zwei Arten von Kraftstofffilterelementen sind integriert mit der Kraftstoffpumpe in den Kraftstoff- tank eingebaut. Ein Siebfilter am Einlass entfernt die größeren Schmutzpartikel aus dem Kraftstoff, bevor dieser der Kraftstoffpumpe zugeführt wird. Das Filter am Auslass der Pumpe ist als druck- beständiges Patronenfilter ausgebildet, dessen inneres Filterelement auch kleine Partikel aus dem unter Druck stehenden Kraftstoff entfernt.
Seite 165 KRAFTSTOFFLEITUNG Einspritzanlage (Kraftstoffsystem) F: HILFSKAMMER-STANDSENSOR Dieser Sensor stellt den Kraftstoffstand in der Hilfskammer (die Kammer, in der die Kraftstoffpum- pe nicht angeordnet ist) fest und arbeitet als Kraftstoff-Verteilungsleitung, wenn die Strahlpumpe arbeitet, um den Kraftstoffstand in beiden Kraftstofftankkammern auszugleichen. Zur Strahlpumpe Kraftstoffstandsensor (Hilfs) Schwimmer B2H2912A...
Seite 166 SENSOREN UND SCHALTER Einspritzanlage (Kraftstoffsystem) 4. Sensoren und Schalter A: VORDERE LAMBDA-SONDE Die vordere Lambda-Sonde verwendet Zirkonoxid (ZrO ), ein fester Elektrolyt, an den Abschnit- ten, die den Abgasen ausgesetzt sind. Das Zirkonoxid erzeugt eine elektromotorische Kraft, wenn seine beiden Seiten den Sauerstoff- ionen mit unterschiedlicher Konzentration ausgesetzt ist, wobei die Größe dieser elektromotori- schen Kraft von der Größe dieser Differenz abhängt.
Seite 167 SENSOREN UND SCHALTER Einspritzanlage (Kraftstoffsystem) Wenn ein fettes Kraftstoff-Luft-Gemisch im Zylinder verbrannt wird, wird der Sauerstoff in den Abgasen anhand der katalytischen Reaktion der Platinbeschichtung an der Außenseite des Zir- konrohres fast vollständig verbraucht. Dies führt zu einer sehr großen Differenz in der Konzentra- tion der Sauerstoffionen zwischen der Innenseite und Außenseite des Rohes, sodass eine große elektromotorische Kraft entsteht.
Seite 168 SENSOREN UND SCHALTER Einspritzanlage (Kraftstoffsystem) B: HINTERE LAMBDA-SONDE Die hintere Lambda-Sonde dient als Fühler für die Sauerstoffkonzentration im Abgas. Wenn das Kraftstoff-Luft-Gemisch magerer ist als das stöchiometrische Kraftstoff-Luft-Verhältnis (d. h. Luft- überschuss), enthält das Abgas mehr Sauerstoff. Bei einem fetten Gemisch dagegen enthält das Abgas kaum Sauerstoff.
Seite 169 SENSOREN UND SCHALTER Einspritzanlage (Kraftstoffsystem) Wenn im Zylinder ein fettes Kraftstoff-Luft-Gemisch verbrannt wird, kann durch die katalytische Wirkung der Platinschicht auf der Oberfläche des Zirkonrohres der Sauerstoff im Abgas fast voll- ständig reagieren. Dies führt zu einem sehr großen Differenz der Sauerstoffkonzentration zwi- schen der Innen- und der Außenseite, und es wird eine verhältnismäßig große elektromotorische Kraft erzeugt.
Seite 170 SENSOREN UND SCHALTER Einspritzanlage (Kraftstoffsystem) C: KÜHLMITTEL-TEMPERATURSENSOR Der Kühlmittel-Temperatursensor befindet sich an der Kühlmittelleitung. Der Sensor verwendet einen Thermistor, dessen Widerstand umgekehrt zur Temperatur ändert. Die Widerstandssignale werden als Informationen über die Kühlmittel-Temperatur an das Motor-Steuergerät übertragen und dienen zur Steuerung von Einspritzmenge, Einspritzzeitpunkt, Spülluft-Magnetventil und an- deren Steuerungen.
Seite 171 SENSOREN UND SCHALTER Einspritzanlage (Kraftstoffsystem) E: NOCKENWELLEN-POSITIONSSENSOR Der Nockenwellen-Positionssensor befindet sich am rechten Zylinderkopf. Er stellt immer den Verbrennungstakt in dem jeweiligen Zylinder fest. Der Sensor generiert einen Impuls, wenn eine der Nuten an der Rückseite der linken Nocken- wellenscheibe an dem Sensor vorbeigeführt wird. Das Motor-Steuergerät stellt die Nockenwellen- position fest, indem es diesen Impuls misst.
Seite 172 SENSOREN UND SCHALTER Einspritzanlage (Kraftstoffsystem) F: KLOPFSENSOR Der Klopfsensor ist am Zylinderblock installiert und kann Klopfsignale im Motor erkennen. Der Sensor ist als piezoelektrisches Element ausgelegt und wandelt die durch das Klopfen ent- stehenden Vibrationen in elektrische Signale um. Zusätzlich zu dem piezoelektrischen Element weist der Sensor ein Gewicht und ein Gehäuse als seine Komponenten auf.
Seite 173 SENSOREN UND SCHALTER Einspritzanlage (Kraftstoffsystem) G: FAHRGESCHWINDIGKEITSSENSOR Der Fahrgeschwindigkeitssensor ist am Getriebe angebaut. Der Fahrgeschwindigkeitssensor erzeugt ein 16-Impuls-Signal für jede Umdrehung des vorde- ren Differenzials, das an das Getriebe-Steuergerät gesendet wird. Das an das Getriebe-Steuerge- rät gesendete Signal wird in ein 4-Impuls-Signal umgewandelt und danach an das Motor-Steuer- gerät und das Kombiinstrument gesendet.
Seite 174 REGELSYSTEM DER EINSPRITZANLAGE Einspritzanlage (Kraftstoffsystem) 5. Regelsystem der Einspritzanlage A: ALLGEMEINES Das Motor-Steuergerät empfängt Signale von verschiedenen Sensoren und anderen Steuergerä- ten. Unter Verwendung dieser Signale bestimmt das Motor-Steuergerät die Motor-Betriebsbedin- gungen und gibt Signale an ein oder mehrere Systeme aus, wenn erforderlich, um optimale Steue- rung zu gewährleisten.
Seite 175 REGELSYSTEM DER EINSPRITZANLAGE Einspritzanlage (Kraftstoffsystem) B: EINGANGS- UND AUSGANGSSIGNALE Signal Komponente Funktion Ansaugkrümmerdrucksensor Ermittelt die Menge der Ansaugluft (misst den absoluten Druck). Ansaugluft-Temperatursensor Ermittelt die Temperatur der Ansaugluft. Drosselklappensensor Ermittelt die Stellung der Drosselklappe. Ermittelt die Sauerstoffkonzentration am Abgas nach dem vorderen Vordere Lambda-Sonde Katalysator.
Seite 176 REGELSYSTEM DER EINSPRITZANLAGE Einspritzanlage (Kraftstoffsystem) C: EINSPRITZREGELUNG Das Motor-Steuergerät empfängt die Signale von verschiedenen Sensoren zur Regelung der eingespritzten Kraftstoffmenge und des Einspritzzeitpunkts. Die sequenzielle Regelung der Kraft- stoff-Einspritzung ist über den gesamten Betriebsbereich des Motors wirksam, außer beim Anlas- sen.
Seite 177 REGELSYSTEM DER EINSPRITZANLAGE Einspritzanlage (Kraftstoffsystem) 2. KORREKTURFAKTOREN Durch die folgenden Faktoren wird die Grundeinspritzdauer so korrigiert, dass das Kraftstoff-Luft- Verhältnis stets den Anforderungen der wechselnden Betriebsbedingungen des Motors ent- spricht: Kraftstoff-Luft-Rückmeldefaktor: Dieser Faktor wird verwendet, um die Grundeinspritzdauer in Abhängigkeit von der tatsächlichen Motordrehzahl zu korrigieren.
Seite 178 REGELSYSTEM DER EINSPRITZANLAGE Einspritzanlage (Kraftstoffsystem) 3. KRAFTSTOFF-LUFT-VERHÄLTNIS-RÜCKMELDUNGSFAKTOR Das Motor-Steuergerät erzeugt diesen Faktor unter Verwendung des Signals der vorderen Lamb- da-Sonde. Wenn die Signalspannung niedrig ist, ist das Kraftstoff-Luft-Verhältnis fetter als das stö- chiometrische Verhältnis. Das Motor-Steuergerät verkürzt dann die Kraftstoff-Einspritzdauer durch Modifikation des Faktors.
Seite 179 REGELSYSTEM DER EINSPRITZANLAGE Einspritzanlage (Kraftstoffsystem) D: STEUERUNG DER ZÜNDANLAGE Das Motor-Steuergerät ermittelt die Betriebsbedingungen des Motors anhand der Signale vom Drucksensor, Kühlmittel-Temperatursensor, Ansaugluft-Temperatursensor, Kurbelwellen-Positi- onssensor und anderen Quellen. Es wählt dann den für die Bedingung am besten geeigneten Zündzeitpunkt aus den im Speicher abgelegten Daten und gibt zu diesem Zeitpunkt ein Primär- strom-AUS-Signal an die Zündspule aus, um die Zündung auszulösen.
Seite 180 REGELSYSTEM DER EINSPRITZANLAGE Einspritzanlage (Kraftstoffsystem) Das Motor-Steuergerät empfängt zwei Arten von Kurbelwinkel-Signalimpulsen; ein Impuls wird alle 10_ der Kurbelwellendrehung erzeugt, und der andere Impuls wird alle 30_ der Kurbelwellen- drehung generiert. Unter Verwendung dieser beiden Arten von Signalimpulsen stellt das Motor- Steuergerät die Position jedes Kolbens wie folgt fest: Das Motor-Steuergerät interpretiert die Impulse im unten dargestellten Bereich (A) als oberen Tot- punkt der Kolben Nr.
Seite 181 REGELSYSTEM DER EINSPRITZANLAGE Einspritzanlage (Kraftstoffsystem) E: LEERLAUF-LUFTMENGENREGELUNG Das Motor-Steuergerät aktiviert das Leerlauf-Luft-Magnetventil, um die Umgehungsluft durch den Umgehungskanal im Drosselklappengehäuse in Abhängigkeit von den Signalen vom Kurbel- wellen-Positionssensor, Kühlmittel-Temperatursensor, Drucksensor und Klimaanlagenschalter zu regeln, damit die richtige Leerlaufdrehzahl für jede Motorlast gewährleistet wird. Das Leerlauf-Luft-Magnetventil verwendet ein in Abhängigkeit vom Betriebsverhältnis gesteu- ertes Magnetventil, welches die Öffnung des Rotationsventils kontinuierlich variieren kann.
Seite 182 Fehlers aufleuchtet, werden der entsprechende Diagnosefehlercode (DTC) und die Free- ze Frame Motorbedingung im Motor-Steuergerät gespeichert. In Fahrzeugen gemäß OBD-II muss der SSM (Subaru Select Monitor) oder das GST (General Scan Tool) an den Datenstecker angeschlossen werden, um den DTC auslesen zu können.
Seite 183 SELBSTDIAGNOSE-SYSTEM Einspritzanlage (Kraftstoffsystem) NOTIZ FU-32...
Seite 184 ABGASREINIGUNGS- SYSTEM (ABGASREINIGUNGS- EC (H6) ZUSATZGERÄTE) Seite 1. Eingesetzte Systeme ..............2.
Seite 185 EINGESETZTE SYSTEME Abgasreinigungssystem (Abgasreinigungs-Zusatzgeräte) 1. Eingesetzte Systeme Drei Teilsysteme zur Begrenzung der Schadstoffemissionen werden verwendet: Kurbelgehäuseentlüftung Abgasreinigungssystem Dreiwege-Katalysator Regelung der Gemischzusammensetzung Zündanlagen-Regelungssystem Kraftstoffverdunstungssystem EC-2...
Seite 186 EINGESETZTE SYSTEME Abgasreinigungssystem (Abgasreinigungs-Zusatzgeräte) Benennung Haupt-Komponenten Funktion Kurbelgehäuseentlüftung Kurbelgehäuse-Ent- Blowby-Gase werden zur Rückführung in den Brennraum aus dem lüftungsventil Kurbelgehäuse in den Ansaugtrakt gesaugt. Die Menge der ange- saugten Blowby-Gase wird durch den Saugrohrunterdruck gesteuert. Begrenzung Kataly- Vorn Dreiwege-Katalysa- Oxidiert HC und CO, reduziert NOx. des Schad des Schad- sator...
Seite 187 SCHEMATISCHES DIAGRAMM Abgasreinigungssystem (Abgasreinigungs-Zusatzgeräte) 2. Schematisches Diagramm B2H4215A EC-4...
Seite 188 SCHEMATISCHES DIAGRAMM Abgasreinigungssystem (Abgasreinigungs-Zusatzgeräte) (1) Motor-Steuergerät (18) Kraftstoffpumpenrelais (35) Klimaanlagen-Steuergerät (2) Zündspule und Zündfunkengeber (19) Kraftstofffilter (36) Zündanlassschalter (3) Kurbelwellen-Positionssensor (20) Vorderer Katalysator, links (37) Fahrgeschwindigkeitssensor (4) Nockenwellen-Positionssensor (21) Vorderer Katalysator, rechts (38) Datenschnittstelle (5) Drosselklappensensor (22) Hinterer Katalysator (39) Getriebe-Steuergerät (6) Kraftstoffeinspritzung (23) Kühlerventilator (40) Kraftstoffstandsensor...
Seite 189 KURBELGEHÄUSEENTLÜFTUNG Abgasreinigungssystem (Abgasreinigungs-Zusatzgeräte) 3. Kurbelgehäuseentlüftung Die Kurbelgehäuseentlüftung dient zur Verhinderung von Luftverunreinigungen durch aus dem Kurbelgehäuse entweichende Blowby-Gase. Das System umfasst Ventilhauben mit einem Kanal, durch den je nach Betriebszustand (s.u.) Frischluft eintritt, Schlauchleitungen, Kurbelgehäuse-Entlüftungsventil und eine Kammer. Kammer Drossel- klappen- Anschlussschlauch gehäuse...
Seite 190 DREIWEGE-KATALYSATOR Abgasreinigungssystem (Abgasreinigungs-Zusatzgeräte) 4. Dreiwege-Katalysator Der Dreiwege-Katalysator besteht im wesentlichen aus Platin (Pt), Rhodium (Rh) und Paladium (Pd). Ein Gemisch dieser beiden Metalle wird in Form eines dünnen Überzugs auf einen oval- oder rundförmig ausgelegten Keramikträger mit wabenartiger oder poröser Struktur aufgebracht. Um eine Schädigung des Katalysators zu vermeiden, darf nur unverbleiter Kraftstoff getankt werden.
Seite 191 REGELUNG DER GEMISCHZUSAMMENSETZUNG Abgasreinigungssystem (Abgasreinigungs-Zusatzgeräte) 5. Regelung der Gemischzusammensetzung Das System zur Regelung des Kraftstoff/Luft-Verhältnisses korrigiert die Grundeinspritzmenge in Abhängigkeit von den Signalen der Lambda-Sonde (Sensor, der den Sauerstoffgehalt im Ab- gas misst), sodass die Gemischzusammensetzung durch einen geschlossenen Regelkreis über- wacht wird.
Seite 192 ZÜNDANLAGEN-REGELUNGSSYSTEM Abgasreinigungssystem (Abgasreinigungs-Zusatzgeräte) 6. Zündanlagen-Regelungssystem Die Zündanlage wird von dem Motor-Steuergerät gesteuert. Das Motor-Steuergerät überwacht die Betriebsbedingungen des Motors anhand der Signale von den Sensoren und Schaltern, die in der unteren Abbildung dargestellt sind, und bestimmt den am besten für jede Betriebsbedingung des Motors geeigneten Zündzeitpunkt. Danach sendet es ein Signal an den Zündgeber, damit der Zündfunke zu diesem Zündzeitpunkt ausgelöst wird.
Seite 193 ABGASRÜCKFÜHRUNGSSYSTEM (EGR) Abgasreinigungssystem (Abgasreinigungs-Zusatzgeräte) 7. Abgasrückführungssystem (EGR) A: ALLGEMEINES Das Abgasrückführungssystem hat die Aufgabe einer Reduzierung der NOx-Anteile in den Ab- gasen, indem die Verbrennungstemperatur durch Rückführung eines Teils der Abgase über den Ansaugkrümmer in die Zylinder abgesenkt wird. Das Abgasrückführungsventil wird von dem Motor-Steuergerät in Abhängigkeit von den Be- triebsbedingungen des Motors gesteuert.
Seite 194 KRAFTSTOFFVERDUNSTUNGSSYSTEM Abgasreinigungssystem (Abgasreinigungs-Zusatzgeräte) 8. Kraftstoffverdunstungssystem A: ALLGEMEINES Das Kraftstoffverdunstungssystem wird eingesetzt, um das Entweichen von Kraftstoffdämpfen in die Umgebungsluft zu verhindern. Das System schließt einen Aktivkohlebehälter, ein Spülluft- Magnetventil, ein Kraftstoff-Abschaltventil und die dazugehörigen Schlauchverbindungen ein. Die Kraftstoffdämpfe aus dem Kraftstofftank gelangen über die Verdunstungsleitung zum Aktiv- kohlebehälter und werden dort absorbiert.
Seite 195 KRAFTSTOFFVERDUNSTUNGSSYSTEM Abgasreinigungssystem (Abgasreinigungs-Zusatzgeräte) B: KRAFTSTOFFABSCHALTVENTIL Das Kraftstoffabschaltventil ist in die Verdunstungsleitung des Kraftstofftankdeckels eingebaut. Der ansteigende Pegel des Kraftstoffs von dem Kraftstofftank verursacht eine Auf- und Abbewe- gung des Schwimmers, um die Deckelbohrung zu schließen, sodass kein Kraftstoff in die Ver- dunstungsleitung eindringen kann.
Seite 196 KRAFTSTOFFVERDUNSTUNGSSYSTEM Abgasreinigungssystem (Abgasreinigungs-Zusatzgeräte) D: AKTIVKOHLEBEHÄLTER Die Aktivkohle in dem Aktivkohlebehälter speichert vorübergehend die verdunsteten Gase. Wenn das Spülsteuerungs-Magnetventil auf Grund eines vom Motor-Steuergerät gesandten Signals ge- öffnet wird, wird das verdunstete Gas durch die eindringende Frischluft in die Sammelkammer ge- sandt.
Seite 197 UNTERDRUCKANSCHLÜSSE Abgasreinigungssystem (Abgasreinigungs-Zusatzgeräte) 9. Unterdruckanschlüsse Die Schlauch- und Rohranschlüsse des Ansaugkrümmers, des Drosselklappengehäuses und der einschlägigen Teile sind in der nachfolgenden Abbildung dargestellt. B2H3975A (1) Drosselklappengehäuse (5) Rückschlagventil (2) Druckregler (6) Induktionssteuermagnetventil (3) Induktionsventil (a): Schlauch (4) Spülluft-Magnetventil (b): Rohr (c): Zum Kraftstofftank EC-14...
Seite 198 IN (H6) EINLASS (INDUKTION) Seite 1. Allgemeines ................
Seite 199 ALLGEMEINES Einlass (Induktion) 1. Allgemeines Das Einlasssystem besteht aus einem Einlasskanal, zwei Resonatorkammern, einem Luftfilter und einem Kanal. Die Resonatorkammern (eine vor dem Luftfilter und die anderen nach dem Luftfilter) reduzieren die Einlassgeräusche. B2H3904A (1) Lufteinlasskanal (a) Frischluft (2) Resonatorkammer (b) Zur Drosselklappe (3) Luftfiltergehäuse (4) Luftfilterelement...
Seite 200 ME (H6) MECHANIK Seite 1. Allgemeines ................2.
Seite 201 ALLGEMEINES Mechanik 1. Allgemeines Bei dem H6-Motor handelt es sich um einen Sechszylinder-Boxermotor. Der Motor ist als wasser- gekühlter DOHC-Viertaktmotor in 24-Ventil-Bauweise ausgelegt, wobei seine Hauptkomponenten aus Aluminiumlegierung hergestellt sind. Die wichtigsten Konstruktionsmerkmale und Funktionseigenschaften des Motors sind: Ein wartungsfreier Nockenwellenantrieb mit Steuerkette und Kettenrädern wird verwendet, der auch zu einer verkürzten Gesamtlänge des Motors beiträgt.
Seite 202 STEUERKETTEN Mechanik 2. Steuerketten Zwei Steuerketten werden für den Antrieb der Nockenwellen verwendet, je eine für den Antrieb der beiden Nockenwelle einer Zylinderreihe. Jede Nockenwelle ist mit einem Kettenrad versehen, über das sie von der jeweiligen Steuerkette angetrieben wird. Die Steuerkette der linken Zylinder- reihe überträgt die Antriebskraft von dem Kurbelwellenrad direkt auf die Nockenwellenräder der linken Zylinderreihe, wogegen die Steuerkette der rechten Zylinderreihe die Antriebskraft von der Kurbelwelle über das untere Zwischenkettenrad überträgt, das von der Steuerkette der linken Zy-...
Seite 203 AUTOMATISCHER KETTENSPANNER Mechanik 3. Automatischer Kettenspanner Die Steuerketten für die rechte und linke Zylinderreihe sind mit jeweils eigenen Kettenspannern versehen. Die Kettenspanner sind in hydromechanischer Ausführung gehalten, welche den Druck des Motoröls verwendet und die Kettenspannung immer auf dem vorgeschriebenen Wert hält, ohne dass eine manuelle Einstellung erforderlich ist.
Seite 204 STEUERKETTENABDECKUNG Mechanik 4. Steuerkettenabdeckung Die Steuerkettenabdeckung wird aus der vorderen Kettenabdeckung und der hinteren Ketten- abdeckung gebildet, die beide aus Aluminiumspritzguss hergestellt sind. Die zweiteilige Steuer- kettenabdeckung hilft mit, die Betriebsgeräusche zu reduzieren. Als Dichtungsmaterialien zwischen dem Zylinderblock und der hinteren Kettenabdeckung wer- den ein O-Ring, eine Metalldichtung und eine Flüssigkeitsdichtung verwendet.
Seite 205 5. Nockenwelle Die Nockenwellen sind aus einem Kompositmaterial hergestellt, wobei Sinterstahl für die Nocken und Kohlenstoffstahl für den Rohrteil verwendet wird (erstmalig bei Subaru). Die Nocken aus Sinterstahl weisen hohe Verschleißfestigkeit auf, wodurch der Nockenhub erhöht werden konnte. Zusätzlich trägt die Verwendung von Nocken aus Sinterstahl zu reduziertem Ge- wicht bei.
Seite 206 ZYLINDERKOPF Mechanik 6. Zylinderkopf Die Zylinderköpfe sind aus einer Aluminiumlegierung hergestellt, die sich durch geringes Ge- wicht und hohe Kühleffizienz auszeichnet. Jeder Zylinderkopf weist zwei obenliegende Nockenwellen auf, wobei „vier Ventile pro Zylinder” zum Einsatz kommen. Die beiden Einlasskanäle sind für eine Tumbleströmung in den Zylinder ausgelegt, wogegen die beiden Auslasskanäle im Zylinderkopf miteinander verbunden sind, um einen ovalen Kanal zu bilden.
Seite 207 ZYLINDERBLOCK Mechanik 7. Zylinderblock Der Zylinderblock dieses Boxermotors ist aus Aluminiumspritzguss hergestellt. Er ist in der Mit- te, wo die Kurbelwelle abgestützt wird, in eine rechte und linke Hälfte aufgetrennt. Die Zylinder- buchsen sind aus Gusseisen hergestellt und als integraler Teil des Zylinderblocks bei dessen Gießprozess in diesen eingesetzt.
Seite 208 KURBELWELLE Mechanik 8. Kurbelwelle Die Kurbelwelle ist in sieben Lagern im Zylinderblock abgestützt. Die Ränder der Kurbelwellenla- gerzapfen und Kurbelwangen sowie der Kurbelzapfen und Kurbelwangen sind mit einer Randver- tiefung versehen, um die Stärke zu erhöhen. Die sieben Kurbelwellenlager bestehen aus einer Ali- miniumlegierung, und Lager Nr.
Seite 209 KOLBEN Mechanik 9. Kolben Die Kolben sind als Slipperkolben ausgebildet, um Gewicht und Reibung zu reduzieren. Die Nut für den Ölabstreifring ist thermisch ausgeführt. Der Kolbenbolzen ist außermittig angeordnet. Bei den Kolben 1, 3 und 5 ist er nach unten, bei den Kolben 2, 4 und 6 nach oben versetzt.
Seite 210 MOTORAUFHÄNGUNG Mechanik 10. Motoraufhängung Der H6-Motor wird von elastischen, mit Flüssigkeit gefüllten Motoraufhängelementen abgestützt, die speziell für diesen Motor entwickelt wurden. Jedes Element der Motoraufhängung ist an drei Punkten fest mit dem Motor verbunden. Die Motoraufhängung kann die Vibrationen und Betriebs- geräusche wirkungsvoll reduzieren, da in den Elementen jeweils eine Membran zwischen zwei Flüssigkeitskammern angeordnet ist.
Seite 211 MOTORAUFHÄNGUNG Mechanik NOTIZ ME-12...
Seite 212 EX (H6) AUSPUFFSYSTEM Seite 1. Allgemeines ................
Seite 213 ALLGEMEINES Auspuffsystem 1. Allgemeines Das Auspuffsystem besteht aus einem vorderen Auspuffrohr, einem hinteren Auspuffrohr mit zwei Resonanzkammern und einem Schalldämpfer. Das vordere Auspuffrohr besteht aus den rechten und linken Auspuffrohren, die jeweils mit einem vorderen Katalysator ausgerüstet sind, und einem hinteren Katalysator an der Verbindung zwischen den beiden Rohren. B2H3903A (1) Vordere Lambda-Sonde (rechts) (7) Hinterer Katalysator...
Seite 214 CO (H6) KÜHLANLAGE Seite 1. Allgemeines ................2.
Seite 215 ALLGEMEINES Kühlanlage 1. Allgemeines Das Motorkühlsystem besteht aus einem Fallstromkühler, der sich durch hohe Wärmeableitfä- higkeit auszeichnet, sowie elektrischem Motorgebläse, Kühlmittelpumpe, Thermostat und Kühl- mittel-Temperatursensor. Der Ausgleichsbehälter ist so ausgelegt, dass das Nachfüllen von Kühlmittel überflüssig ist. Das Motor-Steuergerät steuert den Betrieb des Kühlerhaupt- und des Kühlerhilfslüfters in Ab- hängigkeit von den Signalen des Kühlmittel-Temperatursensors, des Fahrgeschwindigkeitssen- sors und des Klimaanlagenschalters.
Seite 216 KÜHLMITTELLEITUNGEN Kühlanlage 2. Kühlmittelleitungen Das Kühlsystem arbeitet je nach der Temperatur des durch den Kreislauf strömenden Kühlmittels in drei Stufen. 1. Stufe ...Bei geschlossenem Thermostat Bei einer Kühlmitteltemperatur unter 76°C bleibt der Thermostat geschlossen und das Kühlmittel strömt durch den Bypass- und Heizungs-Kreislauf. Damit wird die Warmlaufzeit des Motors verkürzt.
Seite 217 KÜHLMITTELPUMPE Kühlanlage 3. Kühlmittelpumpe Die Kühlmittelpumpe sitzt in einem Gehäuse, das an dem hinteren Zahnriemengehäuse mit einem O-Ring als Dichtung zwischen dem Pumpengehäuse und dem Gehäuse angebracht ist. Die Pum- pe wird von dem Zahnriemen über eine Zahnriemenscheibe angetrieben, und die Drehung des Flügelrades in einer Kammer bildet den Kühlmittelstrom zum Zylinderblock.
Seite 218 GLEITRINGDICHTUNG Kühlanlage 4. Gleitringdichtung Die Gleitringdichtung ist auf die Kühlmittelpumpenwelle aufgepresst, sodass Dichtung und Kühl- mittelpumpe ein einziges Bauteil bilden. Die Kühlmittelpumpe kann also nicht zerlegt werden. H2H2325 (1) Graphitdichtung (2) Keramikdichtsitz (3) Kühlmittelpumpenwelle CO-5...
Seite 219 THERMOSTAT Kühlanlage 5. Thermostat Der Thermostat ist mit einem vollständig geschlossenen Wachs-Dehnstoffelement ausgestattet, das sich mit zunehmender Temperatur ausdehnt. Es gewährleistet zuverlässiges Öffnen und Schließen bei den voreingestellten Temperaturen und zeichnet sich durch hohe Haltbarkeit aus. H2H2326 (1) Ventil (4) Kolben (7) Anschlagring (2) Feder (5) Führung...
Seite 220 KÜHLERLÜFTER Kühlanlage 6. Kühlerlüfter A: BESCHREIBUNG Jeder Kühlerlüfter ist aus Plastik hergestellt. Er wird von einem Elektromotor angetrieben, der auf einer Verkleidung angebracht ist. B2H3893A (1) Kühler (8) Kühlerhauptlüfter-Verkleidung (2) Kühlerhilfslüfter (9) Kühlerhauptlüftermotor (3) Kühlerhilfslüftermotor (10) Kühlerhauptlüfter (4) Kühlerhilfslüfter-Verkleidung (11) Untere Dämpfung (5) Überlaufschlauch (12) Ablassschraube (6) Ausgleichsbehälterkappe...
Seite 221 KÜHLERLÜFTER Kühlanlage B: FUNKTION Der Betrieb des Kühlerlüfters wird von dem Motor-Steuergerät gesteuert, abhängig von den Sig- nalen des Kühlmittel-Temperatursensors, des Fahrgeschwindigkeitssensors und des Klimaanla- genschalters, wie es nachfolgend dargestellt ist. Kühlmitteltemperatur Kom- Klimaan- Klimaan pressor lagen- Weniger als 95°C Zwischen 95°C und 99°C Mehr als 100°C Fahrgeschwindigkeit...
Seite 222 LU (H6) SCHMIERSYSTEM Seite 1. Allgemeines ................2.
Seite 223 ALLGEMEINES Schmiersystem 1. Allgemeines Das Schmierungssystem ist als Zwangsumlaufschmierung ausgelegt und fördert das Motoröl mit Hilfe einer Ölpumpe durch den Motor. Der Öldruck wird durch ein Überdruckventil geregelt. Die Ölpumpe ist als dünne Trochoiden-Ölpumpe mit großem Durchmesser ausgelegt, die auf die hohe Motorleistung abgestimmt ist.
Seite 224 ALLGEMEINES Schmiersystem B2H4297A (1) Ölsieb (8) Nockenwelle (2) Ölpumpe (9) Kurbelwelle (3) Überdruckventilgehäuse (10) Unteres Zwischenkettenrad (4) Rechter Steuerkettenspanner (11) Oberes Zwischenkettenrad (5) Ölkühler (12) Linker Steuerkettenspanner (6) Ölfilter (13) Blende (7) Öldruckschalter LU-3...
Seite 225 MOTORÖL-VERLAUF Schmiersystem 2. Motoröl-Verlauf Nockenwellenlager Nockenwellenlager Nockenwellenlager Nockenwellenlager Auslassnocken- Einlassnocken- Auslassnocken- Einlassnocken- wellengalerie wellengalerie wellengalerie wellengalerie Blende Blende Zylinderkopf, Zylinderkopf, rechts links Pleuellager Linker Steuer- kettenspanner Kurbelwellenlager Oberes Zwischenkettenrad Zylinderblock- Hauptgalerie Unteres Öldruckschalter Zwischenkettenrad Rechter Steuer- kettenspanner Ölfilterelement Bypassventil Ölfilter Ölkühler Überdruckventil Ölpumpe...
Seite 226 ÖLPUMPE UND ÜBERDRUCKVENTIL Schmiersystem 3. Ölpumpe und Überdruckventil Die Ölpumpe ist als dünne Trochoiden-Ölpumpe mit großem Durchmesser ausgebildet und wird direkt von der Kurbelwelle angetrieben. Ihr Außenrotor und Innenrotor sind in das Rotor- gehäuse eingebaut, das in der hinteren Steuerkettenabdeckung gebildet wird. Das Rotor- gehäuse ist von dem Ölpumpendeckel verschlossen.
Seite 227 ÖLFILTER Schmiersystem 4. Ölfilter Bei dem Ölfilter handelt es sich um eine Hauptstrom-Filterpatrone mit eingesetztem Papierfilter- element. Außerdem ist ein Bypassventil in das Filter integriert. Das Filterelement ist zur Vergröße- rung der wirksamen Filterfläche sternförmig in mehreren Ebenen gefaltet. Wellendichtring Gefaltetes Filterelement Filtergehäuse Bypassventil...
Seite 228 ÖLWANNE UND ÖLSIEB Schmiersystem 5. Ölwanne und Ölsieb Die Ölkanne besteht aus der oberen Ölwanne (Aluminium-Spritzguss) und der unteren Ölwanne (geformtes Stahlblech). Die obere Ölwanne ist mit einem Prallblech bestückt, das einge- gossen ist und die Stabilität des Ölstandes verbessert. Das Ölfiltersieb weist eine Stütze auf, deren Ende an der oberen Ölwanne angebracht ist.
Seite 229 ÖLDRUCKSCHALTER Schmiersystem 6. Öldruckschalter Der Öldruckschalter befindet sich an der rechten Seite der oberen Ölwanne. Mit diesem Schalter wird der Betrieb der Ölpumpe sowie der Schmieröldruck bei laufendem Motor überwacht. B2H1023 (1) Kontakt (4) Phenolharz-Gehäuse (2) Membran (5) Klemme (3) Feder 1) Öldruck wird nicht aufgebaut (unmittelbar nach dem Drehen des Zündanlassschalters auf „EIN”): Die Membran wird durch die Federkraft (entsprechend dem spezifizieren Öldruck) in Richtung...
Seite 230 GESCHWINDIGKEITS- SP (H6) REGELUNG Seite 1. Allgemeines ................
Seite 231 ALLGEMEINES Geschwindigkeitsregelung 1. Allgemeines Die Hülle des Gasseilzuges ist an der Gaspedalhalterung und nicht an der Fußleiste gesichert. Dadurch wird sichergestellt, dass das Verhältnis zwischen Drosselklappenbewegung und Seil- zughub weniger variabel wird. Diese Anordnung vermeidet auch ungleichmäßige Rückführbewe- gung des Seilzuges, wie sie bei verformter Fußleiste oder falscher Installation des Gaspedals vor- kommen kann, wodurch die Sicherheit erhöht wird.
Seite 232 IG (H6) ZÜNDSYSTEM Seite 1. Zündspule ................2.
Seite 233 ZÜNDSPULE Zündsystem 1. Zündspule Der Motor verwendet ein direktes Zündsystem mit einer Zündspule für jeden Zylinder (oder Zünd- kerze). Die Sekundärklemme der Zündspule befindet sich in Kontakt mit der Klemmmutter der Zündker- Da kein Zündkerzenkabel verwendet wird, kommt es zu keinem Abfall der Sekundärspannung, zu keinen Kriechströmen oder zu anderen Problemen, die bei Systemen mit Zündkerzenkabeln anzutreffen sind.
Seite 234 ZÜNDKERZE Zündsystem 2. Zündkerze Die Zündkerze weist eine Elektrode mit Platinspitze auf. Der Gewindedurchmesser beträgt 14 mm und der Elektrodenabstand ist auf einen Wert zwischen 1,0 und 1,1 mm eingestellt. Elektrodenabstand: 1,0 - 1,1 mm Elektrode mit Platinspitze B2H3979A IG-3...
Seite 235 ZÜNDKERZE Zündsystem NOTIZ IG-4...
Seite 236 SC (H6) STARTEN/LADEN Seite 1. Starter ................. 2.
Seite 237 STARTER Starten/Laden 1. Starter Der Starter ist als Untersetzungstyp ausgeführt. Die Ausgangsleistung beträgt 1,4 kW. Starterschalter Ritzel Magnetschalter Starter B2H3980A SC-2...
Seite 238 GENERATOR Starten/Laden 2. Generator Der Generator weist einen eingebauten Regler aus, der zusätzlich zu der Spannungsregelfunktion die folgende Diagnosefunktion aufweist: 1) Spannungsregelung Die Ein/Ausschaltoperation des Transistors Tr sorgt für eine Verbindung oder Abtrennung des Feldstrom-Schaltkreises, wodurch eine konstante Ausgangsspannung gewährleistet wird. 2) Diagnosewarnung Wenn eines der folgenden Probleme auftritt, leuchtet die Ladewarnleuchte auf.
Seite 239 BATTERIE Starten/Laden 3. Batterie Alle Modelle sind mit wartungsfreien Batterien ausgestattet. SC-4...
Seite 240 GETRIEBEBETÄTIGUNG Seite 1. Schalthebel ................2.
Seite 241 SCHALTHEBEL Getriebebetätigung 1. Schalthebel Das Schalthebelsystem besteht aus einem parallelen Gestänge, dessen Stütze in einem Gummi- dämpfer abgestützt ist. B3H1502A (1) Knopf (5) Stütze (2) Schalthebel (6) Buchse (3) Dämpfungsgummi (7) Gelenk (4) Balg (8) Stange CS-2...
Seite 242 WAHLHEBEL Getriebebetätigung 2. Wahlhebel Der Wahlhebel des Automatikgetriebes weist sieben Positionen auf. Das Wahlhebel kann sowohl in Schaltrichtung (Längsrichtung) als auch in Wahlrichtung (Quer- richtung) bewegt werden. Diese Bewegungen sind direkt durch die Kulisse begrenzt. Zur Übertragung der Bewegungen des Wahlhebels an das Getriebe wird ein Seilzug verwen- det.
Seite 243 DOPPELBEREICH-WAHLHEBEL Getriebebetätigung 3. Doppelbereich-Wahlhebel Der Doppelbereich-Wahlhebel befindet sich hinter dem Gangschalthebel. Durch Auf- und Abbe- wegung des Bereichswahlhebels werden die Hilfsgetriebezähne über einen Seilzug in zwei Stu- fen (hoch und niedrig) geschaltet. S3H0055A (1) Seilzug (2) Gummitülle (3) Bereichswahlhebel CS-4...
Seite 244 AUTOMATIKGETRIEBE Seite 1. Allgemeines ................2.
Seite 245 ALLGEMEINES Automatikgetriebe 1. Allgemeines A: ALLGEMEINES Das Automatikgetriebe wird in zwei Ausführungen geliefert: eine Ausführung dient für die Modelle ohne variable Drehmomentverteilung (VTD = Variable Torque Distribution) (in der nachfolgenden Beschreibung als „MPT-Modelle” bezeichnet, was für „Multi Plate Transfer”-Modelle steht), und die zweite Ausführung dient für Modelle mit VTD-System (in der folgenden Beschreibung als „VTD”-Modelle bezeichnet).
Seite 246 „E-4AT” bezeichnet. In diesem permanenten Allradantriebssystem sind ein mittleres Differenzial des Verbundplanetenradtyps und ein elektronisch gesteuertes Sperrdifferenzial (Differenzial mit begrenztem Schlupf oder „LSD”) in dem Original-SUBARU-Antriebsstrang-Verteilungssystem kombiniert. Dieses System bürgt für einfache Handhabung des Fahrzeuges und für stabilen Be- trieb.
Seite 247 ALLGEMEINES Automatikgetriebe B: MERKMALE 1. MODELLE MIT MPT Das Getriebe verwendet sowohl strukturelle als auch steuerungstechnische Einrichtungen, um die Schalt- und Einrückstöße zu reduzieren; eine Einwegkupplung und drei Druckspeicher absor- bieren Stoßlasten, wogegen die vollelektronische Schaltung (1. bis 4. Gang), eine Hydraulikdruck- regelung (Leitungsdruck) und eine Überbrückungskupplung das Auftreten von Stößen minimie- ren.
Seite 248 ALLGEMEINES Automatikgetriebe C: QUERSCHNITTZEICHNUNG DES GETRIEBES 1. MODELLE MIT MPT B3H0884A (1) Wandlerüber- (9) Wandlerkupplungs- (17) Antriebswelle des (25) Schaltfreilauf [1] Drehmomentwand- brückungsdämpfer Turbinenraddreh- Untersetzungs- lerkupplung zahlsensor getriebes (2) Drehmomentwand- (10) Kupplung für 3./4. (18) Zahnkranz der (26) Hydraulischer lerkupplung Gang Parksperre Steuerschieber...
Seite 249 ALLGEMEINES Automatikgetriebe 2. MODELLE MIT VTD H3H0743A Wandlerüber- (10) Kupplung für 3./4. (19) Antriebszahnrad des (28) Ölwanne [1] Drehmomentwand- brückungsdämpfer Gang Untersetzungsgetrie- lerkupplung Drehmomentwand- (11) Rückwärtsgang- (20) Hinterer Fahrge- (29) Antriebskegelrad- lerkupplung kupplung schwindigkeitssensor welle Eingangswelle (12) Bremse für 2./4. (21) Antriebswelle zur Hin- (30) Hypoidverzahntes [2] Achsantrieb...
Seite 250 ELEKTRONISCH-HYDRAULISCHE STEUERUNG Automatikgetriebe 2. Elektronisch-hydraulische Steuerung A: ALLGEMEINES 1. MODELLE MIT MPT Das elektronisch-hydraulische Steuersystem für das Getriebe und das Verteilergetriebe besteht aus verschiedenen Sensoren und Schaltern, dem Getriebe-Steuergerät (TCM) und der hydrauli- schen Steuereinheit einschließlich der Magnetventile. Das System steuert den Betrieb des Auto- matikgetriebes, einschließlich Schaltvorgang, Überbrückungskupplung, Leitungsdruck, automa- tische Schaltmusterwahl („grundlegender”...
Seite 251 ELEKTRONISCH-HYDRAULISCHE STEUERUNG Automatikgetriebe 2. MODELLE MIT VTD Das elektronisch-hydraulische Steuerungssystem für das Getriebe und das Verteilergetriebe besteht aus verschiedenen Sensoren und Schaltern, dem Getriebe-Steuergerät (TCM) und der hydrauli- schen Steuereinheit einschließlich der Magnetventile. Das System steuert den Betrieb des Automatik- getriebes, einschließlich Schaltvorgang, Betrieb der Überbrückungskupplung, Leitungsdruck, auto- matische Schaltmusterwahl („grundlegender”...
Seite 252 ELEKTRONISCH-HYDRAULISCHE STEUERUNG Automatikgetriebe B: EINGANGSSIGNALE Signalbezeichnung Hauptfunktion Gibt die Drosselklappenposition an. Dieses Signal wird für die Bestimmung des Drosselklappensensor Schaltpunktes, des Leitungsdrucks, und der Fahrgeschwindigkeit für die Betätigung der Wandlerüberbrückungskupplung verwendet, die mit der Motorlast variieren. Ermittelt über die Abtriebsdrehzahl die Fahrgeschwindigkeit. Dieses Signal dient zur Vorderer Fahrgeschwindigkeitssensor Steuerung des Gangwechsels, der Wandlerüberbrückung, des Hauptdrucks und der (am Getriebegehäuse)
Seite 253 ELEKTRONISCH-HYDRAULISCHE STEUERUNG Automatikgetriebe C: AUSGANGSSIGNALE Signalbezeichnung Funktion Jedes dieser Signale steuert die Schaltschritte, indem das entsprechende Magnetven- Schaltmagnetventile 1 und 2 til ein- oder ausgeschaltet wird. Die Steuerzeit wird dabei für jedes Magnetventil regu- liert, um Schaltstöße zu vermeiden. Hauptdruck-Arbeitsphasen-Magnet- Regelt den Hauptdruck entsprechend den Fahrbedingungen.
Seite 254 ELEKTRONISCH-HYDRAULISCHE STEUERUNG Automatikgetriebe D: FUNKTIONSEINHEITEN DER STEUERUNG 1. MODELLE MIT MPT Funktionseinheit Wirkung Gangwechsel im Basis- Selbsttätiges Hochschalten und Zurückschalten in allen Fahrbetrieb Fahrbereichen entsprechend der Getriebewählhebel- oder D Basis-Fahrprogramm Gangschalthebelposition und des Fahrprogramms in Ab- D „POWER”-Fahrpro- hängigkeit vom Öffnungswinkel der Drosselklappe und der gramm Fahrgeschwindigkeit.
Seite 255 ELEKTRONISCH-HYDRAULISCHE STEUERUNG Automatikgetriebe 2. MODELLE MIT VTD Funktionseinheit Wirkung Gangwechsel im Basis- Selbsttätiges Hochschalten und Zurückschalten in allen Fahrbetrieb Fahrbereichen entsprechend der Getriebewählhebel- oder D Basis-Fahrprogramm Gangschalthebelposition und des Fahrprogramms in Ab- D „POWER”-Fahrpro- hängigkeit vom Öffnungswinkel der Drosselklappe und der gramm Fahrgeschwindigkeit.
Seite 256 ELEKTRONISCH-HYDRAULISCHE STEUERUNG Automatikgetriebe E: „POWER”-KONTROLLLEUCHTE Die mit Automatikgetriebe ausgerüsteten Fahrzeuge verfügen über zwei verschiedene Fahrpro- gramme, deren Auswahl entweder selbsttätig durch die elektronische Getriebesteuerung oder durch den Fahrer vorgenommen wird. Das Basis-Fahrprogramm ist für den normalen Fahrbetrieb vorgesehen, während das „POWER”-Fahrprogramm eine agilere Fahrweise auf Gebirgsstrecken und schnellere Beschleunigung ermöglicht.
Seite 257 ELEKTRONISCH-HYDRAULISCHE STEUERUNG Automatikgetriebe G: HINTERER FAHRGESCHWINDIGKEITSSENSOR 1. MODELLE MIT MPT Der Fahrgeschwindigkeitssensor 1 (Abtriebsdrehzahlgeber) ist von außen am Getriebegehäuse- fortsatz angebaut. Er stellt die Drehzahl der Hinterräder anhand der Umfangsgeschwindigkeit der Verteilerkupplungstrommel fest und sendet Sinuswellensignale (30 Impulse pro Umdrehung) an das Getriebe-Steuergerät.
Seite 258 ELEKTRONISCH-HYDRAULISCHE STEUERUNG Automatikgetriebe H: VORDERER FAHRGESCHWINDIGKEITSSENSOR Der Fahrgeschwindigkeitssensor (Abtriebswellen-Drehzahlsensor) ist (von außen) am Getriebe- gehäuse angebaut. Er stellt die Drehzahl der Vorderräder fest und sendet Sinuswellensignale (16 Impulse pro Umdrehung) an das Getriebe-Steuergerät. Das Getriebe-Steuergerät wandelt diese Signale in 4-Impuls Wellensignale um und gibt diese an das Motor-Steuergerät und das Kombiinstrument aus.
Seite 259 ELEKTRONISCH-HYDRAULISCHE STEUERUNG Automatikgetriebe I: ATF-TEMPERATURSENSOR Dieser Sensor befindet sich im hydraulischen Steuerventil des Getriebes. Er stellt die Temperatur der Automatikgetriebeflüssigkeit fest und gibt diese als elektrisches Widerstandssignal aus. Die Signalcharakteristik dieses Sensors ist in untenstehender Abbildung dargestellt. Temperatur B3H0916B (1) ATF-Temperatursensor J: WANDLERTURBINEN-DREHZAHLSENSOR Der Wandlerturbinen-Drehzahlsensor (Abtriebswellen-Drehzahlsensor) ist (von außen) am Ge- triebegehäuse angebaut.
Seite 260 ELEKTRONISCH-HYDRAULISCHE STEUERUNG Automatikgetriebe K: SPERRSCHALTER Der Sperrschalter gewährleistet die Sicherheit beim Starten des Motors. Dieser Schalter ist an der rechten Seite des Getriebegehäuses angebracht und wird über den Getriebewählhebel betätigt. Wenn der Wählhebel sich in Stellung „P” oder „N” befindet, schließt der Sperrschalter den Anlas- ser-Stromkreis und der Motor kann gestartet werden.
Seite 261 ELEKTRONISCH-HYDRAULISCHE STEUERUNG Automatikgetriebe L: SCHALTMAGNETVENTILE 1 UND 2 Diese Magnetventile sind in der Steuerplatte eingebaut. Sie werden durch Signale vom Getriebe- Steuergerät ein- und ausgeschaltet. Durch den jeweiligen Schaltzustand dieser Ventile werden die Gänge gewechselt. B3H0994J (1) Schaltmagnetventil 2 (2) Schaltmagnetventil 1 M: ZEITSTEUER-MAGNETVENTIL FÜR KUPPLUNG FÜR LASTBEREICH Dieses Magnetventil ist in der Steuerplatte eingebaut und schaltet in Abhängigkeit von einem von dem Getriebe-Steuergerät übermitteltem Signal ein oder aus.
Seite 262 ELEKTRONISCH-HYDRAULISCHE STEUERUNG Automatikgetriebe N: ZEITSTEUER-MAGNETVENTIL FÜR BREMSE FÜR 2./4. GANG Dieses Magnetventil ist in der Steuerplatte eingebaut und schaltet in Abhängigkeit von einem von dem Getriebe-Steuergerät übermitteltem Signal ein oder aus. Es steuert das Zeitsteuerventil B für Bremse für 2./4. Gang, um das Schaltrucken zu vermindern. B3H0994L (1) Zeitsteuer-Magnetventil für Bremse für 2./4.
Seite 263 ELEKTRONISCH-HYDRAULISCHE STEUERUNG Automatikgetriebe P: WANDLERÜBERBRÜCKUNGS-ARBEITSPHASEN-MAGNETVENTIL Dieses Magnetventil ist in die Steuerplatte eingebaut. Sein Arbeitsphasenverhältnis (relative Ein- schaltdauer) wird durch ein Signal vom Getriebe-Steuergerät gesteuert. Es dient dazu, den Steu- erschieber für die Wandlerüberbrückungskupplung so zu steuern, dass ruckfreies Einkuppeln/ Trennen der Wandlerüberbrückungskupplung gewährleistet ist. B3H0994N (1) Wandlerüberbrückungs-Arbeitsphasen-Magnetventil Q: ARBEITSPHASEN-MAGNETVENTIL FÜR BREMSE FÜR 2./4.
Seite 264 ELEKTRONISCH-HYDRAULISCHE STEUERUNG Automatikgetriebe R: VERTEILER-ARBEITSPHASEN-MAGNETVENTIL Dieses Magnetventil ist am Verteilergetriebe-Steuerventil am hinteren Ende des Verteilergetriebe- gehäuses angebaut. Sein Arbeitsphasenverhältnis wird von Signalen gesteuert, die von dem Ge- triebe-Steuergerät übermittelt werden. Es steuert das Steuerventil für die Verteilerkupplung, um den hydraulischen Betätigungsdruck der Verteilerkupplung zu regulieren. MODELLE MIT MPT B3H0995C (1) Verteiler-Arbeitsphasen-Magnetventil...
Seite 265 GETRIEBE-STEUERGERÄT (TCM) Automatikgetriebe 3. Getriebe-Steuergerät (TCM) Das Getriebe-Steuergerät erfasst Signale von verschiedenen Sensoren und ermittelt daraus lau- fend den Betriebszustand des Fahrzeugs. Daraufhin werden Steuersignale an die einzelnen Magnetventile übermittelt, die das Steuergerät mit Hilfe von gespeicherten Kennfelddaten für den Gangwechsel, die Wandlerüberbrückung und die Steuerung der Verteilerkupplung (Einschalt- dauer des Magnetventils) und der LSD-Lamellenkupplung (Einschaltdauer des Magnetventils) berechnet.
Seite 266 GETRIEBE-STEUERGERÄT (TCM) Automatikgetriebe Funktionseinheit Eingangssignal Normale Druckregelung Drosselklappensensor Öldruck Hinterer Fahrgeschwindigkeitssensor Vorderer Fahrgeschwindigkeitssensor Motordrehzahl Sperrschalter ATF-Temperatursensor Druckregelung beim Gangwechsel Drosselklappensensor Hinterer Fahrgeschwindigkeitssensor Vorderer Fahrgeschwindigkeitssensor Motordrehzahl Wandlerturbinen-Drehzahlsensor Sperrschalter ATF-Temperatursensor Druckregelung beim Motorstart Motordrehzahl ATF-Temperatursensor Sperrschalter Lernregelung Schalt-Magnetventil A Schalt-Magnetventil B Hinterer Fahrgeschwindigkeitssensor Vorderer Fahrgeschwindigkeitssensor Drosselklappensensor Wandlerturbinen-Drehzahlsensor...
Seite 267 GETRIEBE-STEUERGERÄT (TCM) Automatikgetriebe 2. MODELLE MIT VTD Funktionseinheit Eingangssignal Gangwechsel Normale Steuerung des Gangwechsels Drosselklappensensor Hinterer Fahrgeschwindigkeitssensor Vorderer Fahrgeschwindigkeitssensor Motordrehzahl Sperrschalter Kontrollleuchte „POWER” ABS-Aktionssteuerung ABS-Signal Drosselklappensensor Hinterer Fahrgeschwindigkeitssensor Vorderer Fahrgeschwindigkeitssensor Bremsschalter Hydraulische Temperatursteuerung ATF-Temperatursensor Rückwärtsgangsperre Drosselklappensensor Hinterer Fahrgeschwindigkeitssensor Vorderer Fahrgeschwindigkeitssensor Sperrschalter Schaltprogrammwahl Drosselklappensensor...
Seite 268 GETRIEBE-STEUERGERÄT (TCM) Automatikgetriebe Funktionseinheit Eingangssignal Normale Druckregelung Drosselklappensensor Öldruck Hinterer Fahrgeschwindigkeitssensor Vorderer Fahrgeschwindigkeitssensor Motordrehzahl Sperrschalter ATF-Temperatursensor Druckregelung beim Gangwechsel Drosselklappensensor Hinterer Fahrgeschwindigkeitssensor Vorderer Fahrgeschwindigkeitssensor Motordrehzahl Wandlerturbinen-Drehzahlsensor Sperrschalter ATF-Temperatursensor Druckregelung beim Motorstart Motordrehzahl ATF-Temperatursensor Sperrschalter Lernregelung Schalt-Magnetventil A Schalt-Magnetventil B Hinterer Fahrgeschwindigkeitssensor Vorderer Fahrgeschwindigkeitssensor Drosselklappensensor Wandlerturbinen-Drehzahlsensor...
Seite 269 GETRIEBE-STEUERGERÄT (TCM) Automatikgetriebe B: BLOCKDIAGRAMM DER STEUERUNG VTD Kommunikationssignal (Modelle mit VTD) Kickdown-Schalter ABS-Signal Geschwindigkeits-Schaltkreis FWD-Schalter (Modelle mit MPT) Automatikgetriebe-Diagnosesignal Motordrehzahlsignal FWD-Kontrollleuchte (Modelle mit MPT) Sperrschalter AT OIL TEMP-Leuchte Geschwindigkeitsreglersignal Wandlersteuerungssignal 1 Batteriespannung Wandlersteuerungssignal 2 Wandlersteuerung-Abschaltsignal Vorwiderstand A POWER-Schalter Vorwiderstand B Ansaugkrümmer-Drucksignal Kontrollleuchte POWER Bremsschalter...
Seite 270 GETRIEBE-STEUERGERÄT (TCM) Automatikgetriebe C: STEUERUNG DES GANGWECHSELS Das Getriebe-Steuergerät führt den Schaltwechsel in Abhängigkeit von den Fahrbedingungen aus, indem das im Speicher abgespeicherte Schaltpunkt-Kennfeld verwendet wird. Die entspre- chenden Magnetventil werden zeitlich so gesteuert, um dem Schaltmuster, der Drosselklappen- position und der Fahrgeschwindigkeit für einen ruckfreien Gangwechsel zu entsprechen. HINWEIS: Wenn die Temperatur der Automatikgetriebeflüssigkeit unter etwa 10°C liegt, kann nicht in den 4.
Seite 271 GETRIEBE-STEUERGERÄT (TCM) Automatikgetriebe D: STEUERUNG DER WANDLERÜBERBRÜCKUNGSKUPPLUNG Das Getriebe-Steuergerät ist mit den Betätigungs- und Lösebedingungen der Wandlerüber- brückungskupplung für jeden Gang und jedes Fahrprogramm vorprogrammiert. Es spezifiziert das Betätigen der Kupplung, wenn der 4. Gang in dem Fahrbereich „D” gewählt wird. Die Betäti- gungs- und Lösebedingungen sind als Drosselklappenposition und Fahrgeschwindigkeit defi- niert.
Seite 272 GETRIEBE-STEUERGERÄT (TCM) Automatikgetriebe E: REGULIERUNG DES HAUPTDRUCKS Der Förderdruck der Ölpumpe (Hauptdruck) wird durch das Pilotventil auf den konstanten Pilot- druck eingeregelt. Dieser Druck wird als Pilotdruck zur Steuerung der Schieberventile verwendet. Der auf das Modulatorventil wirkende Pilotdruck wird durch das Hauptdruck-Arbeitsphasen- Magnetventil reguliert und in den Modulatordruck umgewandelt.
Seite 273 GETRIEBE-STEUERGERÄT (TCM) Automatikgetriebe F: STEUERUNG DES HAUPTDRUCKS BEIM GANGWECHSEL Der Hauptdruck zur Beaufschlagung der Schaltkupplungen (zum Schalten der Gänge 1 bis 4) wird von dem Getriebe-Steuergerät gesteuert, um den unterschiedlichen Betriebsbedingungen zu entsprechen. Während des Schaltvorganges reduziert das Getriebe-Steuergerät den Hauptdruck auf einen Stand, der dem gewählten Fahrbereich entspricht, um das Schaltrucken zu minimieren.
Seite 274 GETRIEBE-STEUERGERÄT (TCM) Automatikgetriebe G: WAHL DES FAHRPROGRAMMS 1. „POWER”-FAHRPROGRAMM Das Getriebe-Steuergerät wechselt automatisch zwischen dem Basis-Fahrprogramm für wirt- schaftliche Normalfahrt und dem Power-Fahrprogramm für Bergfahrten und rasches Beschleuni- gen. Im Power-Fahrprogramm liegen die Hoch- und Rückschaltpunkte höher als beim Basis-Fahrpro- gramm.
Seite 275 GETRIEBE-STEUERGERÄT (TCM) Automatikgetriebe H: STEIGUNGS/GEFÄLLESTEUERUNG Bei Bergfahrt des Fahrzeuges verbleibt der 3. Gang fest eingelegt, um wiederholtes Umschalten zwischen dem 3. Gang und 4. Gang zu vermeiden. Bei Talfahrt des Fahrzeuges mit einer Geschwindigkeit von etwa 80 km/h wird automatisch von dem 4.
Seite 276 GETRIEBE-STEUERGERÄT (TCM) Automatikgetriebe I: LERNSTEUERUNG Das Getriebe-Steuergerät ist mit einer Lernsteuerfunktion versehen, welche durch Aktualisierung der Berichtigungsfaktoren im Speicher eine Steuerung der Schaltvorgänge gemäß Fahrzeugbe- dingungen an den optimalen Schaltpunkten gestattet. Aus diesem Grund kann es zu Fällen kommen, in welchen die Schaltstöße nach einmaliger Unter- brechung der Stromversorgung (Abtrennen der Batterieklemme, entladene Batterie usw.) oder unmittelbar nach dem Wechsel der Automatikgetriebeflüssigkeit zunehmen.
Seite 277 GETRIEBE-STEUERGERÄT (TCM) Automatikgetriebe J: RÜCKWÄRTSGANGSPERRE Diese Steuerung verhindert, dass das Getriebe in den Rückwärtsgang schaltet, wenn der Wahlhe- bel versehentlich auf den Bereich „R” gestellt wird. Dadurch werden die Komponenten wie z.B. die Rückwärtsgangkupplung vor Beschädigung geschützt. Falls bei einer höheren als einer vorbestimmten Geschwindigkeit der Fahrbereich „R” gewählt wird, wird das Zeitsteuerungs-Magnetventil für die Kupplung für Lastbetrieb erregt.
Seite 278 GETRIEBE-STEUERGERÄT (TCM) Automatikgetriebe K: STEUERUNG DER VERTEILERKUPPLUNG FÜR DEN ALLRADANTRIEB (MODELLE MIT MPT) Funktionseinheit Art der Steuerung Fahrstufe Bemerkungen Normale Steuerung Der Öldruck für die Verteilerkupplung wird 1. bis 4. Gang und Rück- Normale Steuerung gemäß Drosselklappenöffnung und Fahrge- wärtsgang schwindigkeit reguliert.
Seite 279 GETRIEBE-STEUERGERÄT (TCM) Automatikgetriebe L: STEUERUNG DES MITTLEREN ALLRADANTRIEB-DIFFERENZIALS (MODELLE MIT VTD) 1. BESCHREIBUNG DER STEUERUNG Das Getriebe-Steuergerät steuert den Eingriff der Mehrscheibenkupplung des mittleren Differen- zials (Differenzial mit begrenztem Schlupf) anhand von Kennfeldern, die für Drosselklappenöff- nung und Motordrehzahl vorprogrammiert sind. Es wählt ein Kennfeld in Abhängigkeit von den Fahrbedingungen und verwendet dieses als Grundlage für die Steuerung.
Seite 280 GETRIEBE-STEUERGERÄT (TCM) Automatikgetriebe 6. ABS-STEUERUNG Wenn das Getriebe-Steuergerät ein ABS-Betriebssignal von der ABS-Einheit empfängt, dann führt es eine Steuerung aus, um das durch das Differenzial begrenzte Drehmoment auf einen vor- bestimmten Stand einzustellen, wobei das Getriebe in den 3. Gang geschaltet und die Freilauf- kupplung freigegeben wird.
Seite 281 GETRIEBE-STEUERGERÄT (TCM) Automatikgetriebe M: STEUERUNG DER VERTEILERKUPPLUNG 1. MODELLE MIT MPT Die Verteiler-Hydraulikdruck-Steuereinheit und das Ventilgehäuse sind seitlich am Getriebege- häusefortsatz angeschraubt, wobei eine Dichtung und einer Steuerplatte untergelegt sind. Das Hydrauliköl für die Steuerung des Verteiler-Hydraulikdrucks (Hauptdruck und Pilotdruck) wird von der Ölpumpe über die Kanäle in dem Verteilergetiebegehäuse und danach durch die Kanäle im Gehäusefortsatz, die zu den Hydraulikkreisen in dem Verteiler-Ventilgehäuse führen, geliefert.
Seite 282 GETRIEBE-STEUERGERÄT (TCM) Automatikgetriebe B3H0912A (1) Steuerventil der Verteilerkupplung (4) Betätigungsdruck für (7) Hauptdruck Verteilerkupplung (2) Verteilerkupplungsdruck (5) Filter (8) Ölpumpe (3) Verteiler-Arbeitsphasen-Magnet- (6) Pilotdruck (9) Steuerventil ventil AT-39...
Seite 283 GETRIEBE-STEUERGERÄT (TCM) Automatikgetriebe 2. MODELLE MIT VTD Das Antriebskraft-Verteilungssystem umfasst ein seitlich am Getriebegehäusefortsatz ange- brachtes Ventilgehäuse, das über eine Dichtung und eine Steuerplatte verschraubt ist. Das Hydrauliköl für das Antriebskraft-Verteilungssystem (Hauptdruck und Pilotdruck) wird von der Ölpumpe über die Kanäle in dem Verteilergetriebegehäuse und danach durch die Kanäle im Gehäusefortsatz, die zu den Hydraulikkreisen in dem Verteiler-Ventilgehäuse führen, geliefert.
Seite 284 GETRIEBE-STEUERGERÄT (TCM) Automatikgetriebe H3H0759A (1) Verteilersteuerventil (4) Verteilerdruck (7) Hauptdruck (2) Verteilerkupplungsdruck (5) Filter (8) Ölpumpe (3) Verteiler-Arbeitsphasen-Magnet- (6) Pilotdruck (9) Getriebe-Steuerventil ventil AT-41...
Seite 285 SELBSTDIAGNOSE Automatikgetriebe 4. Selbstdiagnose A: FUNKTION Das Selbstdiagnosesystem stellt eine Störung in jedem der folgenden Systeme der Ein- und Aus- gangssignale fest und speichert diese in Form eines Störungscodes ab. Zeitsteuerungs-Magnetventil für Kupp- Hinterer Fahrgeschwindigkeitssensor Verteiler-Arbeitsphasen-Magnetventil lung für Lastbereich Vorderer Fahrgeschwindigkeitssensor ATF-Temperatursensor Wandlerturbinen-Drehzahlsensor Drosselklappensensor...
Seite 286 SELBSTDIAGNOSE Automatikgetriebe C: DIAGNOSE-FEHLERCODE Code Fehlerhafte Komponente Motordrehzahlsignal-Schaltkreis ATF-Temperatursensor Drosselklappensensor Vorderer Fahrgeschwindigkeitssensor Wandlerturbinen-Drehzahlsensor Drehmomentsteuerungssignal-Schaltkreis Ansaugkrümmer-Drucksignal-Schaltkreis Schaltmagnetventil 1 Schaltmagnetventil 2 Zeitsteuerungs-Magnetventil für Kupplung für Lastbereich Zeitsteuerungsbremse für 2./4. Gang Hauptdruck-Arbeitsphasen-Magnetventil Arbeitsphasen-Magnetventil für Bremse für 2./4. Gang Überbrückungskupplungs-Arbeitsphasen-Magnetventil Verteiler-Arbeitsphasen-Magnetventil VDC-Kommunikationssignal Hinterer Fahrgeschwindigkeitssensor D: SELEKTIV-MONITOR Verschiedene Sensoren- und Schalterdaten sowie die Diagnose-Fehlercodes für gegenwärtige und früher aufgetretene Fehler können überwacht werden, indem der Select Monitor an die ent-...
Seite 287 NOTLAUFFUNKTION Automatikgetriebe 5. Notlauffunktion Eine Notlauffunktion (sog. Fail-Safe-Funktion) gewährleistet Notfahreigenschaften für den Fall, dass die folgenden Komponenten ausfallen: Fahrgeschwindigkeitssensor, Drosselklappensen- sor, Sperrschalter oder Magnetventile. VORDERER UND HINTERER FAHRGESCHWINDIGKEITSSENSOR Für die Messung der Fahrgeschwindigkeit sind zwei Sensoren vorhanden. Das Geschwindig- keitssignal wird am Getriebe (vom Abtriebsdrehzahlgeber) erzeugt. Falls einer der beiden Geber ausfällt, arbeitet die Steuerung mit dem anderen Geber normal weiter.
Seite 288 NOTLAUFFUNKTION Automatikgetriebe ZEITSTEUERUNGS-MAGNETVENTIL FÜR KUPPLUNG FÜR LASTBEREICH Falls es zu einer Störung im Zeitsteuerungs-Magnetventil für Kupplung für Lastbereich kommt, wird das Magnetventil ausgeschaltet und das Fahrzeug kann im 1. Gang und im 3. Gang gefahren werden. ZEITSTEUERUNGS-MAGNETVENTIL FÜR BREMSE FÜR 2./4. GANG Falls es zu einer Störung im Zeitsteuerungs-Magnetventil für Bremse für 2./4.
Seite 289 GETRIEBEAUFHÄNGUNG Automatikgetriebe 6. Getriebeaufhängung B2H3145B (1) Kunstharznickanschlag (2) Dämpfungsgummi (3) Querträger AT-46...
Seite 290 HANDSCHALTGETRIEBE UND DIFFERENZIAL Seite 1. Allgemeines ................2.
Seite 291 ALLGEMEINES Handschaltgetriebe und Differenzial 1. Allgemeines A: MODELL MIT EINZELBEREICH Das Handschaltgetriebe mit Einzelbereich des 2001 Legacy ist als permanenter Allradantrieb ausgeführt und integriert ein Schaltgetriebe, das vordere Differenzial und das Verteilergetriebe mit dem mittleren Differenzial in einer Einheit. Das Getriebe verfügt über fünf Vorwärtsgänge und einen Rückwärtsgang, wobei alle Vorwärtsgänge Synchroneinrichtungen mit Synchronriegeln be- sitzen.
Seite 292 ALLGEMEINES Handschaltgetriebe und Differenzial B3H1853A (1) Hauptwelle (7) Verlängerungsgehäuse (13) Abtriebszahnrad für 1. Gang (2) Antriebszahnrad für 3. Gang (8) Verteilergetriebe-Antriebszahnrad (14) Antriebsritzelwelle (3) Antriebszahnrad für 4. Gang (9) Viskokupplung (15) Vorderachsdifferenzial (4) Antriebszahnrad für 5. Gang (10) Mittleres Differenzial (5) Verteilergetriebegehäuse (11) Abtriebswelle (Vorgelegewelle) (6) Verteilergetriebe-Abtriebszahnrad...
Seite 293 ALLGEMEINES Handschaltgetriebe und Differenzial B: MODELL MIT DOPPELBEREICH Das Handschaltgetriebe mit Doppelbereich des 2001 Legacy ist als permanenter Allradantrieb ausgeführt und integriert ein Schaltgetriebe, das vordere Differenzial und das Verteilergetriebe mit dem mittleren Differenzial in einer Einheit. Das Getriebe verfügt über fünf Vorwärtsgänge und einen Rückwärtsgang, wobei alle Vorwärtsgänge Synchroneinrichtungen mit Synchronriegeln be- sitzen.
Seite 294 ALLGEMEINES Handschaltgetriebe und Differenzial B3H2091A (1) Antriebswelle (7) Verteilergetriebe-Abtriebszahnrad (13) Abtriebswelle (Vorgelewelle) (2) Zusätzliche Getriebezahnräder (8) Verlängerungsgehäuse (14) Abtriebszahnrad für 3. Gang (3) Antriebszahnrad für 3. Gang (9) Verteilergetriebe-Antriebszahnrad (15) Abtriebszahnrad für 2. Gang (4) Antriebszahnrad für 4. Gang (10) Mittleres Differenzial (16) Abtriebszahnrad für 1.
Seite 295 ZUSÄTZLICHE GETRIEBEZAHNRÄDER Handschaltgetriebe und Differenzial 2. Zusätzliche Getriebezahnräder Der zusätzliche Getriebemechanismus besteht aus dem Antriebzahnrad für hohen Bereich (inte- griert mit der Antriebswelle), dem Antriebszahnrad für den niedrigen Bereich, der Vorgelegewelle und der Hoch/Niedrig-Kupplungshülse. Hoher Bereich Die Keilverzahnung der Kupplungshülse für hohen/niedrigen Bereich ist in Eingriff mit der Keilver- zahnung des Antriebszahnrades für hohen Bereich.
Seite 296 ZUSÄTZLICHE GETRIEBEZAHNRÄDER Handschaltgetriebe und Differenzial NOTIZ MT-7...
Seite 297 RÜCKWÄRTSGANGSPERRE Handschaltgetriebe und Differenzial 3. Rückwärtsgangsperre Angebracht in dem Verteilergetriebegehäuse, vermeidet die Rückwärtsgangsperre ein direktes Schalten vom 5. Gang in den Rückwärtsgang, indem ein Schaltfinger und ein Nocken in Kombina- tion verwendet werden, wodurch das Zahnrad nur dann in den Rückwärtsgang geschaltet werden kann, wenn es vorher einmal in die Neutralstellung gebracht wurde.
Seite 298 RÜCKWÄRTSGANGSPERRE Handschaltgetriebe und Differenzial B3H1007A (1) Beilagscheibe (6) Rückwärtsgang-Sperrnocken (11) Schaltfinger (2) Sperrkugel (7) Rückwärtsgang-Rückholfeder (12) Federkappe (3) Feder der Rückwärtsgangsperre (8) Rückwärtsgang-Sperrfeder (13) Rückholfeder für den 1. Gang (4) Hülse der Rückwärtsgangsperre (9) Sprengring (14) O-Ring (5) Welle der Rückwärtsgangsperre (10) Anschlagplättchen für Rückwärtsgangsperre MT-9...
Seite 299 RÜCKWÄRTSGANGSPERRE Handschaltgetriebe und Differenzial B: BETRIEB Die folgende Zeichnung zeigt den Status der Rückwärtsgangsperre, wenn der Wahlhebel auf die neutrale Position gestellt ist. Die Zahnräder für den 1. und 2. Gang werden gewählt, wenn der Wahlhebel aus diesem Punkt nach links bis zum Stopp bewegt und danach in eine Richtung ge- dreht wird.
Seite 300 RÜCKWÄRTSGANGSPERRE Handschaltgetriebe und Differenzial 1. BEWEGUNG DES ARMS GEGEN DIE SEITE DES 5. GANGES UND RÜCKWÄRTSGANGES Der Schaltfinger bewegt sich nach rechts und drückt dabei gleichzeitig gegen die Rückwärts- gangwelle und den Rückwärtsgang-Sperrnocken. B3H1008B (1) Hülse der Rückwärtsgangsperre (3) Rückwärtsgang-Sperrnocken (5) Leerlaufstellung (2) Welle der Rückwärtsgangsperre (4) Schaltfinger...
Seite 301 RÜCKWÄRTSGANGSPERRE Handschaltgetriebe und Differenzial 3. WENN VERSUCHT WIRD, VOM 5. GANG IN DEN RÜCKWÄRTSGANG ZU SCHALTEN Der Schaltfinger dreht gegen das Rückwärtsgang-Zahnrad und drückt dabei die Rückwärtsgang- welle nach rechts bzw. den Rückwärtsgang-Sperrnocken gegen den Uhrzeigersinn (gesehen in Richtung des Pfeiles A). Der Rückwärtsgang-Sperrnocken stoppt jedoch die Drehung an einem Punkt, an dem der An- schlag gegen die Rückwärtsgang-Sperrplatte stößt (dieser Punkt entspricht der neutralen Position hinsichtlich des Winkels), und verhindert eine Bewegung des Schaltfingers in Richtung der Wahl...
Seite 302 RÜCKWÄRTSGANGSPERRE Handschaltgetriebe und Differenzial 4. WENN IN DEN RÜCKWÄRTSGANG GESCHALTET WIRD, NACHDEM DER SCHALTFIN- GER IN DIE NEUTRALE POSITION ZURÜCKGEBRACHT WURDE Das sich die Ende der Rückwärtsgangwelle und des Rückwärtsgang-Sperrnockens auf der glei- chen Ebene befinden, kann sich nun der Schaltfinger in Richtung der Wahl des Rückwärtsganges drehen, nachdem er die Welle und den Nocken gleichzeitig nach links gedrückt hat.
Seite 303 MITTLERES DIFFERENZIAL Handschaltgetriebe und Differenzial 4. Mittleres Differenzial A: KONSTRUKTION Das mittlere Differenzial besteht aus einem Satz Kegelräder und einer Viskosekupplung. Das mittlere Differenzial weist die beiden folgenden Funktionen auf: Verteilung des Motordrehmo- ments an die Vorderrad- und Hinterrad-Antriebswellen und Absorbierung der Differenz in der Drehgeschwindigkeit zwischen den Vorder- und Hinterrädern.
Seite 304 MITTLERES DIFFERENZIAL Handschaltgetriebe und Differenzial B: KOMPONENTEN DER VISKOKUPPLUNG Die Viskosekupplung besteht aus einer Anzahl von abwechselnd angeordneten Innen- und Au- ßenlamellen und einem in den Raum zwischen dem mittleren Differenzialgehäuse und dem hinte- ren Achswellen-Kegelrad des Differenzialrädersatzes eingefülltem Luft/Silikonöl-Gemisch. Die in- neren Lamellen sind formschlüssig an der Innenseite mit dem Keilwellenprofil des externen Achswellen-Kegelrades (hinten) verbunden, wogegen die Außenlamellen am Umfang in den in- neren Keilnuten des mittleren Differenzials sitzen.
Seite 305 MITTLERES DIFFERENZIAL Handschaltgetriebe und Differenzial 1. DREHMOMENTÜBERTRAGUNG Wenn Drehzahlunterschiede zwischen dem mittleren Differenzialgehäuse und dem Achswellen- Kegelrad (hinten) auftreten, baut das Silikonöl Scherkräfte zwischen den Außen- und Innenlamel- len auf. Diese Scherkräfte bewirken die Übertragung eines Drehmoments vom Differenzialgehäu- se auf das Achswellen-Kegelrad (hinten). Je größer der Drehzahlunterschied zwischen Differenzialgehäuse und Achswellen-Kegelrad, desto größer die Scherkraft des Silikonöls.
Seite 306 MITTLERES DIFFERENZIAL Handschaltgetriebe und Differenzial C: FUNKTION Wenn kein Drehzahlunterschied zwischen den Vorder- und Hinterrädern vorliegt, verteilt das mitt- lere Differenzial das Drehmoment des Motors im Verhältnis 50:50 auf die Vorder- und Hinterräder. Bei auftretenden Drehzahlunterschieden zwischen den Vorder- und Hinterrädern begrenzt die Viskosekupplung die Ausgleichwirkung des mittleren Differenzials.
Seite 307 MITTLERES DIFFERENZIAL Handschaltgetriebe und Differenzial 3. FAHREN AUF SCHLECHTEN ODER RUTSCHIGEN STRASSEN Vorderräder auf rutschiger Fahrbahn Wenn die Vorderräder durchzudrehen beginnen, nimmt der Drehzahlunterschied zwischen den Antriebswellen der Vorder- und Hinterräder zu, wodurch die Viskosekupplung ein größeres Scher- moment erzeugt. Die Drehmomentverteilung an die Hinterräder nimmt zu und übersteigt das an die durchdrehenden Vorderräder übertragene Drehmoment bei weitem.
Seite 308 GETRIEBEAUFHÄNGUNG Handschaltgetriebe und Differenzial 5. Getriebeaufhängung Die Schraubenbohrung im Getriebeende des aus Kunstharz hergestellten Nickanschlags weist einen Schlitz auf, sodass die Schraubenposition eingestellt werden kann. B2H3144B (1) Kunstharznickanschlag (2) Dämpfungsgummi (3) Querträger MT-19...
Seite 309 GETRIEBEAUFHÄNGUNG Handschaltgetriebe und Differenzial NOTIZ MT-20...
Seite 310 KUPPLUNG Seite 1. Kupplung ................2.
Seite 311 KUPPLUNG Kupplung 1. Kupplung A: ALLGEMEINES Alle Modelle des 2001 Legacy verwenden hydraulische Kupplungsbetätigung, die für erhöhte Kupplungslast geeignet ist. Die hydraulische Betätigung schließt einen Hauptzylinder, der den Hydraulikdruck bei nieder- getretenem Kupplungspedal erhöht, und einen Hilfszylinder ein, welcher den Hydraulikdruck empfängt und die Ausrückgabel betätigt, um die Kupplung auszurücken.
Seite 312 KUPPLUNG Kupplung C: QUERSCHNITT 1. MODELL FÜR EUROPA B3H3168A (1) Betätigungszylinder (4) Kupplungsdeckel (2) Kupplungs-Ausrückhebel (5) Kupplungsscheibe (3) Kupplungs-Ausrücklager (6) Getriebe-Hauptwelle CL-3...
Seite 313 KUPPLUNG Kupplung 2. AUSGENOMMEN MODELLE FÜR EUROPA S2H0888A (1) Betätigungszylinder (4) Kupplungsdeckel (2) Kupplungs-Ausrückhebel (5) Getriebe-Hauptwelle (3) Kupplungs-Ausrücklager (6) Kupplungsscheibe CL-4...
Seite 314 KUPPLUNG Kupplung NOTIZ CL-5...
Seite 315 SCHWUNGRAD Kupplung 2. Schwungrad A: MODELL FÜR EUROPA Das eingebaute Schwungrad ist als Doppelmassentyp ausgeführt. Dieses Schwungrad besteht aus zwei Schwungradmassen und einem dazwischen liegenden Federkasten. Das Drehmoment des Motors wird von der Kurbelwelle zuerst an die primäre Masse des Schwungrades und danach an den Federkasten übertragen.
Seite 316 SCHWUNGRAD Kupplung B2H3168B (1) Primäres Schwungrad (4) Kugellager (2) Sekundäres Schwungrad (5) Zahnkranz (3) Federkasten CL-7...
Seite 317 SCHWUNGRAD Kupplung B: AUSGENOMMEN MODELLE FÜR EUROPA Das Schwungrad ist als flexibler Typ ausgeführt und besteht aus Antriebsscheibe, Verstärkung, Schwungradmasse usw. Dieser Typ von Schwungrad zeichnet sich durch geringere Vibrationen und geringere Betriebsge- räusche aus, da er die Motorleistung von der Kurbelwelle über die Antriebsscheibe und die Schwungradmasse auf die Kupplungsscheibe überträgt.
Seite 318 SCHWUNGRAD Kupplung S2H0888B (1) Zahnkranz (4) Verstärkung (2) Antriebsscheibe (5) Schwungradmasse (3) Kugellager CL-9...
Seite 319 KUPPLUNG MIT HYDRAULISCHER BETÄTIGUNG Kupplung 3. Kupplung mit hydraulischer Betätigung A: KONSTRUKTION Bei der hydraulischen Kupplung ist das Kupplungspedal über eine Druckstange mit dem Kupp- lungsgeberzylinder verbunden. Kupplungs- und Bremspedal sind an derselbe Pedalkonsole befestigt. (Nur Modell mit Links- lenkung) Modell mit Linkslenkung S4H0316B (1) Kupplungspedal...
Seite 320 KUPPLUNG MIT HYDRAULISCHER BETÄTIGUNG Kupplung Modell mit Rechtslenkung S4H0237A (1) Kupplungspedal CL-11...
Seite 321 KUPPLUNG MIT HYDRAULISCHER BETÄTIGUNG Kupplung Ein Mechanismus zur Reduzierung der anfänglichen Pedalkraft des Kupplungspedals wird ver- wendet. Das Steuerseil für den Halter für das Anfahren am Berg ist an das Kupplungspedal angeschlos- sen. B4H2525A (1) PHV-Seilzug (Halter für das Anfahren am Berg) (3) Kupplungspedal (2) Mechanismus zur Reduzierung der anfänglichen Pedalkraft...
Seite 322 VORDERRADAUFHÄNGUNG Seite 1. Vorderradaufhängung ............. . .
Seite 323 VORDERRADAUFHÄNGUNG Vorderradaufhängung 1. Vorderradaufhängung A: ALLGEMEINES Die Vorderradaufhängung ist mit Einzelradaufhängung, deren Federbeine aus doppelt wirkenden Ölstoßdämpfern und Schraubenfedern bestehen, versehen. Der obere Teil des Federbeins ist an der Karosserie durch ein Gummikissen montiert. Durch die Kombination mit anderen Gummila- gern wurde jegliche Vibration ausgeschaltet und der Fahrkomfort verbessert.
Seite 324 VORDERRADAUFHÄNGUNG Vorderradaufhängung H4H1040B (1) Federbeinbefestigung (4) Stabilisatorverbindung (2) Federbein (5) Stabilisator (3) Querlenker (6) Vorderer Querträger FS-3...
Seite 325 VORDERRADAUFHÄNGUNG Vorderradaufhängung NOTIZ FS-4...
Seite 326 HINTERRADAUFHÄNGUNG Seite 1. Hinterradaufhängung ..............
Seite 327 HINTERRADAUFHÄNGUNG Hinterradaufhängung 1. Hinterradaufhängung A: ALLGEMEINES Die Hinterradaufhängung ist als Mehrfachlenker-Radaufhängung ausgeführt. Diese Art der Rad- aufhängung zeichnet sich durch kleine Änderungen im Sturz und in der Vorspur aus, die durch die vertikalen Hübe der Radaufhängung sowie die Längs. Und Querkräfte beeinflusst werden. Dies lässt das Leistungsvermögen der Reifen voll ausnutzen und stellt höheres kinetisches Leistungsvermögen und Stabilität des Fahrzeuges sicher.
Seite 328 LUFTFEDERUNG Seite 1. Selbständige Niveauregulierung der Hinterradaufhängung ....2. Luftfederung ................
Seite 329 SELBSTÄNDIGE NIVEAUREGULIERUNG DER HINTERRADAUFHÄNGUNG Luftfederung 1. Selbständige Niveauregulierung der Hinterradaufhängung A: ALLGEMEINES Die selbständige Niveauregulierung der Hinterradaufhängung ist ein Fahrzeughöhen-Einstellsys- tem, das keine externe Kraftquelle (wie Hydraulikpumpe und Kompressor) benötigt und auch kei- nen Fahrzeughöhensensor oder -regler verwendet. Durch Nutzung der vertikalen Bewegungen des Fahrzeuges während der Fahrt, pumpt diese Radaufhängung das Öl hinauf, um den Druck in dem Hinterrad-Stoßdämpfer zu erhöhen, sodass das Fahrzeug auf konstanter Höhe gehalten wird.
Seite 330 LUFTFEDERUNG Luftfederung 2. Luftfederung A: ALLGEMEINES Das Luftfederungssystem ermöglicht dem Fahrer die Wahl zwischen der „normalen” oder „hohen” Fahrzeughöhe in Abhängigkeit von den Straßenbedingungen. Das System besteht aus den in die vorderen und hinteren Stoßdämpfer integrierten Luftfedern, einem Kompressor zur Erzeugung des Luftdrucks für die Luftfedern, einem Luftfederungs-Steuer- gerät zur Steuerung des Kompressors und der Luftsteuerventile, einem Höhensteuerungsschal- ter, über den der Fahrer die gewünschte Fahrzeughöhe einstellen kann, und einer Fahrzeugehö- hen-Kontrollleuchte, die bei hoher Fahrzeughöhe aufleuchtet.
Seite 331 LUFTFEDERUNG Luftfederung B: MERKMALE 1. VORDERRAD- UND HINTERRAD-LUFTFEDERUNG Jeder der vorderen und hinteren Stoßdämpfer ist in ein entsprechendes Gehäuse eingeschlos- sen. Dieses Gehäuse ist in ein Ober- und Unterteil getrennt, die mit einer Rollmembran hermetisch abgeschlossen und verbunden sind, wodurch eine Luftkammer gebildet wird, die als Luftfede- rung wirkt.
Seite 332 LUFTFEDERUNG Luftfederung 2. KOMPRESSOREINHEIT Die Kompressorgruppe kombiniert einen Trockner, die Entlade-Magnetventile und ein Magnet- ventil in einem einzigen Block, um die Betriebsgeräusche und die Vibrationen von dem Kompres- sor und den Magnetventilen zu minimieren. Diese Baugruppe ist hinter dem linken Kotflügel über Gummibuchsen in die Karosserie eingebaut.
Seite 333 LUFTFEDERUNG Luftfederung 3. HÖHENSTEUERSCHALTER Der Höhensteuerschalter befindet sich neben dem Wahlhebel. Wird der Schalter gedrückt, ändert sich die Fahrzeughöhe von dem normalen auf den hohen Stand. Durch nochmaliges Drücken des Höhensteuerschalters wird das Fahrzeug zurück auf den normalen Stand abgesenkt. B4H1545B (1) Höhensteuerschalter 4.
Seite 334 Wenn es zu einem Systemfehler kommt, setzt dieses Gerät die Fahrzeughö- hen-Einstellfunktion außer Betrieb, wodurch die Fahrzeughöhenanzeige blinkt und die Fehlerur- sache als Störungscode abgespeichert wird. Die Störungscodes können mit der Fahrzeughöhenanzeige oder über den Diagnosestecker in dem SUBARU Select Monitor abgele- sen werden. B4H1547B (1) Luftfederung-Steuergerät...
Seite 335 LUFTFEDERUNG Luftfederung 6. LUFTLEITUNGEN Die Druckluftleitungen sind aus Nylon hergestellt, und die Verbindungsstücke an den vorderen und hinteren Stoßdämpfern bestehen jeweils aus Kappe, Buchse und O-Ring. Dieser Typ der Luft- leitungsverbindung ist hermetisch abgedichtet, wenn die Kappe mit einem vorgeschriebenen Drehmoment angezogen wird, um das Ende der Buchse durch Plattdrücken abzudichten.
Seite 336 DIFFERENZIALE Seite 1. Hinterachsdifferenzial ............. . . 2.
Seite 337 HINTERACHSDIFFERENZIAL Differenziale 1. Hinterachsdifferenzial A: VA-TYP Das Differenzial ist mit einem Hypoidachsantrieb mit einem Nenndurchmesser von 152 mm aus- gerüstet. Die Antriebskegelradwelle läuft in drei Lagern; die Lagervorspannung wird durch ein entsprechendes Distanzstück mit Beilagscheibe eingestellt. Die Antriebskegelradhöhe wird durch Wahl einer entsprechenden Anzahl von Beilagscheiben, die am Hals des Antriebskegel- rads eingesetzt werden, mit Blindwelle und Fühlerlehre eingestellt.
Seite 338 HINTERACHSDIFFERENZIAL Differenziale B: T-TYP Das Differenzial ist mit einem Hypoidachsantrieb mit einem Nenndurchmesser von 160 mm aus- gerüstet. Die Antriebskegelradwelle läuft in drei Lagern; die Lagervorspannung wird durch ein entsprechendes Distanzstück mit Beilagscheibe eingestellt. Die Antriebskegelradhöhe wird durch Wahl einer entsprechenden Anzahl von Beilagscheiben, die am Hals des Antriebskegel- rads eingesetzt werden, mit Blindwelle und Fühlerlehre eingestellt.
Seite 339 SPERRDIFFERENZIAL Differenziale 2. Sperrdifferenzial A: BESCHREIBUNG Das Sperrdifferenzial ist als Viskosekupplungstyp ausgebildet, welcher die Ausgleichswirkung des Differenzials begrenzt und gleichzeitig das Drehmoment gleichmäßig auf die linken und rech- ten Räder überträgt, um erhöhte Fahrstabilität zu gewährleisten, wenn die linken und rechten Rä- dern beim Durchfahren von Kurven oder auf glatter Fahrbahn (schlammige, verschneite oder ver- eiste Straßen) mit unterschiedlicher Drehzahl drehen.
Seite 340 SPERRDIFFERENZIAL Differenziale C: FUNKTION 1. WENN RECHTE UND LINKE RÄDER MIT GLEICHER DREHZAHL DREHEN Während der normalen Geradeausfahrt, bei der die rechten und linken Räder mit der gleichen Drehzahl drehen, rotieren das Differenzialgehäuse und die Achswellen-Kegelräder gemeinsam, gleich wie in einem konventionellen Differenzial. Als Ergebnis wird das Drehmoment gleichmäßig an die rechten und linken Achswellen-Kegelräder übertragen.
Seite 341 SPERRDIFFERENZIAL Differenziale 2. WENN RECHTE UND LINKE RÄDER MIT UNTERSCHIEDLICHER DREHZAHL DREHEN Wenn es zu einer Geschwindigkeitsdifferenz zwischen den rechten und linken Rädern kommt, ro- tieren das Differenzialgehäuse und die Achswellen-Kegelräder nicht mehr mit der gleichen Dreh- zahl. Die Geschwindigkeitsdifferenz zwischen diesen Komponenten entspricht der zwischen den beiden Rädern.
Seite 342 SPERRDIFFERENZIAL Differenziale Wenn das rechte Rad durchdreht S3H0177 D: WARTUNGSVORGÄNGE FÜR DAS SPERRDIFFERENZIAL Ein Zerlegen des Sperrdifferenzials wird nicht empfohlen, da die Komponenten des Sperrdifferen- zials nicht einzeln verfügbar sind. DI-7...
Seite 343 SPERRDIFFERENZIAL Differenziale NOTIZ DI-8...
Seite 344 ANTRIEBSWELLENSYSTEM Seite 1. Gelenkwelle ................2.
Seite 345 GELENKWELLE Antriebswellensystem 1. Gelenkwelle Eine Gelenkwelle wird mit Gleichlaufgelenk eingebaut, die eine optimale Laufruhe der Einzelteile des Antriebsstrangs gewährleistet. Das Mittelgelenk ist als Doppelgelenk (DOJ) aufgebaut, das in axialer Richtung eingezogen bzw. ausgeschoben werden kann. S3H0008B (1) Mittellager (A) Getriebeseite (2) Doppelgelenk (DOJ) (B) Hinterachsdifferenzialseite DS-2...
Seite 346 GELENKWELLE Antriebswellensystem NOTIZ DS-3...
Seite 347 VORDERACHSE Antriebswellensystem 2. Vorderachse A: ALLGEMEINES Jede Antriebswelle ist auf der Innenseite über ein Gleichlaufgelenk (erschütterungsfreies Frei- ringgelenk: SFJ), das Bewegungen in Längsrichtung ausgleicht, mit dem Getriebe verbunden, wogegen die Außenseite der Welle über ein Kugelgelenk (BJ) mit der Radnabe verbunden ist. Die Welle ist im Achsgehäuse in einem Kegelrollenlager gelagert.
Seite 348 VORDERACHSE Antriebswellensystem B4H2192A (1) Kugelgelenk (BJ) (5) Achsmutter (9) Prallblech (2) Achsgehäuse (6) Nabe (10) Radnabenschraube (3) Einstellrad (7) Wellendichtring (4) Kegelrollenlager (8) Bremsscheibe B: ANTRIEBSWELLE, VORN An der Differenzialseite jeder vorderen Antriebswelle wird ein als erschütterungsfreies Freiring- gelenk (SFJ) ausgebildetes Gleichlaufgelenk verwendet. Das SFJ-Gleichlaufgelenk kann für die Wartung zerlegt werden.
Seite 349 HINTERACHSE Antriebswellensystem 3. Hinterachse A: ALLGEMEINES Jede Achswelle ist auf der Innenseite über ein Gleichlaufgelenk (Doppelversatzgelenk: DOJ), das Bewegungen in Längsrichtung ausgleicht, mit dem Differenzial verbunden. Auf der Außenseite ist die Achswelle mit einem Kugelgelenk (BJ) mit der Radnabe verbunden, die von dem Radnabenlager abgestützt wird.
Seite 350 HINTERACHSE Antriebswellensystem B: ANTRIEBSWELLE, HINTEN An der Differenzialseite jeder hinteren Antriebswelle wird ein Doppelversatzgelenk (DOJ) ver- wendet. Das Doppelversatzgelenk kann zur Wartung zerlegt werden. Es ist in Längsrichtung be- weglich und hat einen maximalen Betriebswinkel von 23°. An der Radseite jeder hinteren Antriebswelle wird ein Kugelgelenk (BJ) verwendet. Sein maxi- maler Betriebswinkel beträgt 42°.
Seite 351 HINTERACHSE Antriebswellensystem NOTIZ DS-8...
Seite 352 ANTIBLOCKIERSYSTEM (ABS) Seite 1. Antiblockiersystem (ABS) ............
Seite 353 1. Antiblockiersystem (ABS) A: BESCHREIBUNG Der in dem Legacy 2001 verwendete Typ ABS 5.3i enthält eine Hydrauliksteuereinheit, ein ABS- Steuergerät, ein Ventilrelais und ein Motorrelais in einer Einheit (mit „ABS-Steuergeät & Hydraulik- einheit” benannt), um die Schaltkriese zu vereinfachen und geringeres Gewicht sicherzustellen.
Seite 354 D Wenn der Zündanlassschalter auf Position ON gestellt ist, führt das Steuergerät eine Selbstdiagnose aus. Wird ein Fehler festgestellt, schaltet das Steuergerät das System aus. D Kommuniziert mit dem SUBARU Select Monitor. D Wenn das ABS aktiviert ist, ändert die Hydraulikeinheit die Flüssigkeitska- H/U-Abschnitt näle zu den Radzylindern anhand der Instruktionen vom ABS-Steuerge-...
Seite 355 ANTIBLOCKIERSYSTEM (ABS) Antiblockiersystem (ABS) BATTERIE S4H0019A (1) ABS-Steuergerät und Hydraulik- (9) Auslassmagnetventil, vorn rechts (17) ABS-Warnleuchte Steuereinheit (2) ABS-Steuergerät-Abschnitt (10) Einlassmagnetventil, hinten links (18) Schlussleuchtenschalter (3) Ventilrelais (11) Auslassmagnetventil, hinten links (19) Schlussleuchte (4) Motorrelais (12) Einlassmagnetventil, hinten rechts (20) G-Sensor (5) Motor (13) Auslassmagnetventil, hinten (21) ABS-Sensor, vorn links...
Seite 356 ANTIBLOCKIERSYSTEM (ABS) Antiblockiersystem (ABS) C: PRINZIP DER ABS-STEUERUNG Wenn das Bremspedal während der Fahrt getreten wird, wird sowohl das Fahrzeug als auch die Drehung der Räder verzögert. Die Verzögerung der Fahrgeschwindigkeit ist jedoch nicht immer proportional zu der Verzögerung der Raddrehung. Die Differenz zwischen der Radgeschwindig- keit und der Fahrgeschwindigkeit wird als „Schlupf”...
Seite 357 ANTIBLOCKIERSYSTEM (ABS) Antiblockiersystem (ABS) D: ABS-SENSOREN Jeder der ABS-Sensoren erfasst die Drehgeschwindigkeit des entsprechenden Rades. Der Sen- sor besteht aus einem Permanentmagneten, einer Spule und einem Rotor. Der von dem Perma- nentmagneten erzeugte Magnetfluss ändert, wenn die einzelnen Zähne des Rotors (der sich mit dem Rad dreht) vor dem Polstück des Magneten vorbeigeführt wird.
Seite 358 Hinterrad-Flüssigkeitsdrücke anhand des Rades, das zuerst blockieren wird (Select-Low- Steuerung). Mit dem SUBARU Select Monitor verfügbare Funktionen Wenn der SUBARU Select Monitor angeschlossen ist, gestattet das ABS-Steuergerät die Ausfüh- rung der folgenden Operationen. Auslesen der Analog-Daten Auslesen der EIN/AUS-Daten Auslesen und Löschen der Störungscode...
Seite 359 ANTIBLOCKIERSYSTEM (ABS) Antiblockiersystem (ABS) HYDRAULIK-STEUEREINHEIT-ABSCHNITT (H/U) Die Hydraulikeinheit ist ein Flüssigkeitsdruck-Steuergerät, das unter anderem aus einem Motor, Magnetventilen, einem Gehäuse und Relais besteht. Sie bildet zwei diagonal unabhängige Bremsflüssigkeitskreise für eine Diagonalverrohrung. Der Pumpenmotor dreht eine Exzenternocke, welche die Tauchkolbenpumpe bewegt, um den Hydraulikdruck zu erzeugen.
Seite 360 ANTIBLOCKIERSYSTEM (ABS) Antiblockiersystem (ABS) NOTIZ ABS-9...
Seite 361 ANTIBLOCKIERSYSTEM (ABS) Antiblockiersystem (ABS) 1. WÄHREND DES NORMALEN BREMSENS (ABS NICHT AKTIVIERT) Sowohl die Magneteinlassventile als auch die Magnetauslassventile sind deaktiviert. Daher befindet sich die Einlassöffnung des Magneteinlassventils im geöffneten Status, wogegen die Auslassöffnung des Magnetauslassventils geschlossen ist. Der im Hauptbremszylinder er- zeugte Flüssigkeitsdruck wird also an den Radzylinder übertragen, um eine Bremskraft zu erzeu- gen.
Seite 362 ANTIBLOCKIERSYSTEM (ABS) Antiblockiersystem (ABS) B4H0989A (1) Zum Hauptbremszylinder (8) Radzylinder (2) Dämpfungskammer (9) Auslass-Magnetventil (3) Einlassöffnung geöffnet (10) Motor (4) Einlass-Magnetventil (11) Auslassöffnung geschlossen (5) Rückschlagventil (12) Elektrischer Strom ausgeschaltet (6) Elektrischer Strom ausgeschaltet (13) Behälter (7) Pumpe ABS-11...
Seite 363 ANTIBLOCKIERSYSTEM (ABS) Antiblockiersystem (ABS) 2. DRUCK-„VERMINDERUNGS”-STEUERUNG (ABS AKTIVIERT) Sowohl die Magneteinlassventile als auch die Magnetauslassventile sind aktiviert, sodass die Ein- lassöffnung geschlossen und die Auslassöffnung geöffnet ist. In diesem Status ist der Radzylinder vom Hauptbremszylinder isoliert, aber gegenüber dem Be- hälter geöffnet, sodass die darin befindliche Bremsflüssigkeit in den Behälter abströmen kann, wodurch ihr Druck und damit die Bremskraft am Rad reduziert wird.
Seite 364 ANTIBLOCKIERSYSTEM (ABS) Antiblockiersystem (ABS) B4H0990A (1) Zum Hauptbremszylinder (8) Radzylinder (2) Dämpfungskammer (9) Auslass-Magnetventil (3) Einlassöffnung geschlossen (10) Motor (4) Einlass-Magnetventil (11) Auslassöffnung geöffnet (5) Rückschlagventil (12) Elektrischer Strom eingeschaltet (6) Elektrischer Strom eingeschaltet (13) Behälter (7) Pumpe ABS-13...
Seite 365 ANTIBLOCKIERSYSTEM (ABS) Antiblockiersystem (ABS) 3. DRUCK-„HALTE”-STEUERUNG (ABS AKTIVIERT) Das Magneteinlassventil ist aktiviert, sodass die Einlassöffnung geschlossen ist. Dagegen ist das Magnetauslassventil deaktiviert, sodass die Auslassöffnung geschlossen ist. In diesem Status sind alle mit dem Radzylinder, Hauptbremszylinder und Behälter verbundenen Ka- näle blockiert.
Seite 366 ANTIBLOCKIERSYSTEM (ABS) Antiblockiersystem (ABS) B4H0991A (1) Zum Hauptbremszylinder (8) Radzylinder (2) Dämpfungskammer (9) Auslass-Magnetventil (3) Einlassöffnung geschlossen (10) Motor (4) Einlass-Magnetventil (11) Auslassöffnung geschlossen (5) Rückschlagventil (12) Elektrischer Strom ausgeschaltet (6) Elektrischer Strom eingeschaltet (13) Behälter (7) Pumpe ABS-15...
Seite 367 ANTIBLOCKIERSYSTEM (ABS) Antiblockiersystem (ABS) 4. DRUCK-„ERHÖHUNGS”-STEUERUNG (ABS AKTIVIERT) Sowohl die Magneteinlassventile als auch die Magnetauslassventile sind deaktiviert, sodass die Einlassöffnung des Magneteinlassventils geöffnet bzw. die Auslassöffnung des Magnetauslass- ventils geschlossen ist. Der im Hauptbremszylinder erzeugte Flüssigkeitsdruck wird an den Radzylinder übertragen, wo- durch der Flüssigkeitsdruck im Radzylinder erhöht wird, um die Bremse mit einer größeren Kraft anzulegen.
Seite 368 ANTIBLOCKIERSYSTEM (ABS) Antiblockiersystem (ABS) B4H0992B (1) Zum Hauptbremszylinder (8) Radzylinder (2) Dämpfungskammer (9) Auslass-Magnetventil (3) Einlassöffnung geöffnet (10) Motor (4) Einlass-Magnetventil (11) Auslassöffnung geschlossen (5) Rückschlagventil (12) Elektrischer Strom ausgeschaltet (6) Elektrischer Strom ausgeschaltet (13) Behälter (7) Pumpe ABS-17...
Seite 369 ANTIBLOCKIERSYSTEM (ABS) Antiblockiersystem (ABS) F: ABS-REGELZYKLEN Wenn das Bremspedal niedergetreten wird, wird der Bremsflüssigkeitsdruck in jedem Radzylin- der erhöht, wodurch die Räder entsprechen verzögert werden (oder die Radverzögerung wird er- höht). Wenn der Bremsflüssigkeitsdruck auf einen Stand „A” in dem Diagramm des Bremsflüssig- keitsdrucks erhöht wird (an dem die Radverzögerung die Schwelle „–b ”...
Seite 370 ANTIBLOCKIERSYSTEM (ABS) Antiblockiersystem (ABS) G: ABS-WARNLEUCHTE Wenn es zu einem Fehler im Signalübertragungssystem oder ABS-Steuergerät kommt, leuchtet die ABS-Warnleuchte im Kombiinstrument auf. Gleichzeitig wird der Strom zu der Hydraulikeinheit unterbrochen. Das Bremssystem funktioniert dann auf die gleiche Weise wie ein System ohne ABS.
Seite 371 ANTIBLOCKIERSYSTEM (ABS) Antiblockiersystem (ABS) H: G-SENSOR Der G-Sensor stellt Änderungen der Beschleunigung/Verzögerung des Fahrzeuges in Längsrich- tung fest. Die bewegliche Elektrode eines Kondensators im Sensor bewegt sich von einer festen Elektrode weg oder sorgt für ein Schließen mit dieser festen Elektrode, wenn das Fahrzeuge beschleunigt oder verzögert, wodurch die sich ergebende Änderung der Kapazität des Kondensators als eine Spannungsänderung an das ABS-Steuergerät ausgegeben wird.
Seite 372 Seite 1. Fahrzeugdynamikregelung (VDC) ..........
Seite 373 (13) Rotor (2) Verteilerventil (8) VDC-Betriebsanzeigeleuchte (14) Radbremszylinder (3) Motor-Steuergerät (9) VDC OFF-Anzeigeleuchte (15) Gierwinkel- und seitlicher G-Sensor (4) Hauptbremszylinder (10) Lenkwinkelsensor (16) Automatikgetriebe-Steuergerät (5) Diagnosestecker (11) Datenschnittstelle (17) VDC-Steuergerät (für SUBARU Select Monitor) (6) ABS-Warnleuchte (12) ABS-Sensor (18) Drucksensor VDC-2...
Seite 374 FAHRZEUGDYNAMIKREGELUNG (VDC) B: BETRIEBSPRINZIP DES VDC-SYSTEMS 1. VERMINDERUNG VON ÜBERSTEUERUNG Wenn das Fahrzeug beim Durchfahren von Kurven zu Drehen beginnt, aktiviert das VDC-Steuer- gerät die Bremsen des äußeren Vorder- und Hinterrades. Dadurch wird ein dem durch die Über- steuerung verursachten Giermoment entgegengesetzte Kraft erzeugt, um das Fahrzeug zu stabi- lisieren.
Seite 375 FAHRZEUGDYNAMIKREGELUNG (VDC) C: FUNKTIONEN VDC-Funktion Um die Stabilität des fahrenden Fahrzeuges zu betonen, funktioniert das VDC-Steuergerät wie folgt. Es stellt die Absicht des Fahrers anhand des Lenkwinkelsensors, des Bremsdrucksensors, der Mo- tordrehzahl und andere Ausgangsinformationen fest, und berücksichtigt diese als Sollverhalten des Fahrzeuges.
Seite 376 FAHRZEUGDYNAMIKREGELUNG (VDC) D: SYSTEMKOMPONENTEN UND FUNKTIONEN D Bestimmt die Fahrbedingungen des Fahrzeuges anhand der verschiedenen Sensorausgangssigna- VDC-Steuergerät le und führt die VDC-Regelung, ABS-Regelung und ASR-Regelung wie erforderlich aus. D Führt die CAN-Kommunikation mit dem Automatikgetriebe-Steuergerät und dem Lenkwinkelsensor aus. D Sorgt für ein Stoppen des Systems und ein Aufleuchten der Warnleuchte, wenn es zu einem fehler- haften Schaltkreis in dem elektrischen System kommt.
Seite 377 FAHRZEUGDYNAMIKREGELUNG (VDC) B4H2341A (1) VDC-Steuergerät (14) Primäransaug-Magnetventil (27) BATTERIE (2) Relaiskasten (15) Primärabsperr-Magnetventil (28) Vorderer linker ABS-Sensor (3) Ventilrelais (16) Sekundäransaug-Magnetventil (29) Vorderer rechter ABS-Sensor (4) Motorrelais (17) Sekundärabsperr-Magnetventil (30) Hinterer linker ABS-Sensor (5) Hydrauliksteuereinheit (18) Pumpenmotor (31) Hinterer rechter ABS-Sensor (6) Vorderes linkes Magneteinlassventil (19) Primärdrucksensor (32) Gierwinkelsensor und seitlicher...
Seite 378 FAHRZEUGDYNAMIKREGELUNG (VDC) NOTIZ VDC-7...
Seite 379 FAHRZEUGDYNAMIKREGELUNG (VDC) E: BETRIEB DER VDC-HYDRAULIKSTEUEREINHEIT (VDCH/U) 1. WÄHREND DES NORMALEN BREMSENS Kein Magnetventil wird aktiviert. Die Kanäle des Magneteinlassventils und des Magnetabsperr- ventils befinden sich im geöffneten Status, wogegen die Kanäle des Magnetauslassventils und des Magnetansaugventils geschlossen sind. Daher gelangt der im Hauptbremszylinder erzeugte Flüssigkeitsdruck durch die offenen Kanäle des Magnetabsperrventils und des Magneteinlassventils an den Radbremszylinder.
Seite 380 FAHRZEUGDYNAMIKREGELUNG (VDC) B4H1637B (1) Ausgleichsbehälter (9) Elektrischer Strom ausgeschaltet (17) Motor (2) Hauptbremszylinder (10) Elektrischer Strom ausgeschaltet (18) Radbremszylinder (3) Drucksensor (11) Dämpferkammer (19) Magnetauslassventil (4) Kanal geöffnet (12) Kanal geöffnet (20) Kanal geschlossen (5) Kanal geschlossen (13) Magneteinlassventil (21) Elektrischer Strom ausgeschaltet (6) Magnetansaugventil (14) Pumpe (22) Behälter...
Seite 381 FAHRZEUGDYNAMIKREGELUNG (VDC) 2. „VERMINDERUNGS”-AKTION DES DRUCKS BEI NIEDERGETRETENEM BREMSPEDAL Das Magneteinlassventil und das Magnetauslassventil sind aktiviert. Keine anderen Magnetventi- le sind aktiviert. In diesem Status sind die Kanäle des Magneteinlassventils und des Magnetan- saugventils geschlossen, wogegen die Kanäle des Magnetauslassventils und des Magnetab- sperrventils geöffnet sind.
Seite 382 FAHRZEUGDYNAMIKREGELUNG (VDC) B4H1638B (1) Ausgleichsbehälter (9) Elektrischer Strom ausgeschaltet (17) Motor (2) Hauptbremszylinder (10) Elektrischer Strom ausgeschaltet (18) Radbremszylinder (3) Drucksensor (11) Dämpferkammer (19) Magnetauslassventil (4) Kanal geöffnet (12) Kanal geschlossen (20) Kanal geöffnet (5) Kanal geschlossen (13) Magneteinlassventil (21) Elektrischer Strom eingeschaltet (6) Magnetansaugventil (14) Pumpe (22) Behälter...
Seite 383 FAHRZEUGDYNAMIKREGELUNG (VDC) 3. „HALTE”-AKTION DES DRUCKS BEI NIEDERGETRETENEM BREMSPEDAL Nur das Magneteinlassventil ist aktiviert. In diesem Status sind die Kanäle des Magneteinlassven- tils, des Magnetauslassventils und des Magnetansaugventils geschlossen. Nur das Magnetab- sperrventil weist einen offenen Kanal auf. In diesem Status wird der im Hauptbremszylinder erzeugte Flüssigkeitsdruck durch den offenen Kanal des Magnetabsperrventils an das Magneteinlassventil übertragen, nicht jedoch über das Magneteinlassventil hinaus, da der Kanal dort blockiert ist.
Seite 384 FAHRZEUGDYNAMIKREGELUNG (VDC) B4H1639B (1) Ausgleichsbehälter (9) Elektrischer Strom ausgeschaltet (17) Motor (2) Hauptbremszylinder (10) Elektrischer Strom ausgeschaltet (18) Radbremszylinder (3) Drucksensor (11) Dämpferkammer (19) Magnetauslassventil (4) Kanal geöffnet (12) Kanal geschlossen (20) Kanal geschlossen (5) Kanal geschlossen (13) Magneteinlassventil (21) Elektrischer Strom ausgeschaltet (6) Magnetansaugventil (14) Pumpe (22) Behälter...
Seite 385 FAHRZEUGDYNAMIKREGELUNG (VDC) 4. „ERHÖHUNGS”-AKTION DES DRUCKS BEI NIEDERGETRETENEM BREMSPEDAL Kein Magnetventil ist aktiviert. In diesem Status sind die Kanäle des Magneteinlassventils und des Magnetabsperrventils geöffnet, wogegen sich die Kanäle des Magnetauslassventils und des Magnetansaugventils im geschlossenen Status befinden. In diesem Status wird der im Hauptbremszylinder erzeugte Flüssigkeitsdruck durch die offenen Kanäle des Magnetabsperrventils und des Magneteinlassventils an den Radzylinder übertragen, wodurch die Bremse mit erhöhter Kraft betätigt wird.
Seite 386 FAHRZEUGDYNAMIKREGELUNG (VDC) B4H1640B (1) Ausgleichsbehälter (9) Elektrischer Strom ausgeschaltet (17) Motor (2) Hauptbremszylinder (10) Elektrischer Strom ausgeschaltet (18) Radbremszylinder (3) Drucksensor (11) Dämpferkammer (19) Magnetauslassventil (4) Kanal geöffnet (12) Kanal geöffnet (20) Kanal geschlossen (5) Kanal geschlossen (13) Magneteinlassventil (21) Elektrischer Strom ausgeschaltet (6) Magnetansaugventil (14) Pumpe (22) Behälter...
Seite 387 FAHRZEUGDYNAMIKREGELUNG (VDC) 5. „ERHÖHUNGS”-AKTION DES DRUCKS BEI FREIGEGEBENEN BREMSPEDAL Das Magnetabsperrventil und das Magnetansaugventil sind aktiviert. Kein anderes Magnetventil ist aktiviert. Die Kanäle des Magnetabsperrventils und des Magnetauslassventils befinden sich im geschlossenen Status, wogegen die Kanäle des Magneteinlassventils und des Magnetan- saugventils geöffnet sind.
Seite 388 FAHRZEUGDYNAMIKREGELUNG (VDC) B4H1641B (1) Ausgleichsbehälter (9) Elektrischer Strom eingeschaltet (17) Motor (2) Hauptbremszylinder (10) Elektrischer Strom eingeschaltet (18) Radbremszylinder (3) Drucksensor (11) Dämpferkammer (19) Magnetauslassventil (4) Kanal geschlossen (12) Kanal geöffnet (20) Kanal geschlossen (5) Kanal geöffnet (13) Magneteinlassventil (21) Elektrischer Strom ausgeschaltet (6) Magnetansaugventil (14) Pumpe (22) Behälter...
Seite 389 FAHRZEUGDYNAMIKREGELUNG (VDC) 6. „HALTE”-AKTION DES DRUCKS BEI FREIGEGEBENEN BREMSPEDAL Das Magnetabsperrventil, das Magnetansaugventil und das Magneteinlassventil sind aktiviert. Das Magnetauslassventil verbleibt inaktiv. Die Kanäle des Magnetabsperrventils, des Magnetein- lassventils und den Magnetauslassventils befinden sich im geschlossenen Status, wogegen das Magnetansaugventil einen offenen Kanal aufweist. In diesem Status ist auch die Pumpe aktiviert, wodurch die Bremsflüssigkeit im Ausgleichsbehäl- ter des Hauptbremszylinders durch den offenen Kanal des Magnetansaugventils gedrückt wird.
Seite 390 FAHRZEUGDYNAMIKREGELUNG (VDC) B4H1642B (1) Ausgleichsbehälter (9) Elektrischer Strom eingeschaltet (17) Elektrischer Strom eingeschaltet (2) Hauptbremszylinder (10) Überdruckventil (18) Motor (3) Drucksensor (11) Elektrischer Strom eingeschaltet (19) Radbremszylinder (4) Kanal geschlossen (12) Dämpferkammer (20) Magnetauslassventil (5) Kanal geöffnet (13) Kanal geschlossen (21) Kanal geschlossen (6) Magnetansaugventil (14) Magneteinlassventil...
Seite 391 FAHRZEUGDYNAMIKREGELUNG (VDC) 7. „VERMINDERUNGS”-AKTION DES DRUCKS BEI FREIGEGEBENEM BREMSPEDAL Das Magnetabsperrventil, das Magnetansaugventil, das Magneteinlassventil und das Magnet- auslassventil sind aktiviert. Daher sind die Kanäle des Magnetabsperrventils und des Magnetein- lassventils geschlossen, wogegen die Kanäle des Magnetansaugventils und des Magnetauslass- ventils geöffnet sind.
Seite 392 FAHRZEUGDYNAMIKREGELUNG (VDC) B4H1643B (1) Ausgleichsbehälter (9) Elektrischer Strom eingeschaltet (17) Elektrischer Strom eingeschaltet (2) Hauptbremszylinder (10) Überdruckventil (18) Motor (3) Drucksensor (11) Elektrischer Strom eingeschaltet (19) Radbremszylinder (4) Kanal geschlossen (12) Dämpferkammer (20) Magnetauslassventil (5) Kanal geöffnet (13) Kanal geschlossen (21) Kanal geöffnet (6) Magnetansaugventil (14) Magneteinlassventil...
Seite 393 FAHRZEUGDYNAMIKREGELUNG (VDC) NOTIZ VDC-22...
Seite 394 BREMSEN Seite 1. Vordere und hintere Scheibenbremsen ......... . . 2.
Seite 395 VORDERE UND HINTERE SCHEIBENBREMSEN Bremsen 1. Vordere und hintere Scheibenbremsen Die Fahrzeuge verfügen vorn und hinten über innenbelüftete Scheibenbremsen, die eine gute Ableitung der Wärme und eine hohe Stabilität beim Bremsen gewährleisten. Außerdem wird auch bei nassen Bremsen schnell die volle Bremsleistung erreicht. Die Bremsscheibe ist von außen auf der Nabe montiert und zusammen mit dem Scheibenrad mit den Radschrauben befestigt.
Seite 396 VORDERE UND HINTERE SCHEIBENBREMSEN Bremsen A: VERSCHLEISSANZEIGER Die inneren Bremsklötze sind mit einem Verschleißanzeiger versehen. Wenn die Stärke des Bremsklotzes weniger als 1,5 mm beträgt, beginnt der Verschleißanzeiger an der Bremsscheibe zu schleifen. Das daraus resultierende quietschende Geräusch zeigt an, dass der Bremsklotz ausgetauscht werden muss.
Seite 397 HINTERRAD-TROMMELBREMSE Bremsen 2. Hinterrad-Trommelbremse Die Trommelbremse ist eine Bremse mit einer auflaufenden und einer ablaufenden Backe (Sim- plex-Bremse). Wenn Bremsflüssigkeitsdruck auf den Kolben des Radbremszylinders wirkt, wer- den die beiden Backen auseinandergedrückt. Hierbei wirkt die Verbindung durch die untere Rückholfeder als Drehpunkt. Sobald die Bremsbacken die Trommel berühren, setzt die Bremswir- kung ein.
Seite 398 HINTERRAD-TROMMELBREMSE Bremsen A: AUTOMATISCHE NACHSTELLUNG Der Abstand zwischen Bremsbelag und Bremstrommel wird automatisch nachgestellt. Wenn die Bremsbacke nach einem Bremsvorgang zurückgeholt wird, wird die Nachstellschraube durch den Einstellhebel gedreht, sodass der Abstand zwischen Belag und Trommel immer bei dem vor- geschriebenen Sollwert liegt.
Seite 399 HAUPTBREMSZYLINDER Bremsen 3. Hauptbremszylinder Ein Ausgleichsbehälter ist am Hauptbremszylinder angebracht. Der Ausgleichsbehälter ist voll- ständig abgedichtet, um lange Lebensdauer der Bremsflüssigkeit sicherzustellen. ABS-Modell B4H1934C (1) Ausgleichsbehälter (2) Kammer des Sekundärkreises (Kammer S) (3) Kammer des Primärkreises (Kammer P) BR-6...
Seite 400 HAUPTBREMSZYLINDER Bremsen VDC-Modell B4H1935B (1) Ausgleichsbehälter (2) Kammer des Sekundärkreises (Kammer S) (3) Kammer des Primärkreises (Kammer P) BR-7...
Seite 401 HAUPTBREMSZYLINDER Bremsen A: BREMSFLÜSSIGKEITSSTANDSCHALTER Der Bremsflüssigkeitsstandschalter befindet sich im Ausgleichsbehälter und verursacht ein Auf- leuchten der Bremssystem-Warnleuchte im Kombiinstrument, wenn der Bremsflüssigkeitsstand unter einen bestimmten Stand absinkt. Die Schaltereinheit besteht aus einem Reedschalter (normalerweise geöffnet) und einem Dauer- magnet, der in einen Schwimmer eingebaut ist. Bei normalem Bremsflüssigkeitsstand befindet sich der Schwimmer weit über dem Reedschalter, sodass die Kraft des Magnets nicht auf den Reedschalter wirkt.
Seite 402 BREMSKRAFTVERSTÄRKER Bremsen 4. Bremskraftverstärker Der Bremskraftverstärker ist ein Tandemverstärker mit zwei Membranen. Diese Konstruktion bürgt trotz kleinerem Durchmesser für erhöhte Bremskraftverstärkung. B4H1936A (1) Druckstange (5) Filter (9) Ventilgehäuse (2) Rückholfeder (6) Schalldämpfer (10) Kolbenventil (3) Reaktionsscheibe (7) Betätigungsstange (11) Membranplatte (4) Schließblech (8) Tellerventil (12) Ventilrückholfeder...
Seite 403 VERTEILERVENTIL Bremsen 5. Verteilerventil Das Verteilerventil verhindert ein Blockieren der Hinterräder und damit ein Schleudern des Fahr- zeuges, wie es bei einer Notbremsung auf Grund des auf die Vorderräder verlagerten Gewichts des Fahrzeuges auftreten würde. Das Ventil verteilt einen im Vergleich zu dem Druck der Vorder- radbremsen reduzierten Druck auf die Hinterradbremsen, wenn ein bestimmter Flüssigkeitsdruck im Hauptbremszylinder überschritten wird (als Split-Punkt bezeichnet), wie es in den folgenden Diagrammen dargestellt ist.
Seite 404 VERTEILERVENTIL Bremsen A: BETRIEB 1) Funktion unterhalb des Split-Punktes Der Kolben wird von der Feder nach links gedrückt, d.h. das Ventil wird vom Ventilsitz abgehoben. In diesem Fall entspricht der auf die Radbremszylinder der Hinterachse übertragene Flüssigkeits- druck „P ” dem im Hauptbremszylinder erzeugten Flüssigkeitsdruck „P ”.
Seite 405 VERTEILERVENTIL Bremsen 2) Betrieb beim Druck des Split-Punktes Wenn der Druck „P ” bis zum Split-Punkt ansteigt, wird eine Kraft „f ” erzeugt. (Die Querschnitts- fläche „A” des Kolbens wurde so ausgewählt, dass die Kraft beginnend mit dem Druck am Split- Punkt erzeugt wird.) Dieser Druck drückt den Kolben nach rechts, wobei die Kraft „F”...
Seite 406 RÜCKROLLBREMSE Bremsen 6. Rückrollbremse Die Rückrollbremse soll ein leichtes Anfahren am Berg ermöglichen, sodass auch ein Fahrer, der im Anfahren mit der Feststellbremse noch ungeübt ist, das Fahrzeug problemlos anfahren kann. Wenn zum Anfahren am Berg das Kupplungspedal und das Bremspedal gleichzeitig getreten werden, sorgt die Rückrollbremse dafür, dass das Bremspedal noch kurzfristig fest gehalten wird, wenn der Fuß...
Seite 407 RÜCKROLLBREMSE Bremsen A: DRUCK-HALTEVENTIL (PHV) Das Druck-Halteventil ist in der Leitung zwischen dem Hauptbremszylinder und dem/der ABS- Steuergerät/Hydraulikeinheit angeordnet. Es weist eine Nockenwelle auf, die anhand der Rotation eines mit dem Kupplungspedal verbundenen Hebels in beliebige Richtung gedreht wird. Der Nocken der Nockenwelle gestattet der Schubstange in dem Druck-Halteventil auf Grund der Fe- derkraft eine Bewegung nach rechts (in der folgenden Zeichnung), wenn das Kupplungspedal getreten wird;...
Seite 408 RÜCKROLLBREMSE Bremsen 1. BEDINGUNGEN BEI AKTIVIERTER RÜCKROLLBREMSE Die Rückrollbremse wird nur betätigt, wenn das Fahrzeug an einem Berg abgestellt ist und das Kupplungspedal und das Bremspedal gleichzeitig getreten werden. Unter dieser Bedingung blockiert die Kugel des Druck-Halteventils (PHV) den Flüssigkeitskanal zurück zum Hauptbremszylinder, sodass der Hydraulikdruck in den Schaltkreisen der Radzylin- der auch nach der Freigabe des Bremspedals beibehalten wird, so lange das Kupplungspedal getreten wird.
Seite 409 RÜCKROLLBREMSE Bremsen Beim Verzögern am Berg Selbst wenn die Kupplung während der Verzögerung betätigt wird, wird die Kugel durch die Bremskraft vom Sitz abgehalten. Dadurch kann die Rückrollbremse in den Schaltungen der Rad- zylinder keinen Druck aufrechterhalten. G4H0059 Beim Anhalten am Berg ohne Betätigung des Kupplungspedals Falls der Fahrer beim Anhalten des Fahrzeuges am Berg das Kupplungspedal nicht gleichzeitig mit dem Bremspedal betätigt, kann die Rückrollbremse den Druck in den Leitungen der Radzylin- der nicht aufrecht erhalten, sobald das Bremspedal freigegeben wird.
Seite 410 RÜCKROLLBREMSE Bremsen B: VORSICHTSMASSNAHMEN Die Rückrollbremse ist ein Gerät, das das Anfahren am Berg erleichtert. Daher muss der Fahrer beim Anhalten am Berg entweder das Bremspedal durchgetreten halten oder die Feststellbremse anziehen. Die Rückrollbremse kann auf Straßen mit sehr geringer Neigung gelegentlich nicht arbeiten. Falls die Bremse nach dem Loslassen des Bremspedals bei gedrücktem Kupplungspedal nicht richtig wirkt, ist das Bremspedal noch einmal kräftig durchzutreten.
Seite 411 RÜCKROLLBREMSE Bremsen NOTIZ BR-18...
Seite 412 FESTSTELLBREMSE Seite 1. Feststellbremse (bei Hinterrad-Scheibenbremsen) ......2. Feststellbremse (bei Hinterrad-Trommelbremsen) ......
Seite 413 FESTSTELLBREMSE (BEI HINTERRAD-SCHEIBENBREMSEN) Feststellbremse 1. Feststellbremse (bei Hinterrad-Scheibenbremsen) Die Feststellbremse verwendet eine Trommel, die in der Bremsscheibe jeder Hinterrad-Scheiben- bremse angeordnet ist. Die Bremsbacken werden über ein Gestänge und Seilzüge gesteuert. B4H1939 PB-2...
Seite 414 FESTSTELLBREMSE (BEI HINTERRAD-SCHEIBENBREMSEN) Feststellbremse A: WIRKUNGSWEISE 1. ANZIEHEN DER FESTSTELLBREMSE Wenn der Feststellbremshebel gezogen wird, bewegt der Hebel, der mit dem Ende des Feststell- bremsseils verbunden ist, die Strebe in Richtung „F”, wobei der Punkt „P” als Drehpunkt dient. Die Strebe drückt dann die beiden Bremsbacken A und B gegen die Bremstrommel. Diese Bremsbacken sind schwimmend gelagert und werden nur von den Haltestiften gehalten.
Seite 415 FESTSTELLBREMSE (BEI HINTERRAD-SCHEIBENBREMSEN) Feststellbremse 2. LÖSEN DER FESTSTELLBREMSE Wenn der Feststellbremshebel gelöst wird, wird das Feststellbremsseil zurückgezogen. Die Bremsbacken A und B werden durch die Kraft der Rückholfeder in ihre Ausgangsstellung zurück- bewegt, sodass die Feststellbremse gelöst ist. B4H1941B (1) Feststellbremsseil (5) Bremsbacke B (2) Hebel (6) Bremsbacken-Rückholfeder...
Seite 416 FESTSTELLBREMSE (BEI HINTERRAD-TROMMELBREMSEN) Feststellbremse 2. Feststellbremse (bei Hinterrad-Trommelbremsen) Wenn der Feststellbremshebel gezogen wird, bewegt sich ein Hebel in der Bremstrommel um den Drehpunkt „A” und legt die ablaufende Bremsbacke an die Trommel an. Über die automatische Nachstellung wird auch die auflaufende Bremsbacke an die Trommel gedrückt, sodass die Bremswirkung einsetzt.
Seite 417 FESTSTELLBREMSE (BEI HINTERRAD-TROMMELBREMSEN) Feststellbremse NOTIZ PB-6...
Seite 418 HILFSKRAFTLENKUNG (SERVOLENKUNG) Seite 1. Verstellbare Lenksäule ............. . 2.
Seite 419 VERSTELLBARE LENKSÄULE Hilfskraftlenkung (Servolenkung) 1. Verstellbare Lenksäule A: NEIGUNGSMECHANISMUS Die vertikale Position des Lenkrades kann einfach innerhalb von 35 mm eingestellt werden, in- dem der Neigungshebel für die Freigabe der Lenksäule und deren Verriegelung in der gewünsch- ten Position verwendet wird. 20 mm (0,79 in) 15 mm (0,59 in) B4H1716B...
Seite 420 VERSTELLBARE LENKSÄULE Hilfskraftlenkung (Servolenkung) B: ENERGIE-ABSORBIERENDER MECHANISMUS Um die nach hinten gerichtete Energie des Motors im Falle einer Kollision zu absorbieren, wird eine Lenksäulenleitung mit elliptischer Passung verwendet. Wird eine einen bestimmten Stand übersteigende Kollisionskraft auf die Lenksäule ausgeübt, werden die elliptischen Passungsteile zusammengeschoben, sodass ihre Ende miteinander in Kontakt kommen.
Seite 421 VERSTELLBARE LENKSÄULE Hilfskraftlenkung (Servolenkung) C: LENKUNGSQUERTRÄGER Die Lenksäule wird von einem Stützträger gehalten, der quer in das Fahrzeug eingebaut ist, und zwar nahe an der Lenksäule, um den Überhang des Lenkrades von dem Abstützpunkt der Lenk- säule zu reduzieren. Das obere Lager der Lenkspindel befindet sich auch dicht hinter dem Lenk- rad, um die Starrheit der Lenksäule zu erhöhen und die Vibrationen am Lenkrad zu minimieren.
Seite 422 SERVOLENKUNG Hilfskraftlenkung (Servolenkung) 2. Servolenkung A: HYDRAULISCHES SYSTEM Die Ölpumpe wird über einen Riemen vom Motor angetrieben. Wenn das Lenkrad nicht eingeschlagen ist, öffnet das Drucksensorventil in der Pumpe, um das Öl in den Behälter abzulassen. Der Öldruck wird fast konstant gehalten, unabhängig von der Änderung der Motordrehzahl. Da- für sorgt die Funktion des Steuerventils.
Seite 423 SERVOLENKUNG Hilfskraftlenkung (Servolenkung) MODELL MIT 2,5-LITER-MOTOR (19) (20) (11) (10) (12) (13) (14) (15) (18) (17) (16) B4H1719B (1) Servozylinder (8) Lenkwelle (15) Strömungssteuerventil (2) Kolben (9) Lenkrad (16) Motor (3) Zahnstange (10) Drucksensorventil (17) Ölpumpe (4) Ritzelwelle (11) Behälter (18) Schlauch A (5) Leitung A (12) Flügelzellenpumpe...
Seite 424 SERVOLENKUNG Hilfskraftlenkung (Servolenkung) MODELL MIT 3,0-LITER-MOTOR S4H0023B (1) Servozylinder (11) Lenkrad (2) Kolben (12) Behälter (3) Zahnstange (13) Flügelzellenpumpe (4) Ritzelwelle (14) Überdruckventil (5) Kammer A (15) Schlauch A (6) Kammer B (16) Schlauch B (7) Leitung A (17) Pumpensteuerventil (8) Leitung B (18) Ölpumpe (9) Steuerventil...
Seite 425 SERVOLENKUNG Hilfskraftlenkung (Servolenkung) B: LENKGETRIEBE 1. SERVOZYLINDER Das Lenkgetriebe ist integriert mit dem Steuerventil und dem Servozylinder ausgeführt. Die Zahn- stange dient als Servozylinder. Das Drehsteuerventil ist um die Ritzelwelle angebracht. Das Drehsteuerventil und der Servozylinder sind durch Leitungen, in denen Hydrauliköl fließt, mit- einander verbunden.
Seite 426 SERVOLENKUNG Hilfskraftlenkung (Servolenkung) NOTIZ PS-9...
Seite 427 SERVOLENKUNG Hilfskraftlenkung (Servolenkung) 2. STEUERVENTIL Das Drehsteuerventil besteht aus einem Rotor (der sich zusammen mit der Lenkspindel dreht), einem Ritzel (das mit dem Rotor über einen Torsionsstab verbunden ist) und einer Buchse (die gemeinsam mit dem Ritzel dreht). Die Vertiefungen C und D in Rotor und Buchse nehmen das Öl auf und fördern es durch die Kanäle V bis V Das Ritzel und der Rotor sind mit ausreichendem Abstand miteinander verzahnt, sodass die...
Seite 428 SERVOLENKUNG Hilfskraftlenkung (Servolenkung) (1) Torsionsstab (12) Torsionsstab (2) Buchse (13) Rotor (3) Rotor (14) Buchse (4) Ritzel (15) Ölrücklaufleitung (zum Vorratsbehälter) (5) Eingriff zwischen Ritzel und Rotor (16) Ritzel (6) Kanal V (17) Torsionsstab (7) Kanal V (18) Rotor (8) Kanal V (9) Kanal V (A) Querschnitt A des Teils, in dem der Ölstrom auf die Kanäle verteilt wird.
Seite 429 SERVOLENKUNG Hilfskraftlenkung (Servolenkung) MODELL MIT RECHTSLENKUNG S4H0333B (1) Torsionsstab (12) Torsionsstab (2) Buchse (13) Rotor (3) Rotor (14) Buchse (4) Ritzel (15) Ölrücklaufleitung (zum Vorratsbehälter) (5) Sicherungsauslegung (16) Ventilgehäuse (6) Kanal V (17) Rotor (7) Kanal V (18) Ritzel (8) Kanal V (9) Kanal V (A) Querschnitt A des Teils der Sicherungsauslegung (10) Vertiefung C...
Seite 430 SERVOLENKUNG Hilfskraftlenkung (Servolenkung) Funktionsprinzip Wenn der Torsionsstab gemäß der am Lenkrad angelegten Lenkkraft dreht, ändert sich die relati- ve Position zwischen dem Rotor und der Buchse. Dadurch ändert sich der Querschnitt der Ölka- näle V und V . Hierdurch werden die Ölkanäle umgeschaltet und der Öldruck gemäß Ein- schlag des Lenkrades gesteuert.
Seite 431 SERVOLENKUNG Hilfskraftlenkung (Servolenkung) MODELL MIT RECHTSLENKUNG S4H0335A (1) Kammer A (4) V (7) Von Ölpumpe (2) Kammer B (5) V (8) Zu A (3) V (6) V (9) Zu B PS-14...
Seite 432 SERVOLENKUNG Hilfskraftlenkung (Servolenkung) Wenn Lenkkraft wirkt: Wenn das Lenkrad beispielsweise nach rechts gedreht wird, öffnen sich die Ölkanäle V , während sich die Ölkanäle V und V fast ganz schließen. Dadurch erhöht sich der Öldruck in Kammer A, und der Zahnstangenkolben wird gemäß Öff- nungsbreite der Ölkanäle V und V nach rechts bewegt.
Seite 433 SERVOLENKUNG Hilfskraftlenkung (Servolenkung) MODELL MIT RECHTSLENKUNG S4H0337A (1) Kammer A (4) V (7) Von Ölpumpe (2) Kammer B (5) V (8) Zu A (3) V (6) V (9) Von B Sicherheitsauslegung Falls sich z.B. auf Grund eines defekten Antriebsriemens an der Pumpe kein Öldruck aufbaut, dann wird die Lenkkraft des Lenkrades durch den Rotor des Ventils durch mechanischen Eingriff an das Ritzel übertragen.
Seite 434 SERVOLENKUNG Hilfskraftlenkung (Servolenkung) C: ÖLPUMPE UND AUSGLEICHSBEHÄLTER 1. AUSGENOMMEN MODELL MIT 3,0-LITER-MOTOR Die Ölpumpe ist als Flügelzellenpumpe ausgelegt und wird über einen Riemen vom Motor ange- trieben. Der Ausgleichsbehälter ist in die Karosserie eingebaut. Die Ölpumpe schließt ein Strömungssteuerventil, ein Drucksensorventil und ein Überdruckventil ein, welche die folgenden Funktionen ausführen: Das Strömungssteuerventil reguliert die Strömungsmenge des abgelassenen Öls unabhängig von der Motordrehzahl.
Seite 435 SERVOLENKUNG Hilfskraftlenkung (Servolenkung) B4H1764B (1) Ausgleichsbehälter (5) Strömungssteuerventil (2) Überdruckventil (6) Ölpumpe (3) Drucksensorventil (7) Lenkgetriebe (4) Flügelzellenpumpe PS-18...
Seite 436 SERVOLENKUNG Hilfskraftlenkung (Servolenkung) FLÜGELZELLENPUMPE Die Flügelzellenpumpe besteht aus einem Rotor, einem Ring, der innen nockenförmig ausgebildet ist, und zehn Flügeln. Wenn sich der Rotor dreht, werden die beweglich in den Schlitzen des Rotors angeordneten Flü- gel durch die Zentrifugalkraft aus ihrer Ruhelage nach außen gegen die Innenwand des Rings ge- drückt.
Seite 437 SERVOLENKUNG Hilfskraftlenkung (Servolenkung) STRÖMUNGSSTEUERVENTIL Das Strömungssteuerventil besteht aus einem Hilfsschieber, der durch den ansteigenden Flüssig- keitsdruck bei zunehmender Motordrehzahl nach rechts gedrückt wird (wodurch die Fördermen- ge der Pumpe zunimmt). Wenn der Hilfsschieber nach rechts bewegt wird, wird die variable Blen- de verengt, sodass die Auslassmenge reduziert wird.
Seite 438 SERVOLENKUNG Hilfskraftlenkung (Servolenkung) DRUCKSENSORVENTIL Das Drucksensorventil ist am linken Ende direkt dem Auslassdruck der Flügelzellenpumpe und am rechten Ende dem Flüssigkeitsdruck, der durch das Strömungssteuerventil gelangt ist und dem Getriebegehäuse zugeführt wird, ausgesetzt. B4H1722B (1) Drucksensorventil (3) Strömungssteuerventil (2) Flügelzellenpumpe (4) Zum Getriebegehäuse PS-21...
Seite 439 SERVOLENKUNG Hilfskraftlenkung (Servolenkung) Wenn das Lenkrad nicht eingeschlagen wird, gelangt die durch das Strömungssteuerventil ge- führte Flüssigkeit direkt in das Lenkgetriebegehäuse und wird danach in den Ausgleichsbehälter zurückgeführt, ohne in die Kanäle des Drehsteuerventils in dem Getriebegehäuse zu gelangen. Der am rechten Ende des Ventils wirkende Druck nimmt daher nicht zu. Aus diesem Grund ist der am linken Ende des Ventils wirkende Abflussdruck der Flügelzellenpum- pe höher als der am rechten Ende wirkende Druck.
Seite 440 SERVOLENKUNG Hilfskraftlenkung (Servolenkung) Wenn das Lenkrad eingeschlagen wird, gelangt die durch das Strömungssteuerventil geführte Flüssigkeit in das Lenkgetriebegehäuse und baut einen Druck auf, wenn diese Flüssigkeit in den Servozylinder gelangt und auf den Zahnstangenkolben wirkt. Der innere Schieber des Drucksensorventils verbleibt nach rechts geschoben, da der Auslass- druck der Flügelzellenpumpe an seinem linken Ende angreift.
Seite 441 SERVOLENKUNG Hilfskraftlenkung (Servolenkung) ÜBERDRUCKVENTIL Das Überdruckventil besteht aus einer Rückschlagkugel und einer Feder. Die Rückschlagkugel ist dem Flüssigkeitsdruck ausgesetzt, der durch das Strömungssteuerventil reguliert wird (abge- zweigt von der Leitung zum Lenkgetriebegehäuse). Falls der auf die Rückschlagkugel wirkende Druck aus irgend einem Grund (z.B. durch vollständi- gen Einschlag des Lenkrades bis zum Anschlag) abnormal erhöht wird und die Federspannung übersteigt, wird die Kugel nach links gedrückt, sodass das Öl in den Ausgleichsbehälter abgelas- sen wird.
Seite 442 SERVOLENKUNG Hilfskraftlenkung (Servolenkung) 2. MODELL MIT 3,0-LITER-MOTOR Der Ausgleichsbehälter ist in die Karosserie eingebaut. Die Ölpumpe wird vom Motor über einen Riemen angetrieben. Die Ölmenge wird gemäß Motor- drehzahl reguliert, sodass immer der geeignete Lenkwiderstand auch bei schneller Fahrt gewähr- leistet wird.
Seite 443 SERVOLENKUNG Hilfskraftlenkung (Servolenkung) Die Flügelzellenpumpe besteht aus einem Rotor, einem Ring, der innen nockenförmig ausge- führt ist, und elf Flügeln. Wenn sich der Rotor dreht, werden die Flügeln in den Schlitzen des Rotors durch die Zentrifugal- kraft nach außen gegen den nockenförmigen Ring gedrückt. Die Flüssigkeit vom Ansaugkanal gelangt in die zwischen benachbarten Flügeln gebildete Kammer und wird zum Auslasskanal ge- fördert.
Seite 444 SERVOLENKUNG Hilfskraftlenkung (Servolenkung) STRÖMUNGSSTEUERUNG Die Pumpe mit variabler Fördermenge ändert die Fördermenge pro Umdrehung, indem die Ex- zentrizität des nockenförmigen Ringes in Abhängigkeit von der Drehzahl (Motordrehzahl) gere- gelt wird. Fördermenge pro Zeiteinheit Fördermenge pro Umdrehung der Pumpe Pumpendrehzahl Leerlauf Niedrige Mittlere Hohe...
Seite 445 SERVOLENKUNG Hilfskraftlenkung (Servolenkung) Betrieb mit niedriger Drehzahl (Bereich A – B) In diesem Drehzahlbereich - sowie auch in den anderen Drehzahlbereichen - werden immer zwei unterschiedliche Förderdrücke der Pumpe an das Steuerventil angelegt; ein Druck kommt direkt vom Auslasskanal an das linke Ende des Ventils und der andere Druck wird durch eine Blende (variable Blende) an das rechte Ende des Ventils angelegt.
Seite 446 SERVOLENKUNG Hilfskraftlenkung (Servolenkung) Betrieb mit mittlerer Drehzahl (Bereich B – D) Während des Betriebs mit mittlerer Drehzahl nimmt die Fördermenge der Pumpe zu. Da der Druck vor der variablen Blende zunimmt, bewegt sich das Steuerventil gegen die Federkraft nach rechts. Diese Bewegung des Steuerventils sorgt dafür, dass der nach der variablen Blende wir- kende Druck an die Kammer A angelegt wird, nachdem er durch den Öffnungsbereich des Steu- erventils auf den erforderlich Druck* reguliert wurde.
Seite 447 SERVOLENKUNG Hilfskraftlenkung (Servolenkung) Steuerung des maximalen Drucks Wenn der Hydraulikkreis im Lenkgetriebegehäuse auf Grund der Betätigung des Lenkrades ge- schlossen ist, nimmt der Druck in dem Kreis auf einen sehr hohen Wert zu. Das Überdruckventil verhindert, dass der Druck einen voreingestellten Sicherheitswert übersteigt, wie es nachfolgend beschrieben ist: Falls die Flüssigkeit in dem Hydraulikkreis auf den voreingestellten Druck gebracht wird, drückt die Flüssigkeit die Kugel des Ventils gegen die Feder, sodass deren Spannung überwunden wird.
Seite 448 SERVOLENKUNG Hilfskraftlenkung (Servolenkung) D: SERVOLENKUNG MIT VARIABLEM ÜBERSETZUNGSVERHÄLTNIS (VGR) Das Modell OUTBACK mit Rechtslenkung ist mit einer Servolenkung mit variablem Übersetzungs- verhältnis ausgerüstet. Das Übersetzungsverhältnis des Lenkgetriebes beträgt in der Geradeausstellung des Lenkrades 1:19, um höhere Stabilität bei hohen Geschwindigkeiten sicherzustellen. In der Nähe des rechten und linken Maximums des Lenkradeinschlags wird das Übersetzungs- verhältnis gegenüber der Geradeausstellung vermindert, damit das System schneller auf den Einschlag des Lenkrades ansprechen kann.
Seite 449 SERVOLENKUNG Hilfskraftlenkung (Servolenkung) NOTIZ PS-32...
Seite 450 HVAC-SYSTEM (HEIZUNG, GE- BLÄSE UND KLIMAANLAGE) Seite 1. Heizungssystem ..............2.
Seite 451 HEIZUNGSSYSTEM HVAC-System (Heizung, Gebläse und Klimaanlage) 1. Heizungssystem Zur Heizungs- und Belüftungsanlage gehören mehrere Betriebsartklappen, die Luftmischungs- klappe, die Gebläse-Baugruppe sowie die jeweiligen Bedienungsteile, die in der Mitte vom Arma- turenbrett angeordnet sind. Bei Betätigung des Gebläses wird frische Außenluft durch die mittlere Belüftungsdüse und die seitlichen Belüftungsdüsen ins Fahrzeuginnere eingeblasen.
Seite 452 HEIZUNGSSYSTEM HVAC-System (Heizung, Gebläse und Klimaanlage) B: MODELL MIT RECHTSLENKUNG B4H2279A (1) Vordere Entfroster-Belüftungsdüse (7) Frischluft (13) Einlassklappe (2) Seitenentfroster-Belüftungsdüse (8) Umluft (14) Heizungskern (3) Mittlere Belüftungsdüse (9) Belüftungsklappe (15) Verdampfer (Modell mit Klimaanlage) (4) Seitliche Belüftungsdüse (10) Heizungsklappe (16) Gebläse (5) Belüftungsdüse der (11) Entfrosterklappe (17) Filter (Option)
Seite 453 SCHALTERFUNKTION HVAC-System (Heizung, Gebläse und Klimaanlage) 2. Schalterfunktion *EIN Anzeige Kompressor Klimaanlagenschalter *:Wenn der Ventilatorschalter eingeschaltet ist, werden die Anzeige und der Kompressor eingeschaltet. Anzeige Umluftschalter Einlassklappen- Umluft Frischluft position Schalter position Ventilatorschalter Ventilatordrehzahl 1. (langsam) 4. (schnell) Die Temperatur der aus den Belüftungsdüsen ausströmenden Luft kann Temperaturregelschalter zwischen kalt (COLD) auf warm (HOT) gewählt werden.
Seite 454 BETRIEBSARTEN-WAHLSCHALTER UND LUFTSTRÖMUNG HVAC-System (Heizung, Gebläse und Klimaanlage) 3. Betriebsarten-Wahlschalter und Luftströmung A: LUFTSTRÖMUNG Luftströmung Betriebsarten-Wahlschalter und Luftströmung Modell mit Linkslenkung Modell mit Rechtslenkung B4H1504A AC-5...
Seite 455 BETRIEBSARTEN-WAHLSCHALTER UND LUFTSTRÖMUNG HVAC-System (Heizung, Gebläse und Klimaanlage) B: LUFTVERTEILUNG Das folgende Diagramm zeigt die Luftverteilung gemäß der verschiedenen Positionen des Be- triebsartklappenschalters. Modell mit Linkslenkung (BELÜFTUNG) (FUSS) (ENTFROSTER) BI-LEVEL DEF/HEAT Position des Betriebsarten-Wahlschalters B4H1513C Modell mit Rechtslenkung (BELÜFTUNG) (FUSS) (ENTFROSTER) DEF/HEAT BI-LEVEL...
Seite 456 BETRIEBSARTEN-WAHLSCHALTER UND LUFTSTRÖMUNG HVAC-System (Heizung, Gebläse und Klimaanlage) C: SYSTEMFLUSS Belüftungsklappe Betriebsartklappenmotor Betriebsart- Wählschalter Heizungsklappe Luftauslass Entfrosterklappe Umluftschalter Einlassklappe Einlassklappenmotor Frischluft oder Umluft (Kabel) Temperaturregel - Luftmischungsklappe Luftauslasstemperatur schalter B4H0046B AC-7...
Seite 457 STEUERUNG DER BETRIEBSARTKLAPPE HVAC-System (Heizung, Gebläse und Klimaanlage) 4. Steuerung der Betriebsartklappe Der Servomotor für die Steuerung der Betriebsartklappe ist seitlich von der Heizungseinheit an der Fahrerseite eingebaut. Durch die Betätigung des Betriebsartklappenschalters wird ein Signal an den Servomotor gesendet. Dadurch dreht der Servomotor im oder gegen den Uhrzeigersinn, wodurch die Betriebsartklappe über ein Gestänge betätigt wird.
Seite 458 STEUERUNG DER EINLASSKLAPPE HVAC-System (Heizung, Gebläse und Klimaanlage) 5. Steuerung der Einlassklappe Der Einlassklappenmotor befindet sich am oberen Teil der Einlasseinheit. Er öffnet und schließt die Einlassklappen mittels einer Stange und eines Gestänges. Wenn der Umluftschalter gedrückt wird (die Umluft-Kontrollleuchte leuchtet auf), wird der Massekreis des Einlassklappenmotors über den Pol 2 des beweglichen Kontaktes abstelle von Pol 1 gebildet.
Seite 459 GEBLÄSE HVAC-System (Heizung, Gebläse und Klimaanlage) 6. Gebläse Das Gebläserelais ist bereit für die Aktivierung, wenn der Zündanlassschalter auf Position EIN ge- stellt ist. Steht der Zündanlassschalter auf EIN, fließt Strom von der Batterie durch den Gebläse- motor, den Widerstand und die gewählten Gebläseschalterkontakte, wenn der Gebläseschalter auf eine andere Position als AUS gestellt ist und dadurch den genannten Stromfluss über das Re- lais gestattet.
Seite 460 FILTER (OPTION) HVAC-System (Heizung, Gebläse und Klimaanlage) 7. Filter (Option) In der Kühleinheit befindet sich ein optionales Filter vor dem Verdunstereinlass. Die Klimaanlage kann vielleicht nicht ihr volles Leistungsvermögen entfalten, wenn das Filter mit Staub und Schmutz übermäßig verstopft ist. Das Filter muss daher unbedingt in den vorgeschrie- benen Intervallen erneuert werden.
Seite 461 KÜHLKREISLAUF DER KLIMAANLAGE HVAC-System (Heizung, Gebläse und Klimaanlage) 8. Kühlkreislauf der Klimaanlage A: ALLGEMEINES Bei eingeschalteter Klimaanlage strömt das Kältemittel im Kreislauf durch die folgenden Kompo- nenten: Kompressor, Kondensator, Trockenflasche und Verdampfer, und zurück zum Kompressor. Der Kältemittelstrom durch die Verdampferschlange wird durch ein Expansionsventil reguliert, das im Verdampfergehäuse untergebracht ist.
Seite 462 KÜHLKREISLAUF DER KLIMAANLAGE HVAC-System (Heizung, Gebläse und Klimaanlage) Modell mit Rechtslenkung Kompressor Modulator Kondensator Trockenflasche Verdampfer Hochdruck gasförmig Saugdruck gasförmig Expansionsventil Hochdruck flüssig Saugdruck flüssig Kältemittelstrom B4H1506B AC-13...
Seite 463 KOMPRESSOR HVAC-System (Heizung, Gebläse und Klimaanlage) 9. Kompressor A: MODELL MIT LINKSLENKUNG 1. ALLGEMEINES Der als Flügelradtyp ausgeführte Kompressor weist fünf radial bewegliche Flügel in dem Rotor auf. Der Rotor dreht gemeinsam mit den Flügeln in einem elliptischen Zylinder. Wenn der Rotor dreht, nimmt das Volumen des zwischen zwei benachbarten Flügeln geformten Kammer (nachfol- gend als „Zylinderkammer”...
Seite 464 KOMPRESSOR HVAC-System (Heizung, Gebläse und Klimaanlage) 2. FUNKTION Wenn der Rotor dreht, ändert sich das Volumen in jeder Zylinderkammer. Dadurch werden die An- saug-, Kompressions- und Auslassfunktionen des Kompressors ausgeführt, wie sie nachfolgend beschrieben sind: 1) Ansaugen: Das Niederdruck-Kältemittelgas, welches den Verdampfer bei drehendem Kompressor verlässt, gelangt durch das Rückschlagventil in die Niederdruckkammer im hinteren Kopf.
Seite 465 KOMPRESSOR HVAC-System (Heizung, Gebläse und Klimaanlage) 3) Auslass: Wenn der Kältemitteldruck in der Zylinderkammer den Hochdruckwert übersteigt, öffnet das Rol- lenventil, um das Kältemittel durch den gemeinsamen Rohrteil in dem vorderen Seitenblock in die Hochdruckkammer in dem vorderen Kopf abzulassen. Das Kältemittelgas in der Hochdruckkam- mer wird durch einen Ölabscheider geleitet, um das in dem Kältemittelgas enthaltene Kompresso- renöl abzuscheiden, bevor das Kältemittelgas in die Hochdruckleitung gedrückt wird.
Seite 466 KOMPRESSOR HVAC-System (Heizung, Gebläse und Klimaanlage) 3. TRIGGERVENTIL Die Funktion dieses Ventils ist das Aufrechterhalten des richtigen Drucks hinter den Flügeln (Ge- gendruck an den Flügeln), sodass sich diese beim Starten des Kompressors leicht bewegen kön- nen. Das Triggerventil ist in den vorderen Seitenblock eingebaut und sein Ende öffnet eine Vertie- fung, die als „K-Vertiefung”...
Seite 467 KOMPRESSOR HVAC-System (Heizung, Gebläse und Klimaanlage) 2) Wenn sich der Kompressor im normalen Betrieb befindet: Wenn der Druck in der Hochdruckkammer des Kompressors zunimmt, übersteigt der Druck die Federkraft und drückt die Rückschlagkugel gegen ihren Sitz, sodass das Triggerventil schließt. Der Ölkanaldruck des Seitenblocks wird an die Rückseite des Flügels angelegt, um richtigen Ge- gendruck sicherzustellen.
Seite 468 KOMPRESSOR HVAC-System (Heizung, Gebläse und Klimaanlage) 4. RÜCKSCHLAGVENTIL Ein Rückschlagventil besteht aus einer kugelförmigen Scheibe und einer Feder und befindet sich im Ansaugkanal des hinteren Kopfes. Unmittelbar nach dem Stoppen des Kompressors besteht eine große Differenz zwischen dem Hoch- und Niederdruck. Dies könnte zu einer Rückwärtsdre- hung des Kompressors führen, wodurch auch das Kältemittelgas zurück strömen könnte, wenn kein Rückschlagventil vorgesehen wäre.
Seite 469 KOMPRESSOR HVAC-System (Heizung, Gebläse und Klimaanlage) 5. SCHMIERUNG Das Schmieröl wird am Boden der Hochdruckkammer gesammelt. Der hohe Kältemitteldruck in der Kammer drückt das Öl durch die Ölkanäle im vorderen Seitenblock nach oben, um das vorde- re Ende des Rotors zu schmieren. Der hohe Kammerdruck drückt auch das Öl durch die Kanäle an der Unterseite des Zylinders, um das hintere Ende des Rotors zu schmieren.
Seite 470 KOMPRESSOR HVAC-System (Heizung, Gebläse und Klimaanlage) 6. ELEKTROMAGNETISCHE KUPPLUNG Die auf der Kompressorwelle angebrachte elektromagnetische Kupplung hat die Aufgabe, An- triebskraft vom Verbrennungsmotor auf den Kompressor zu übertragen. Wenn Strom durch die Wicklung der elektromagnetischen Kupplung fließt, wird die Antriebsscheibe angezogen, sodass sich Riemenscheibe und Kompressorwelle gemeinsam drehen.
Seite 471 KOMPRESSOR HVAC-System (Heizung, Gebläse und Klimaanlage) B: MODELL MIT RECHTSLENKUNG 1. ALLGEMEINES Der Kompressor besteht grundsätzlich aus einem Rotor, den radial im Rotor beweglichen Flügeln und einem Zylinder. Der Rotor ist exzentrisch in dem Zylinder angeordnet und wird von der Antriebswelle angetrieben, um gemeinsam mit den Flügeln zu drehen.
Seite 472 KOMPRESSOR HVAC-System (Heizung, Gebläse und Klimaanlage) B4H0651B (1) Antriebswelle (6) Überdruckventil (2) Vorderer Zylinderkopf (7) Rotor (3) Stecker für Temperatursensor (8) Auslassventil (4) Flügel (9) Ansaugkanal (5) Ölrückführventil (10) Auslasskanal AC-23...
Seite 473 KOMPRESSOR HVAC-System (Heizung, Gebläse und Klimaanlage) 2. FUNKTION 1) Beginn des Ansaugens — Ende des Ansaugens: Während der Drehung des Kompressors tritt das Kältemittelgas durch den Ansaugschlauch aus dem Verdampfer aus und gelangt in die innere Niederdruckkammer. Durch den Ansaugkanal im vorderen Zylinderkopf gelangt das Kältemittelgas in die Zylinderkammer (1).
Seite 474 KOMPRESSOR HVAC-System (Heizung, Gebläse und Klimaanlage) 3. ÜBERDRUCKVENTIL Wenn der Hochdruck über den maximalen Grenzwert ansteigt, öffnet das Überdruckventil und lässt das Kältemittel in die Atmosphäre ab, um die Klimaanlage zu schützen. Dieses Überdruck- ventil ist so ausgelegt, dass es nur ein Minimum an Kältemittel in die Atmosphäre ablässt. VORSICHT: Wenn das Überdruckventil angesprochen hat, unbedingt die Ursache feststellen und das Problem beheben.
Seite 475 KOMPRESSOR HVAC-System (Heizung, Gebläse und Klimaanlage) 4. ELEKTROMAGNETISCHE KUPPLUNG Die auf der Kompressorwelle angebrachte elektromagnetische Kupplung hat die Aufgabe, An- triebskraft vom Verbrennungsmotor auf den Kompressor zu übertragen. Wenn Strom durch die Wicklung der elektromagnetischen Kupplung fließt, wird die Antriebsscheibe angezogen, sodass sich Riemenscheibe und Kompressorwelle gemeinsam drehen.
Seite 476 KOMPRESSOR HVAC-System (Heizung, Gebläse und Klimaanlage) 5. TEMPERATURSENSOR Der Kompressor erwärmt sich auf eine übermäßig hohe Temperatur, wenn er bei Mangel an Kälte- mittelgas für längere Zeit betrieben wird. Um eine Überhitzung des Kompressors zu vermeiden, ist ein Temperatursensor in den Kompres- sor eingebaut.
Seite 477 KONDENSATOR HVAC-System (Heizung, Gebläse und Klimaanlage) 10. Kondensator A: MECHANISMUS 1. MODELL MIT LINKSLENKUNG Das gasförmige Kältemittel mit hoher Temperatur und hohem Druck von dem Kompressor wird in dem Kondensator gekühlt und in den flüssigen Zustand gebracht. Der Kondensator besteht aus Rohren und Kühlrippen. Die Wärme des durch die Kondensatorrohre strömenden Kältemittels wird in die umgebende Luft abgestrahlt, welche von dem Kühlgebläse an den Kühlrippen vorbeigeführt wird.
Seite 478 KONDENSATOR HVAC-System (Heizung, Gebläse und Klimaanlage) 2. MODELL MIT RECHTSLENKUNG Der Kondensator ist als Mehrstromkondensator ausgeführt und weist einen Modulator auf, der ei- nen Trockner und ein Filter aufweist. Sein unteres Teil bildet einen Hilfskühler-Kondensator. Das in den Kondensator eingetretene gasförmige Kältemittel strömt durch den Modulator in den Hilfs- kühler-Kondensator.
Seite 479 TROCKENFLASCHE (MODELL MIT LINKSLENKUNG) HVAC-System (Heizung, Gebläse und Klimaanlage) 11. Trockenflasche (Modell mit Linkslenkung) A: MECHANISMUS Die Menge des zirkulierenden Kältemittels variiert mit wechselnder Wärmebelastung. Die Tro- ckenflasche sorgt für den Mengenausgleich des flüssigen Kältemittels, bis eine zunehmende Wärmebelastung wiederum dessen Verwendung erfordert. Die Trockenflasche weist auch die fol- genden Funktionen auf: 1) Abscheidung von Gasblasen aus dem flüssigen Kältemittel gelangt.
Seite 480 MODULATOR (MODELL MIT RECHTSLENKUNG) HVAC-System (Heizung, Gebläse und Klimaanlage) 12. Modulator (Modell mit Rechtslenkung) A: MECHANISMUS Der Modulator schließt einen Trockner und ein Filter ein. Er formt einen integrierten Teil des Kondensators. Die Menge der zirkulierten Kältemittels variiert mit wechselnder Wärmebelastung. Der Modulator sorgt als ein Puffer, um das Kältemittel in ausreichender Menge für die auftretende Wärmebela- stung zuführen zu können.
Seite 481 DRUCKSCHALTER HVAC-System (Heizung, Gebläse und Klimaanlage) 13. Druckschalter A: MODELL MIT LINKSLENKUNG Der Druckschalter ist an der Hochdruckleitung über der Trockenflasche angeordnet. Wenn es in der Hochdruckleitung zu einem ungewöhnlichen Druck kommt, dann wird der Druckschalter auf AUS geschaltet, um den Betrieb des Kompressors zu stoppen. Wenn der Druck ungewöhnlich niedrig ist [177 kPa (1,8 kg/cm ) oder weniger] Der Druckschalter wird auf AUS geschaltet, wenn ein Austreten des Kältemittels auf Grund von...
Seite 482 DRUCKSCHALTER HVAC-System (Heizung, Gebläse und Klimaanlage) B: MODELL MIT RECHTSLENKUNG Der Druckschalter ist an der Hochdruckleitung in der Nähe des Schauglases angeordnet. Wenn es in der Hochdruckleitung zu einem ungewöhnlichen Druck kommt, dann wird der Druckschalter auf AUS geschaltet, um den Betrieb des Kompressors zu stoppen. Wenn der Druck zu niedrig ist [196 kPa (2,0 kg/cm oder weniger] Der Druckschalter wird auf AUS geschaltet, wenn ein Austreten des Kältemittels auf Grund von...
Seite 483 VERDAMPFER HVAC-System (Heizung, Gebläse und Klimaanlage) 14. Verdampfer A: MECHANISMUS Im Verdampfer strömt ein vom Gebläse erzeugter Luftstrom an Kühlrippen und Kühlrohren vorbei. Da die Luft wärmer als das Kältemittel ist, wird die Wärme der Luft über die Kühlrippen und Kühl- rohre auf das Kältemittel übertragen.
Seite 484 EXPANSIONSVENTIL HVAC-System (Heizung, Gebläse und Klimaanlage) 15. Expansionsventil A: MODELL MIT LINKSLENKUNG 1. MECHANISMUS Das Expansionsventil ist vor der Ein- und Ausströmöffnung des Verdampfers angeordnet. Es ver- wandelt das von der Trockenflasche kommende, unter hohem Druck stehende flüssige Kältemittel in einen Niederdruck-Kältemittelnebel, mit dem der Verdampfer gespeist wird. Im Verdampfer ge- hen die unter geringem Druck stehenden Kältemittel-Nebeltröpfchen in den gasförmigen Zustand über, wobei dem Fahrzeuginnenraum Wärme entzogen wird.
Seite 485 EXPANSIONSVENTIL HVAC-System (Heizung, Gebläse und Klimaanlage) 2. FUNKTION Falls die Wärmebelastung der Klimaanlage zunimmt, steigt die Kältemitteltemperatur an dem Ver- dampferauslass an, sodass der Druck P rund um den Temperatursensorbereich zunimmt. Wenn dieser Druck P die resultierende Kraft des Verdunsterauslassdrucks (Niederdruckseite) P der Federkraft F übersteigt (P >...
Seite 486 EXPANSIONSVENTIL HVAC-System (Heizung, Gebläse und Klimaanlage) B: MODELL MIT RECHTSLENKUNG 1. MECHANISMUS Das Expansionsventil wird das von dem Modulator zugeführte flüssige Hochdruck-Kätemittel auf- grund der Funktion und der Einstellung der Öffnung eines Drosselklappenventils zerstäubt, wo- durch das Kältemittel für optimalen Wärmetausch in dem Verdampfer geregelt wird. Es besteht aus einem Nadelventil (Kugel), einem Temperatursensorrohr, einer Membran, einer Fe- der usw.
Seite 487 KOMPRESSORKUPPLUNGS-EINSCHALT-VERZÖGERUNGSSYSTEM HVAC-System (Heizung, Gebläse und Klimaanlage) 16. Kompressorkupplungs-Einschalt-Verzögerungssystem Wenn der Klimaanlagenschalter und der Gebläseschalter auf EIN geschaltet werden, wird ein Sig- nal in das Motor-Steuergerät eingegeben. Das Motor-Steuergerät beurteilt dann den Betrieb des Motors. Falls der Motor in Betrieb ist, aktiviert das Motor-Steuergerät das Klimaanlagenrelais. Die maximale Kupplungs-Einschaltverzögerung erfolgt 0,8 Sekunden nach dem Aktivieren des Kli- maanlagenrelais.
Seite 488 STEUERUNG DES KOMPRESSORS HVAC-System (Heizung, Gebläse und Klimaanlage) 17. Steuerung des Kompressors A: ALLGEMEINES 1) Wenn der Klimaanlagenschalter und der Gebläseschalter auf EIN geschaltet sind, wird das Klimaanlagenrelais aktiviert. Der Kompressor beginnt mit dem Betrieb, und auch die Haupt- und Hilfsgebläse arbeiten.
Seite 489 STEUERUNG DES KOMPRESSORS HVAC-System (Heizung, Gebläse und Klimaanlage) C: BESCHLEUNIGUNGS-ABSCHALTSYSTEM Der Klimaanlagenschalter schaltet die Klimaanlage EIN oder AUS. Der EIN/AUS-Vorgang des Schalters wird auf das Motor-Steuergerät übertragen. Wenn das Motor-Steuergerät das Vollgassignal von dem Drosselklappensensor während des Be- triebs des Kompressors empfängt, deaktiviert es das Klimaanlagenrelais, um den elektrischen Strom zur Magnetkupplung des Kompressors zu unterbrechen.
Seite 490 STEUERUNG DES KOMPRESSORS HVAC-System (Heizung, Gebläse und Klimaanlage) E: VENTILATORREGELUNG Der Hauptventilator und der Hilfsventilator werden gemäß der in der nachfolgenden Tabelle auf- geführten Betriebsarten EIN und AUS umgeschaltet. Motorkühlmitteltemperatur Klimaanla- Weniger als 95°C Zwischen 95°C und 99°C Mehr als 100°C Fahrgeschwindigkeit Fahrgeschwindigkeit gen-Kom-...
Seite 491 AUTOMATISCHE KLIMAANLAGE HVAC-System (Heizung, Gebläse und Klimaanlage) 18. Automatische Klimaanlage A: SCHALTERFUNKTION B4H1512A (1) AUTO-Schalter (6) AUS-Schalter (2) Umgebungstemperatur-Anzeigeschalter (7) Frischluft/Umluft-Umschalter (3) Entfrosterschalter (8) MODE-Umschalter (4) Heckscheibenheizungschalter (9) Klimaanlagenschalter (A/C) (5) Temperatureinstellschalter (10) Gebläseschalter AC-42...
Seite 492 AUTOMATISCHE KLIMAANLAGE HVAC-System (Heizung, Gebläse und Klimaanlage) 1. AUTOMATISCHER REGLUNGSBETRIEB AUTO-Schalter: Wenn dieser Schalter gedrückt wird (Position ON), werden Luftauslass, Geblä- sedrehzahl, Lufttemperatur, Außenluft/Innenluft-Umschaltung und Kompressor-Ein/Ausschaltung automatisch geregelt. Wenn der AUTO-Schalter nochmals gedrückt wird, wird der Kompressorbetrieb auf den ECON- Modus geschaltet.
Seite 493 AUTOMATISCHE KLIMAANLAGE HVAC-System (Heizung, Gebläse und Klimaanlage) B: RAUMTEMPERATURSENSOR Der Raumtemperatursensor sendet die Signale an das Motor-Steuergerät. Dieser Sensor besteht aus einer Saugvorrichtung und einem Thermistor, dessen Widerstand um- gekehrt proportional zur Temperatur ändert. Die Saugvorrichtung verwendet den von der Heizung erzeugten Unterdruck, um die Raumluft gegen den Thermistor zu leiten.
Seite 494 AUTOMATISCHE KLIMAANLAGE HVAC-System (Heizung, Gebläse und Klimaanlage) D: SONNENBELASTUNGSSENSOR Eine Photodiode wird als Sonnenbelastungssensor verwendet, um Änderungen in der Sonnenbe- lastung festzustellen; das festgestellte Ergebnis wird in eine Stromstärke umgeformt und an das Motor-Steuergerät gesendet. Der Sonnenbelastungssensor ist im vorderen Entfrostergrill eingebaut. Fahrzeug mit Linkslenkung Fahrzeug mit Rechtslenkung 17359...
Seite 495 AUTOMATISCHE KLIMAANLAGE HVAC-System (Heizung, Gebläse und Klimaanlage) E: LUFTGEMISCH-SERVOMOTOR Gemäß einem von dem Motor-Steuergerät ausgegebenen Signal dreht der Servomotor, der ein integrales Bestandteil des Luftgemischdämpfers ist, im normalen oder umgekehrten Drehsinn, um die Öffnung des Dämpfers über ein Gestänge zu ändern. Der Motor weist ein eingebautes Potenziometer auf, das die Öffnung des Luftgemischdämpfers feststellt und das Ergebnis an das Motor-Steuergerät sendet.
Seite 496 AUTOMATISCHE KLIMAANLAGE HVAC-System (Heizung, Gebläse und Klimaanlage) F: LUFTAUSLASS-UMSCHALTSERVOMOTORE Gemäß der von dem Motor-Steuergerät ausgegebenen Signale, dreht der in jeden Luftauslass- Umschaltdämpfer eingebaute Servomotor im normalen oder umgekehrten Drehsinn, um den Dämpfer über ein Gestänge zu öffnen oder zu schließen und so den Luftstrom von dem (den) ent- sprechenden Auslass (Auslässen) zu regeln.
Seite 497 AUTOMATISCHE KLIMAANLAGE HVAC-System (Heizung, Gebläse und Klimaanlage) H: LEISTUNGSTRANSISTOR FÜR REGELUNG DER GEBLÄSEDREHZAHL Die Basis-Spannung des Leistungstransistors ändert in Abhängigkeit von den Gebläseantriebs- signalen, die vom Motor-Steuergerät ausgegeben werden. Die Gebläsedrehzahl ändert stufenlos gemäß der Änderung der Basis-Spannung des Leistungstransistors. Die in den Schaltkreis eingebaute thermische Sicherung brennt bei zu hoher Temperatur (144°C bei Linkslenkung bzw.
Seite 498 AUTOMATISCHE KLIMAANLAGE HVAC-System (Heizung, Gebläse und Klimaanlage) J: REGELUNGSSYSTEM 1. BERECHNUNG DER ERFORDERLICHEN TEMPERATUR DER AUSBLASLUFT (TAO) 1) ERFORDERLICHE TEMPERATUR DER AUSBLASLUFT (TAO): Mit dem Empfang der Signale des Temperatureinstellschalters zusätzlich zu den Raumtempera- tur-, Umgebungstemperatur- und Sonnenbelastungssensorsignalen, berechnet das Motor-Steu- ergerät zuerst die Temperatur der Ausblasluft (TAO);...
Seite 499 AUTOMATISCHE KLIMAANLAGE HVAC-System (Heizung, Gebläse und Klimaanlage) 2. TEMPERATURREGELUNG 1) FAHRZEUG MIT LINKSLENKUNG: Die Temperaturregelung erfolgt anhand der Eingänge von dem Temperatureinstellschalter und den verschiedenen Temperatursensoren; das Motor-Steuergerät bestimmt die TAO (erforderliche Ausblaslufttemperatur) unter Verwendung dieser Daten und betätigt den Luftmischungsmotor, sodass die TAO erreicht werden kann.
Seite 500 AUTOMATISCHE KLIMAANLAGE HVAC-System (Heizung, Gebläse und Klimaanlage) 2) FAHRZEUG MIT RECHTSLENKUNG: Wenn die Einstelltemperatur 18,5°C bis 31,5°C beträgt: Die Ausblaslufttemperatur wird von dem Luftmischungsdämpfer geregelt, der von dem Servomo- tor angetrieben wird. In allen Einzelheiten beschrieben, berechnet das Motor-Steuergerät die er- forderliche Temperatur der Ausblasluft in Abhängigkeit von den Eingangssignalen von den ent- sprechenden Sensoren.
Seite 501 AUTOMATISCHE KLIMAANLAGE HVAC-System (Heizung, Gebläse und Klimaanlage) 3. LUFTSTROMREGELUNG 1) FAHRZEUG MIT LINKSLENKUNG: Normale Luftstromregelung: Wenn sich die Klimaanlage im automatischen Regelbetrieb befindet, wird der Luftstrom anhand der von dem Motor-Steuergerät berechneten TAO bestimmt. Die Gebläsedrehzahl wird entspre- chend geregelt. Im automatischen Regelbetrieb unterscheidet sich der minimale Luftstrom zwischen dem DEF- Modus und den anderen Modi.
Seite 502 AUTOMATISCHE KLIMAANLAGE HVAC-System (Heizung, Gebläse und Klimaanlage) Luftstromregelung beim Start des Gebläses: Wenn der Gebläsemotor im automatischen Regelbetrieb eingeschaltet wird, wird die die Ventila- tordrehzahl langsam erhöht (die angelegte Spannung wird um 1 V jede Sekunde bis zum Errei- chen der richtigen Spannung erhöht), um ein plötzliches Ausblasen einer großen Luftmenge zu vermeiden.
Seite 503 AUTOMATISCHE KLIMAANLAGE HVAC-System (Heizung, Gebläse und Klimaanlage) 2) FAHRZEUG MIT RECHTSLENKUNG: Im automatischen Regelbetrieb wird der Luftstrom anhand der von dem Motor-Steuergerät be- rechneten TAO (erforderliche Temperatur der Ausblasluft) bestimmt. Die Gebläsedrehzahl wird entsprechend geregelt. Wenn jedoch HEAT, BI-LEVEL (automatische Regelung) oder DEF (Ent- froster) manuell gewählt wird, wird die Gebläsedrehzahl auf eine andere Weise geregelt.
Seite 504 AUTOMATISCHE KLIMAANLAGE HVAC-System (Heizung, Gebläse und Klimaanlage) 4. LUFTEINLASSREGELUNG 1) FAHRZEUG MIT LINKSLENKUNG: Die Lufteinlassregelung bestimmt, ob der Lufteinlassdämpfer gemäß vom Motor-Steuergerät be- rechneten TAO-Wert geöffnet werden soll, sodass Umwälzung der Innenluft oder Zufuhr von Frischluft gewählt wird. Der Dämpfer wird normalerweise für die Frischluftzufuhr geöffnet, wenn der Kompressor ausge- schaltet ist.
Seite 505 AUTOMATISCHE KLIMAANLAGE HVAC-System (Heizung, Gebläse und Klimaanlage) 2) FAHRZEUG MIT RECHTSLENKUNG: Luftstromregelungs-Flußdiagramm: In dem automatischen Klimaanlagenmodus wird der Motor des Lufteinlassdämpfers für FRS (Frischluft) und REC (Luftzirkulation) gemäß TAO (erforderliche Temperatur der Ausblasluft) gere- gelt. Lufteinlassregelmuster B4H1333B AC-56...
Seite 506 AUTOMATISCHE KLIMAANLAGE HVAC-System (Heizung, Gebläse und Klimaanlage) 5. LUFTAUSLASSREGELUNG 1) FAHRZEUG MIT LINKSLENKUNG: Die Luftauslassregelung wählt automatisch die am besten geeignete Luftauslasskombination in Abhängigkeit von der vom Motor-Steuergerät berechneten TAO (erforderliche Temperatur der Ausblasluft), indem die Servomotoren für die VENT-, BI-LEVEL- oder HEAT-Modi aktiviert werden. Wenn der OFF-Schalter gedrückt ist, verbleibt die Luftauslassregelung in dem HEAT-Modus.
Seite 507 AUTOMATISCHE KLIMAANLAGE HVAC-System (Heizung, Gebläse und Klimaanlage) 2) FAHRZEUG MIT RECHTSLENKUNG: Luftauslassregelung: In dem automatischen Klimaanlagenmodus werden die Luftauslässe gemäß TAO und TW (Kühl- wassertemperatur) bestimmt, und alle Servomotoren für das Aktivieren der Luftauslass-Umschalt- dämpfer werden gesteuert, um die gewählte Luftauslasskonfiguration zu erhalten. Nachdem die Dämpfer umgeschaltet wurden, führt das in jeden Servomotor eingebaute Potenziometer ein Si- gnal über den Dämpferstatus zurück in das Motor-Steuergerät.
Seite 508 AUTOMATISCHE KLIMAANLAGE HVAC-System (Heizung, Gebläse und Klimaanlage) 6. KOMPRESSORREGELUNG In dem automatischen Klimaanlagenmodus wird das Klimaanlagenrelais gemäß TAO (erforderli- che Temperatur der Ausblasluft), TAM (Umgebungstemperatur) und T INT (Ansauglufttempera- tur) aktiviert oder deaktiviert, um den Kompressor ein- bzw. auszuschalten. Der Schaltkreis für den Kompressorbetrieb liefert den Strom an die Magnetkupplung, wenn das Motor-Steuergerät das Klimaanlagenrelais aktiviert, indem es dessen Wicklung mit Masse verbin- det.
Seite 509 AUTOMATISCHE KLIMAANLAGE HVAC-System (Heizung, Gebläse und Klimaanlage) NOTIZ AC-60...
Seite 510 AIRBAG-SYSTEM Seite 1. Airbag-System ............... . 2.
Seite 511 AIRBAG-SYSTEM Airbag-System 1. Airbag-System A: EINBAU (14) B5H0840B (1) Vorderer Hilfssensor (8) 4-Pol Stecker (gelb) (2) 7-Pol Stecker (gelb) (9) Airbag-Steuergerät (3) 2-Pol Stecker (gelb) (10) 28-Pol Stecker (gelb) (4) Airbag-Modul (Fahrer) (11) 2-Pol Stecker (blau) (5) 12-Pol Stecker (gelb) (12) Airbag-Modul (Seite) (6) Airbag-Modul (Beifahrer) (13) 2-Pol Stecker (gelb) (Zum Sicherheitsgurtstrammer)
Seite 512 AIRBAG-SYSTEM Airbag-System B: FUNKTION 1. VORDERER AIRBAG Für Fahrer und Beifahrer ist jeweils ein SRS-Airbag als Zusatz-Rückhaltesystem für die Verwen- dung in Kombination mit den Sicherheitsgurten eingebaut. Wenn die Vorderseite des Fahrzeuges einem Stoß ausgesetzt wird, der größer als ein voreingestellter Pegel ist, stellt dies ein Sensor fest und erzeugt einen elektrischen Impuls, um die Luftsäcke in den Airbag-Modulen aufzublasen, so- dass der Oberkörper des Fahrers oder Beifahrers nicht gegen das Lenkrad, das Armaturenbrett bzw.
Seite 513 AIRBAG-SYSTEM Airbag-System 2. SEITLICHER AIRBAG Für Fahrer und Beifahrer ist jeweils ein SRS-Seiten-Airbag als Zusatz-Rückhaltesystem für die Ver- wendung in Kombination mit den Sicherheitsgurten eingebaut. Wenn die Seite des Fahrzeuges einem Stoß ausgesetzt wird, der größer als ein voreingestellter Pegel ist, stellt dies der Seiten-Air- bag-Sensor fest und sendet einen elektrischen Impuls an das Airbag-Steuergerät, um die Luft- säcke in den Seiten-Airbag-Modulen aufzublasen, sodass der Oberkörper (Brustkorb) des Fah- rers oder Beifahrers nicht gegen die Vordertür stößt.
Seite 514 KONSTRUKTION Airbag-System 2. Konstruktion A: ALLGEMEINES Der SRS-Airbag besteht aus einem Airbag-Steuergerät, den in das Steuergerät eingebauten vorderen Hilfssensoren (links und rechts), elektrischen Sensoren und Sicherheitssensoren, den Airbag-Modulen für Fahrer und Beifahrer, die die Gasgeneratoren und Airbags enthalten, und den Seiten-Airbag-Sensoren und Seiten-Airbag-Modulen, die die Gasgeneratoren und Airbags ent- halten (Modelle mit Seiten-Airbags).
Seite 515 KONSTRUKTION Airbag-System B: AIRBAG-STEUERGERÄT Das Airbag-Steuergerät ist vor der Vorderseite des Bodentunnels eingebaut. Es stellt die Verzöge- rung des Fahrzeuges fest, indem die elektrischen Signale von dem inneren Sicherheitssensor, den elektrischen Sensoren und den vorderen Hilfssensoren empfangen werden, und entscheidet, ob die Airbags gezündet werden sollen.
Seite 516 KONSTRUKTION Airbag-System D: AIRBAG-SENSOR Sicherheitssensoren und elektrische Sensoren sind in das Airbag-Steuergerät und in das Seiten- Airbag-Steuergerät eingebaut. Der Sicherheitssensor ist das Pendelsensor ausgeführt. Falls der Sensor einem Frontal- oder seit- lichen Stoß ausgesetzt wird, der einen bestimmten Grenzwert übersteigt, bewegt sich die Masse in dem Sensor in die dem Stoß...
Seite 517 KONSTRUKTION Airbag-System E: AIRBAG-MODUL 1. VORDERER AIRBAG Das Fahrer-Airbag-Modul befindet sich in der Mitte des Lenkrades, wogegen das Beifahrer-Air- bag-Modul an der Oberseite des Armaturenbretts angeordnet ist. Jedes Airbag-Modul enthält ei- nen Airbag sowie einen Gasgenerator. Falls es zu einer Kollision kommt, erzeugt der Gasgenera- tor eine große Stickstoffgasmenge, um den Airbag in einer sehr kurzen Zeit aufzublasen.
Seite 518 KONSTRUKTION Airbag-System F: AIRBAG-STECKER 1. BESCHREIBUNG Der SRS-Airbag verwendet einen Stecker mit doppeltem Verriegelungsmechanismus und Kop- pelfehler-Feststellmechanismus für erhöhte Zuverlässigkeit. Falls die Kopplung nicht vollständig ist, leuchtet die Airbag-Warnleuchte in dem Kombiinstrument auf. 2. STECKER ZWISCHEN AIRBAG-KABELBAUM UND AIRBAG-KABELBAUM Gleitverriegelung Verriegelungsarm Abtrennung: Schritt 1...
Seite 519 KONSTRUKTION Airbag-System 3. STECKER ZWISCHEN AIRBAG-KABELBAUM UND KAROSSERIE-KABELBAUM Abtrennung: An dem Hebel (A) drücken, sodass der grüne Hebel (B) herausspringt. Dadurch wird das doppel- te Verriegelungssystem entriegelt. Danach die Steckerhälften trennen, indem diese bei gedrück- tem Hebel (A) auseinandergezogen werden. Verbindung: Den Stecker in den Buchsenteil einschieben, bis ein Einrastgeräusch vernommen werden kann;...
Seite 520 KONSTRUKTION Airbag-System 4. STECKER DES VORDEREN HILFSSENSORS UND SEITEN-AIRBAG-SENSORS Gehäuse A Äußere Abdeckung Gehäuse B B5H1130A Abtrennung: Schritt 1: Gehäuse A in Pfeilrichtung ziehen, während die äußere Abdeckung nach unten gezogen wird. Äußere Abdeckung Gehäuse B Gehäuse A Schritt 2: Verriegelung des Steckers freigeben. Schritt 3: Gehäuse A und Gehäuse B abtrennen.
Seite 521 KONSTRUKTION Airbag-System G: LENKROLLENSTECKER Der Lenkrollenstecker befindet sich zwischen der Lenksäule und dem Lenkrad. Der Stecker ent- hält ein in Spiralform eingerolltes Flachkabel. Das Kabel kann den Drehbewegungen des Lenk- rades folgen und stellt die Verbindung zwischen dem Airbag-Modul im Lenkrad und dem Airbag- Kabelbaum her, um die elektrischen Signale vom Airbag-Steuermodul übertragen zu können.
Seite 522 KONSTRUKTION Airbag-System J: WARNUNGSSCHILDER Ansicht D Ansicht A Ansicht B Ansicht C B5H0938A AB-13...
Seite 523 KONSTRUKTION Airbag-System NOTIZ AB-14...
Seite 524 SICHERHEITSGURTSYSTEM Seite 1. Sicherheitsgurt ...............
Seite 525 SICHERHEITSGURT Sicherheitsgurtsystem 1. Sicherheitsgurt A: EINSTELLBARER SCHULTERANKER Jeder Vordersitz-Sicherheitsgur t weist einen einstellbaren Schulteranker auf, der die Einstellung der geeigneten Höhe in fünf Positionen in einem Bereich von 129 mm gestattet. Drücken B5H0605A SB-2...
Seite 526 SICHERHEITSGURT Sicherheitsgurtsystem B: MITTLERER FONDSITZ-DREIPUNKTGURT (LIMOUSINE) Ein Dreipunkt-Sicherheitsgur t ist für die mittlere Sitzposition des Hintersitzes erhältlich. Die Verzögerungsaufrollvorrichtung für den Sicherheitsgurt ist auf der Gepäckablage hinter der Sitzposition angeordnet. B5H0792A (1) Verzögerungsaufrolleinrichtung C: MITTLERER FONDSITZ-DREIPUNKTGURT (KOMBIWAGEN) Ein Dreipunkt-Sicherheitsgur t ist für den Mitfahrer auf dem mittleren Fondsitz vorgesehen. Die Verzögerungsaufrollvorrichtung für den Sicherheitsgurt ist rechts an der Decke der Fahrgast- kabine angeordnet.
Seite 527 SICHERHEITSGURT Sicherheitsgurtsystem D: IM SITZ VERANKERTER INNENGURT Der vordere innere Sicherheitsgurt (mit Schloss) ist am Vordersitz und nicht am Boden ange- bracht. Dadurch wird die relative Position des Insassen und des vorderen Gurtes immer kon- stant gehalten, unabhängig von der Einstellung der Position des Vordersitzes. Wenn der Insasse bei einem Unfall einem Stoß...
Seite 528 SICHERHEITSGURT Sicherheitsgurtsystem E: SELBSTEINSTELLENDE INNENGURT-SCHLOSSZUNGE (KOMBIWAGEN) Die Innengurte der Fondsitze weisen selbsteinstellende Schlosszungen auf, die selbständig an- gehoben werden, wenn das umgeklappte Sitzkissen in die ursprüngliche Position zurückge- bracht wird. B5H0607 SB-5...
Seite 529 SICHERHEITSGURT Sicherheitsgurtsystem F: GURTSTRAMMER 1. KONSTRUKTION Die Sicherheitsgurte des Fahrer- und Beifahrersitzes sind mit Gurtstrammer ausgerüstet. Der Sen- sor für den Gurtstrammer besteht aus dem vorderen Hilfssensor und einem Sensor in dem Airbag- Steuergerät. Falls die Sensoren während einer Frontal- oder Frontwinkelkollision eine vorbestimmte Kraft fest- stellen, wird der Vordersitz-Sicherheitsgur t von dem Gurtaufroller schnell aufgespult, um den Gurt zu strammen und so den Fahrer bzw.
Seite 530 SICHERHEITSGURT Sicherheitsgurtsystem 2. FUNKTION Airbag Sicherheitssensor und elektrischer Sensor Vorderer Hilfssensor D Kollision Verzögerungs- aufrolleinrichtung mit Gurtstrammer D Der vordere Hilfssensor, der elektrische Sensor und der Sicherheitssensor stel- len die Stärke der Kollision fest. D Betrieb des Gurtstrammers D Beendigung. B5H0630B SB-7...
Seite 531 SICHERHEITSGURT Sicherheitsgurtsystem 3. WARNSCHILDPOSITION Warnschild B5H0937A G: AUTOMATISCHE VERZÖGERUNGSAUFROLLVORRICHTUNG Wenn das Gewebe der hinteren Sicherheitsgurte (rechte und linke Seite sowie Mitte) einmal voll- ständig herausgezogen wurden, wechselt die Verzögerungsaufrollvorrichtung auf den automati- schen Aufrollmodus, der für das Installieren eines Kinderrückhaltesystems verwendet wird. In die- sem Modus kann das Gewebe aufgerollt, nicht aber herausgezogen werden.
Seite 532 WISCHER- UND WASCHERSYSTEM Seite 1. Windschutzscheibenwischer und -wascher ........2.
Seite 533 WINDSCHUTZSCHEIBENWISCHER UND -WASCHER Wischer- und Waschersystem 1. Windschutzscheibenwischer und -wascher A: BESCHREIBUNG 1. WINDSCHUTZSCHEIBENWISCHER 1) Der Windschutzscheibenwischer ist als Tandem-Bauart ausgelegt und erfasst einen weiten Bereich; das Wischerblatt ist mit einem U-Haken am Arm befestigt, um die Wartbarkeit zu ver- bessern.
Seite 534 WINDSCHUTZSCHEIBENWISCHER UND -WASCHER Wischer- und Waschersystem 3. TECHNISCHE DATEN Waschflüssigkeitsbehäl- Kapazität 4,0 Liter Wischermotor Nennspannung 12 V Strom ohne Last 4 A oder weniger 65 ± 5 1/min. Geschwindigkeit HIGH bei 2,0 Nm (20 kg-cm) (Hoch) 45 ± 5 1/min. LOW (Nied- rig) Nennwerte bei verrie-...
Seite 535 HECKSCHEIBENWISCHER UND -WASCHER Wischer- und Waschersystem 2. Heckscheibenwischer und -wascher A: BESCHREIBUNG 1. HECKSCHEIBENWISCHER 1) Der Heckscheibenwischer arbeitet in einem Intervall von jeweils 10 Sekunden. 2) Der Heckscheibenwischer weist einen Wischbereich von 168 Grad auf. B6H1165 3) Das Wischerblatt ist durch einen U-Haken am Arm angebracht, gleich wie es für den Wind- schutzscheiben-Wischer der Fall ist.
Seite 536 WINDSCHUTZSCHEIBENWISCHER-ENTEISER Wischer- und Waschersystem 3. Windschutzscheibenwischer-Enteiser A: KONSTRUKTION Die Wischer-Enteisungsanlage wird aktiviert, wenn der Wischer-Enteisungsschalter bei einge- schaltetem Zündanlassschalter betätigt wird. Sie beheizt den unteren Teil der Windschutzscheibe mit einem Heizdraht, um das Eis zu schmelzen, durch das die Wischerblätter blockiert werden. Die Anlage schaltet 15 Minuten nach dem Einschalten des Wischer-Enteiserschalters automa- tisch aus.
Seite 537 WINDSCHUTZSCHEIBENWISCHER-ENTEISER Wischer- und Waschersystem NOTIZ WW-6...
Seite 538 SCHEIBE/FENSTERN/SPIEGEL Seite 1. Elektrischer Scheibenheber ............
Seite 539 ELEKTRISCHER SCHEIBENHEBER Scheibe/Fenstern/Spiegel 1. Elektrischer Scheibenheber A: KONSTRUKTION Das elektrische Fensterhebersystem besteht aus Reguliermotoren und Schaltern (eingebaut in jede Tür), Relais und Leistungsschalter. Jedes Türfenster wird durch Niederdrücken/Hochziehen des Schalters geöffnet/geschlossen. Nur der Fahrertür-Fensterschalter weist einen 2-stufigen Mechanismus auf: Wenn der Schalter in seine erste Raststellung niedergedrückt wird, wird das Fenster abge- senkt, bis der Schalter freigegeben wird.
Seite 540 KAROSSERIE UND AUSSENTEILE Seite 1. Beschreibung ............... . . 2.
Seite 541 BESCHREIBUNG Karosserie und Aussenteile 1. Beschreibung Die Karosserie des 2001 Legacy ist als Semi-Monocoqueaufbau ausgeführt und besteht hauptsächlich aus gepressten Stahlblechen, die zusammen geschweißt sind. Eine Kombination aus Längsrahmen und Hohlrahmen ist in Käfigform angeordnet und bildet eine Knautschzone, die bei einer Kollision auf kontrollierte Weise verformt wird (und damit die Stoßkräfte aufnimmt), und eine steife Fahrgastkabine, die hohen Widerstand gegenüber Verfor- mungsspannungen aufweist (und so einen Überlebensraum für die Insassen schafft).
Seite 542 LENKUNGSSTÜTZTRÄGER Karosserie und Aussenteile 2. Lenkungsstützträger Ein Lenkungsstützträger (a) ist zwischen den linken und rechten A-Säulen eingebaut, um die Lenksäule zu verstärken. Dieser Lenkungsstützträger minimiert auch die Vibrationen an der Lenksäule und begrenzt deren Verlängerung bei einer Kollision auf ein Minimum. B5H0610B BS-3...
Seite 543 RUHIGER INNENRAUM Karosserie und Aussenteile 3. Ruhiger Innenraum Schalldämpfer, Doppelwände, schallabsorbierendes Material usw. werden in Verbindung mit einer hochfesten und vibrations/schallgedämpften Karosserie-Struktur verwendet, um einen ruhigen Innenraum sicherzustellen. A: SCHALLDÄMPFER Diese Schalldämpfer (= Asphaltlagen) minimieren die Übertragung von Geräuschen/Vibrationen in den Innenraum. B5H0612 B: DOPPELWANDIGE FUSSLEISTE Die Fußleiste ist doppelwandig ausgeführt und besteht aus einer Asphaltlage zwischen zwei...
Seite 544 KAROSSERIEDICHTUNGEN Karosserie und Aussenteile 4. Karosseriedichtungen A: ABGEDICHTETE TEILE Alle Messuhrenöffnungen und andere Befestigungen, die während der Herstellung der Karosser- ie verwendet werden, sind verschlossen, um das Eindringen von Wasser und Staub zu verhin- dern. Nach jeder Reparatur der Karosserie sollten die betroffenen Befestigungen mit den vorgeschrie- benen Verschlüssen verschlossen werden.
Seite 545 LACKIERUNG Karosserie und Aussenteile 5. Lackierung A: SPEZIFIKATION Farbbezeichnung Code-Nr. REINWEISS ROTER GLIMMER (M) KÖNIGSSILBER (M) DUNKELGRÜNER GLIMMER TIEFBLAUER GLIMMER GRAU (M) WEISSPERLFARBENER GLIMMER L TIEFBLAUER GLIMMER / KÜHLGRAUES OPAL 0U5 (95H / 55D) L DUNKELGRÜNER GLIMMER / WARMGRAUES OPAL 8K4 (83N / 89N) L WARMGRAUMASSIV / WARMGRAUES OPAL 8L5 (88N / 89N)
Seite 546 AUFTRAGEN VON SPLITTERSCHUTZBELAG (ACC) Karosserie und Aussenteile 6. Auftragen von Splitterschutzbelag (ACC) B5H0831 BS-7...
Seite 547 AUFTRAG VON DICHTMITTEL Karosserie und Aussenteile 7. Auftrag von Dichtmittel A: MOTORRAUM Dichtmittel B5H0616A B: MOTORHAUBE Dichtmittel B5H0617A BS-8...
Seite 548 AUFTRAG VON DICHTMITTEL Karosserie und Aussenteile C: TÜR Dichtmittel B5H0618A D: HECKKLAPPE Dichtmittel B5H0619A BS-9...
Seite 549 AUFTRAG VON DICHTMITTEL Karosserie und Aussenteile E: KAROSSERIEHECK (KOMBIWAGEN) Dichtmittel Dichtmittel B5H0832A F: DACHBLECH (KOMBIWAGEN-SCHIEBEDACH) Dichtmittel B5H0621A BS-10...
Seite 550 AUFTRAG VON DICHTMITTEL Karosserie und Aussenteile G: VORDERE BODENWANNE Dichtmittel B5H0833A H: HINTERE BODENWANNE Dichtmittel B5H0623A BS-11...
Seite 551 AUFTRAG VON DICHTMITTEL Karosserie und Aussenteile I: KAROSSERIEHECK (LIMOUSINE) Dichtmittel B5H0946A BS-12...
Seite 552 AUFTRAG VON DICHTMITTEL Karosserie und Aussenteile NOTIZ BS-13...
Seite 553 AUFTRAG VON KORROSIONSSCHUTZWACHS (BITUMENWACHS) Karosserie und Aussenteile 8. Auftrag von Korrosionsschutzwachs (Bitumenwachs) Unterseite der Karosserie Halterung, Vorderrad- aufhängung, unten Rahmenseite Bodenwanne, vorn Fußleiste Verstärkung, Fußleiste, unten Schnitt A Schnitt B Fußleiste Rechte Verbindungs- gruppe, vorn Rechte Verbindungs- gruppe, hinten Bodenwanne, vorn Rahmenseite, vorn Rahmenseite, hinten Schnitt D...
Seite 554 AUFTRAG VON KORROSIONSSCHUTZWACHS (BITUMENWACHS) Karosserie und Aussenteile Rahmenseite, vorn Kraftstofftank Schutz Rahmen, hintere Bodenseite Schutztank Schnitt F Schnitt E Rahmen, hintere Bodenseite Bodenseite, hinten Hinterradschürze Schnitt G Schnitt H Bodenseite, hinten Rahmen, hintere Bodenseite Schnitt I B5H0835C BS-15...
Seite 555 AUFTRAGEN VON POLYVINYLCHLORID (PVC) Karosserie und Aussenteile 9. Auftragen von Polyvinylchlorid (PVC) B5H0624 BS-16...
Seite 556 AUFTRAGEN VON HEISSWACHS Karosserie und Aussenteile 10. Auftragen von Heißwachs KOMBIWAGEN Motorhaubenblech Schnitt A Vorderes Kotflügelblech Schnitt C Äußeres Blech der Heckklappe Außenblech der Heckklappe Schnitt B Schnitt E Scharnier der Scharnier der Front- und Fondtür Heckklappe Schweller Schnitt D Schnitt F Schnitt G B5H0948A...
Seite 557 AUFTRAGEN VON HEISSWACHS Karosserie und Aussenteile LIMOUSINE Kofferaumdeckel Schnitt H B5H0837A BS-18...
Seite 558 ROSTSCHUTZBEHANDELTE TEILE Karosserie und Aussenteile 11. Rostschutzbehandelte Teile B5H0626A (1) Kraftstoffleitungsschutz (2) Vorderer Schlammschutz (3) Kraftstofftankschutz BS-19...
Seite 559 MONTAGE VON VERZINKTEN BLECHEN Karosserie und Aussenteile 12. Montage von verzinkten Blechen : Beidseitig verzinkt B5H0838B BS-20...
Seite 560 LÜFTUNG Karosserie und Aussenteile 13. Lüftung A: LUFTAUSLASSÖFFNUNG B5H0628A (1) Luftauslassöffnung (2) Luftstrom BS-21...
Seite 561 KINDERSITZANKER Karosserie und Aussenteile 14. Kindersitzanker Zwei Kindersitzanker wurden an der hinteren Bodenwanne unter den beiden seitlichen Sitzposi- tionen der Fondsitze hinzugefügt, um den FMVSS225 (ISO-FIX) Anforderungen für Anker für Kin- derrückhaltesysteme zu entsprechen. B5H1121A (A) KOMBIWAGEN (B) LIMOUSINE (1) Anker BS-22...
Seite 562 INSTRUMENTIERUNG/ FAHRERINFORMATION Seite 1. Kombiinstrument ..............2.
Seite 563 KOMBIINSTRUMENT Instrumentierung/Fahrerinformation 1. Kombiinstrument A: WARN- UND KONTROLLEUCHTEN B6H1519A (1) ABS-Warnleuchte Diese Leuchte leuchtet auf, wenn eine Störung in den elektrischen Komponenten des ABS (Anti-Blockier-System) vorliegt. (2) AIRBAG-Warnleuchte Diese Leuchte leuchtet auf, wenn es zu einer Störung im AIRBAG-System kommt. (3) VDC-Warnleuchte Diese Leuchte leuchtet auf, wenn Störungen in den elektrischen Komponenten der VDC (Vehicle Dynamics Control = Fahrzeugdynamikregelung) auftreten.
Seite 564 KOMBIINSTRUMENT Instrumentierung/Fahrerinformation In Abhängigkeit von der Position des Zündanlassschalters leuchten die Warn- und Kontrollleuch- ten auf und erlöschen unter normalen Bedingungen wie folgt. Warn-/Kontrolleuchte Zündanlassschalter-Position LOCK/ACC Bei laufendem Motor (1) ABS (2) AIRBAG (3) VDC (4) Bremsflüssigkeitsstand/ Feststellbremse (5) Anzeigeleuchte (CHECK ENGINE) (6) Öldruck (7) Automatikgetriebe-Öltemperatur (8) Lade...
Seite 565 KOMBIINSTRUMENT Instrumentierung/Fahrerinformation B: TELLTALE-ANZEIGEN (GRAFISCHER MONITOR) B6H1519B (1) 4WD LO-Anzeige Diese Leuchte leuchtet auf, wenn der Doppelbereich-Wahlschalter in LO-Position ist. (2) VDC OFF-Anzeige Diese Anzeige leuchtet auf, wenn die VDC oder ASR nicht aktiviert ist. (3) VDC-Funktionsanzeige Diese Anzeige blinkt, wenn das VDC-System arbeitet, und leuchtet, wenn die ASR arbeitet. (4) Sicherheitsgurt-Warnleuchte (Modell mit Linkslenkung) Diese Leuchte leuchtet für etwa 6 Sekunden, nachdem der Zündanlassschalter auf Position „ON”...
Seite 566 KOMBIINSTRUMENT Instrumentierung/Fahrerinformation In Abhängigkeit von der Position des Zündanlassschalters leuchten die Anzeigen auf und erlö- schen unter normalen Bedingungen wie folgt. Telltale-Anzeige Zündanlassschalter-Position LOCK/ACC Bei laufendem Motor D LO-Bereich (1) 4WD LO D HIGH-Bereich (2) VDC OFF (3) VDC-Anzeige (4) (5) Sicherheitsgurt (6) Blinkleuchte Blinkt Blinkt...
Seite 567 KOMBIINSTRUMENT Instrumentierung/Fahrerinformation C: GESCHWINDIGKEITSMESSER 1. BESCHREIBUNG Bei dem Geschwindigkeitsmesser handelt es sich um ein elektrisches Instrument, das elektri- sche Signale von dem Fahrzgeschwindigkeitssensor (Modell mit Handschaltgetriebe) oder Ge- triebe-Steuergerät (Modell mit Automatikgetriebe) verwendet. Der Fahrgeschwindigkeitssensor ist in das Modell mit Handschaltgetriebe eingebaut. Da dieses System keine mechanischen Komponenten wie drehende Wellen usw.
Seite 568 KOMBIINSTRUMENT Instrumentierung/Fahrerinformation 4. SYSTEM-DIAGRAMM Modell mit Handschaltgetriebe Modell mit Automatikgetriebe B6H1167B (1) Kilometerzähler- und (7) Vorderrad Tageskilometerzähler-Antriebsschaltkreis (2) Geschwindigkeitsbewegung (8) Geschwindigkeitssensor (3) Geschwindigkeitsmesser (9) Getriebe-Steuergerät (4) Kilometerzähler und Tageskilometerzähler (10) Elektromagnetischer Signalabnehmer (5) Geschwindigkeitsmesser-Antriebsschaltkreis (11) Zahnrad für Geschwindigkeitssensor (6) Kombiinstrument (12) Differenzial IDI-7...
Seite 569 KOMBIINSTRUMENT Instrumentierung/Fahrerinformation D: FAHRGESCHWINDIGKEITSSENSOR Der Fahrgeschwindigkeitssensor verwendet einen als Hall-Schaltung ausgebildeten Signalab- nehmer, um die Geschwindigkeitssignale zu generieren (Modell mit Handschaltgetriebe). Dieser Sensor ist am Getriebegehäuse angeordnet und stellt die Drehzahl des Getriebe-Abtriebs- zahnrades fest. Der Sensor generiert 4 Impulse pro Umdrehung der Geschwindigkeitssensor-Abtriebswelle und sendet diese an den Geschwindigkeitsmesser.
Seite 570 KOMBIINSTRUMENT Instrumentierung/Fahrerinformation 2. BETRIEB Wenn sich der angetriebene Einlegekeil dreht, dreht sich auch der Magnet und ändert das Magnetfeld der Hall-Schaltung. Die Hall-Schaltung erzeugt ein Signal, das der Änderung des Magnetfeldes entspricht. Durch eine Umdrehung des angetriebenen Einlegekeils im Fahrgeschwindigkeitssensor werden 4 Impulse an das Kombiinstrument, das Motor-Steuergerät sowie das Fahrgeschwindigkeits- Steuergerät gesandt.
Seite 571 KOMBIINSTRUMENT Instrumentierung/Fahrerinformation F: WASSERTEMPERATURANZEIGE Die Wassertemperaturanzeige ist als Kreuzspuleninstrument ausgeführt. Das Wassertemperatursignal wird von dem am Motor installierten Temperaturgeber eingege- ben. Der Widerstand des Temperaturgebers ändert in Abhängigkeit von der Motor-Kühlmitteltempe- ratur. Daher ändert der am Wassertemperaturgeber eingegebene Strom ebenfalls in Abhängig- keit von der Motor-Kühlmitteltemperatur.
Seite 572 KOMBIINSTRUMENT Instrumentierung/Fahrerinformation G: KRAFTSTOFFSTANDANZEIGE 1. ALLGEMEINES Der Kraftstoffstandgeber besteht aus einem Schwimmer und einem Potentiometer, dessen Wi- derstandswert in Abhängigkeit von der Bewegung des Schwimmers variiert, und ist integriert mit der Kraftstoffpumpe in den Kraftstofftank eingebaut und zeigt den Kraftstoffstand auch bei auf Po- sition LOCK gestelltem Zündanlassschalter an.
Seite 573 KOMBIINSTRUMENT Instrumentierung/Fahrerinformation Hilfskraftstoffstandsensor Hauptkraftstoffstandsensor B6H1169A (1) Zum Motor (5) Schwimmer (2) Vom Motor (6) Strahlpumpe (3) Vom Reservebehälter (7) Zur Strahlpumpe (4) Standsensor IDI-12...
Seite 574 KOMBIINSTRUMENT Instrumentierung/Fahrerinformation 2. BETRIEB Betrieb der Kraftstoffstand-Warnleuchte Das Motor-Steuergerät überwacht kontinuierlich das von dem Kraftstoffstandsensor eingegebe- ne Widerstandssignal, wenn der dem kritischen Kraftstoffstand entsprechende Widerstandswert (ca. 76 Ω) für etwa 10 Minuten oder während einer Fahrstrecke von 10 km kontinuierlich registriert wird und die Warnleuchte im Kombiinstrument einschaltet.
Seite 575 KOMBIINSTRUMENT Instrumentierung/Fahrerinformation 4. SCHALTKREIS-DIAGRAMM Eingangs- Schnittstelle Motor- Steuer- gerät Kraftstoff- anzeige Zündan- lass- schalter Treiber für DC12V Kraftstoff- Warn- leuchte Kraftstoff- Warnleuchte Hilfstank Haupttank Hilfskraftstoffstandsensor Hauptkraftstoffstandsensor B6H1281B IDI-14...
Seite 576 ANZEIGE DER AUßENLUFTTEMPERATUR Instrumentierung/Fahrerinformation 2. Anzeige der Außenlufttemperatur A: KONSTRUKTION Das Anzeigesystem der Außenlufttemperatur besteht aus einem Umgebungssensor (a), der Zen- traleinheit (CUSTOM CPU) und einer in das Kombiinstrument eingebauten Flüssigkristallanzeige (LC-Display). Der Umgebungssensor stellt die Außenlufttemperatur unter Verwendung eines ein- gebauten Thermistors fest, dessen Widerstand in Abhängigkeit von den Änderungen der Umge- bungstemperatur variiert, und sendet die Signale an die Zentraleinheit (CUSTOM CPU).
Seite 577 ANZEIGE DER AUßENLUFTTEMPERATUR Instrumentierung/Fahrerinformation B: SCHALTKREIS-DIAGRAMM Anzeige der Außenlufttem- peratur Umgebungs- sensor CUSTOM Kombiinstrument Thermistor Fahrge- Getriebe- schwin- Steuergerät digkeits- sensor Mit Hand- Mit Automatik- schaltgetriebe getriebe B6H1515A IDI-16...
Seite 578 SITZE Seite 1. Vordersitze ................2.
Seite 579 VORDERSITZE Sitze 1. Vordersitze A: EINSTELLUNG 1. STANDARDSITZ Die Höhe der einzelnen Kopfstützen kann in 4 Positionen in Schritte von 18 mm eingestellt wer- den. Der Winkel der einzelnen Rückenlehnen kann auf 33 Positionen in Schritte von 2° eingestellt wer- den.
Seite 580 VORDERSITZE Sitze 2. MOTORBETRIEBENER SITZ Der motorbetriebene Fahrersitz lässt sich in der Längsrichtung, der vorderen und hinteren Sitz- kissenhöhe, im vorderen und hinteren Winkel der Rückenlehne sowie in der Kopfstützenhöhe mit Hilfe der entsprechenden Schalter automatisch einstellen. Die Höhe der Kopfstütze kann in vier Positionen in Schritten von jeweils 18 mm eingestellt wer- den.
Seite 581 VORDERSITZE Sitze B: SITZHÖHENEINSTELLER Wenn der vordere Höheneinstellknopf nach vorne oder hinten gedreht wird, hebt oder senkt der vordere Sitzhöheneinsteller den vorderen Teil des Sitzkissens an bzw. ab. Wenn der hintere Höheneinstellknopf nach vorne oder hinten gedreht wird, hebt oder senkt der hintere Sitzhöheneinsteller den hinteren Teil des Sitzkissens an bzw.
Seite 582 VORDERSITZE Sitze C: SITZHEIZUNG Die elektrische Sitzheizung besteht aus drahtähnlichen Heizelementen, die in das Sitzkissen und die Rückenlehne unter der Sitzoberfläche eingebettet sind. Die Heiztemperatur kann dabei in wie Stufen eingestellt werden: hoch für schnelles Aufwärmen und niedrig für die Beibehaltung der Wärme.
Seite 583 HINTERSITZE Sitze 2. Hintersitze LIMOUSINE Zwischen den Armstützen befindet sich eine Rückenlehnenklappe, die Zugang zum Kofferraum gestattet. Dazu ist das Mittelteil der Rückenlehne nach vorne umzuklappen, um auch als Arm- stütze zu dienen. KOMBIWAGEN Der Fondsitz lässt sich gemäß der in der Abbildung dargestellten Schritte umklappen. 2500 cm -Modell 2000 cm...
Seite 584 SICHERHEIT UND SCHLÖSSER Seite 1. Zündanlassschalter ..............2.
Seite 585 ZÜNDANLASSSCHALTER Sicherheit und Schlösser 1. Zündanlassschalter A: BESCHREIBUNG Wenn der Zündschlüssel von der Position „ACC” auf „LOCK” gedreht wird, muss der Schlüssel in das Zündschloss gedrückt (Pfeil 1 in der Abbildung) werden, worauf der Schlüssel auf Position „LOCK” zu drehen ist (Pfeil 2). Zündanlassschalter Zündschlüsselzylinder S6H0146A...
Seite 586 ELEKTRISCHE TÜRVERRIEGELUNG Sicherheit und Schlösser 2. Elektrische Türverriegelung A: KONSTRUKTION Die elektrische Türverriegelung besteht aus Fahrertür-Verriegelungsschalter, vorderem Mitfah- rertür-Verriegelungsstellantrieb, Hintertür-Verriegelungsstellantrieben und Heckklappen-Verrie- gelungsstellantrieb. Wenn der Fahrer den Fahrertür-Verriegelungsknopf verriegelt oder freigibt, werden auch die an- deren Türen und die Heckklappe automatisch verriegelt oder freigegeben. B: SCHALTKREIS-DIAGRAMM Batterie LOCK-Signal...
Seite 587 SCHLÜSSELFREIES EINLASSSYSTEM Sicherheit und Schlösser 3. Schlüsselfreies Einlasssystem A: KONSTRUKTION Das schlüsselfreie Einlasssystem besteht aus einem Sender, einem Steuergerät (mit eingebau- ter Antenne), den Stellantrieben der Türschlösser, den Türschlössern, den Warnblinkleuchten und der Innenraumleuchte. Das schlüsselfreie Einlasssystem arbeitet als Funksystem, sodass der Sender praktisch aus al- len Richtungen relativ zum Fahrzeug verwendet werden kann.
Seite 588 SCHIEBEDACH/ T-DACH/FALTDACH Seite 1. Schiebedach ................
Seite 589 SCHIEBEDACH Schiebedach/T-Dach/Faltdach 1. Schiebedach A: BESCHREIBUNG B5H0629A (1) Vorderer Glasdeckel (2) Hinterer Glasdeckel (3) Motor (4) Hinterer Rahmen (5) Vorderer Rahmen Das vordere Schiebedach ist als Ausstelltyp ausgebildet. Das hintere Ende des Glasdeckels kann um 50 mm ausgestellt werden. Das hintere Schiebedach ist als Schiebetyp ausgebildet. Bei voll geöffnetem Schiebedach weist die Öffnung eine Länge von 340 mm und eine Breite von 632 mm auf.
Seite 590 SCHIEBEDACH Schiebedach/T-Dach/Faltdach B: FUNKTION 1. ÖFFNUNGS/SCHLIESSVORGANG Wenn das vordere Schiebedach vollständig geschlossen ist und die OPEN-Seite des Schiebe- dachschalters gedrückt wird, wird das hintere Ende des vorderen Glasdeckels um 50 mm hoch- gestellt und dann gestoppt. Falls der Schalter freigegeben und die OPEN-Seite erneut gedrückt wird, wird der hintere Glasdeckel weiter geöffnet, bis er einen Punkt 200 mm entfernt von der Vor- derkante der Öffnung erreicht.
Seite 591 SCHIEBEDACH Schiebedach/T-Dach/Faltdach NOTIZ SR-4...
Seite 592 EXTERNE BLECHTEILE Seite 1. Tür ..................
Seite 593 TÜR Externe Blechteile 1. Tür A: TÜRFESTSTELLER Die Türfeststeller sind als neuer Typ ausgeführt und aus Kunstharz hergestellt. Stahlblech Rolle S5H0001A B: TÜRKONSTRUKTION Alle Vorder- und Hintertüren sind mit seitlichen Türträgern, inneren Verstärkungen und Verstär- kungslasche ausgerüstet. Gute Abdichtung an der Unterseite jeder Tür wird durch eine doppelte Dichtung sichergestellt. Abschnitt A B5H0601A (1) Innere Verstärkung...
Seite 594 AUSSEN-/INNENAUSSTATTUNG Seite 1. Armaturenbrett ............... 2.
Seite 595 ARMATURENBRETT Außen-/Innenausstattung 1. Armaturenbrett Ein Becherhalter ist in das Armaturenbrett eingebaut. Das Handschuhfach weist einen absperrbaren Deckel auf. Eine Ablage für Münzen ist eingebaut. Die Belüftungsdüsen sind fassförmig ausgebildet. Die untere Abdeckung des Armaturenbretts weist eine Knieabdeckung auf. Ein Stützträger ist an der Rückseite des Armaturenbretts angebracht, der die linken und rechten Säulen verbindet.
Seite 596 ANHÄNGERSTROMANSCHLUSS Außen-/Innenausstattung 2. Anhängerstromanschluss A: BESCHREIBUNG Die Stromversorgung der Anhängerleuchte (für Wohnwagen usw.) kann über diesen Anschluss erfolgen. B6H1434A (1) Schlussleuchte (6) Nebelschlussleuchte (2) Schlussleuchte (7) Masse (3) Bremsleuchte (8) Masse (4) Linke Blinkleuchte (9) Leer (5) Rechte Blinkleuchte (10) Batterie +B EI-3...
Seite 597 ANHÄNGERSTROMANSCHLUSS Außen-/Innenausstattung NOTIZ EI-4...
Seite 598 GESCHWINDIGKEITSREGLER (TEMPOMAT) Seite 1. Geschwindigkeitsregler (Tempomat) ..........
Seite 599 GESCHWINDIGKEITSREGLER (TEMPOMAT) Geschwindigkeitsregler (Tempomat) 1. Geschwindigkeitsregler (Tempomat) A: BETRIEB Der Tempomat reguliert automatisch die Fahrgeschwindigkeit und gestattet ein Fahren mit kon- stanter Geschwindigkeit, ohne dass das Gaspedal niedergetreten werden muss. Wenn der Fahrer das System aktiviert und die gewünschte Geschwindigkeit eingestellt hat, ver- gleicht das Tempomat-Steuergerät die tatsächliche Fahrgeschwindigkeit, die durch den Fahrge- schwindigkeitssensor (Modell mit Handschaltgetriebe) oder das Getriebe-Steuergerät (Modell mit Automatikgetrieb) festgestellt wird, mit der im Speicher voreingestellten Geschwindigkeit und...
Seite 600 GESCHWINDIGKEITSREGLER (TEMPOMAT) Geschwindigkeitsregler (Tempomat) C: STEUERUNG UND BETRIEB Wenn die tatsächliche Fahrgeschwindigkeit höher als die eingestellte (SET) Geschwindigkeit ist, arbeitet der Motor in dem Stellantrieb, um das Drosselventil in Richtung der geschlossenen Position zu bewegen, und Konstante Ge- zwar um einen Betrag, der dem Unterschied zwischen den beiden Geschwindigkeiten entspricht. Wenn die schwindigkeit tatsächliche Fahrgeschwindigkeit niedriger als die eingestellte (SET) Geschwindigkeit ist, arbeitet der Motor, um das Drosselventil in Abhängigkeit von dem Geschwindigkeitsunterschied in Richtung der geöffneten Po-...
Seite 601 GESCHWINDIGKEITSREGLER (TEMPOMAT) Geschwindigkeitsregler (Tempomat) D: SCHALTPLAN Zum Gaspedal Drosselklappenventil Batterie Zündanlassschalter Tempomat-Steuerseilzug Haupt- schalter Kupplungsschalter (MT) Stellantrieb Fahrgeschwin- digkeitssensor Kupplungspedal Fahrge- schwindig- Stopp- und Bremsschalter keitssignal Getriebe- Steuergerät RESUME/ACCEL- Tempomat- Schalter Steueregerät CANCEL-Schalter Wählhebel SET/COAST- Schalter Bremspedal Kommando-Schalter (Tempomathebel) Getriebe- Steuergerät (AT) Anlasssperrschalter (P und N)
Seite 602 GESCHWINDIGKEITSREGLER (TEMPOMAT) Geschwindigkeitsregler (Tempomat) E: SCHALTKREIS-DIAGRAMM Kupplungsschalter (MT) Zündanlassschalter Tempomat- Hauptschalter (AT) Brems- Anlasssperrschalter (AT) schalter Anlasser- Verriege- lungsrelais Kupplung (MT) Bremsleuchtenschalter Kupplungs- Tempomat- schalter Steuergerät (MT) Schrittmotor SET/COAST RESUME/ACCEL CANCEL Lenkrollen- schalter Stellantrieb Tempomathebel Daten- schnitt- stelle Fahrgeschwindig- Hupenrelais keitssensor Hupenschalter Hupe...
Seite 603 GESCHWINDIGKEITSREGLER (TEMPOMAT) Geschwindigkeitsregler (Tempomat) F: SYSTEMKONSTRUKTION Fahrge- Wieder- Einheit Name Funktion Einstellen Freigeben Fahren schwindig- aufnahme keit Eingangs- Liefert Batteriespannung an Steu- signal Hauptschal- ergerät nach dem Einschalten des (Senso- Hauptschalters (bei eingeschalte- ren) tem Zündanlassschalter). SET/ Sendet ein SET/COAST-Signal an COAST- das Steuergerät.
Seite 604 GESCHWINDIGKEITSREGLER (TEMPOMAT) Geschwindigkeitsregler (Tempomat) G: STELLANTRIEB Wenn ein Signal von dem Tempomat-Steuergerät empfangen wird, wird die Kupplung in dem Stellantrieb eingerückt. Dadurch arbeitet der Schrittmotor und zieht an der Drosselnocke, um die Geschwindigkeit zu steuern. Drosselnocke Freigabe Ziehen Kupplung Seilscheibe Zahnrad Schrittmotor B6H1309A...
Seite 605 GESCHWINDIGKEITSREGLER (TEMPOMAT) Geschwindigkeitsregler (Tempomat) I: KOMMANDOSCHALTER (TEMPOMATHEBEL) Wenn der Tempomat-Modus aktiviert ist, steuert der Kommandoschalter den Betrieb. Er gibt das SET/COAST-Signal, das ACCEL/RESUME-Signal oder CANCEL-Signal in das Tempomat- Steuergerät ein. Hupen- Hupen- relais schalter SET/COAST Hupe CANCEL Kommando- schalter Steuergerät RESUME/ACCEL B6H1310A Der Kommandoschalter befindet sich an der rechten Seite des Lenkrades und kann betätigt...
Seite 606 GESCHWINDIGKEITSREGLER (TEMPOMAT) Geschwindigkeitsregler (Tempomat) J: FREIGABESCHALTER (CANCEL) Das Freigabesignal gibt die Tempomat-Funktion frei. Wenn einer der folgenden Schalter betätigt wird, wird das Freigabesignal erzeugt. Bei Empfang dieses Signals gibt das Tempomat-Steuerge- rät die Tempomat-Funktion frei. Bremsleuchtenschalter Bremsschalter Kupplungsschalter (Modell mit Handschaltgetriebe) Anlasssperrschalter (Modell mit Automatikgetriebe) Hauptschalter Kommandoschalter (CANCEL-Position)
Seite 607 GESCHWINDIGKEITSREGLER (TEMPOMAT) Geschwindigkeitsregler (Tempomat) M: STEUERGERÄT Anhand der Signale von den einzelnen Schaltern, Sensoren usw. steuert das Tempomat-Steuer- gerät alle nachfolgend beschriebenen Tempomat-Funktionen. (Steuerung für konstante Geschwindigkeit, Einstellung, Verzögerung, Beschleunigung, Wieder- aufnahme, manuelle Freigabe, Begrenzung für niedrige Geschwindigkeit, Betrieb des Schrittmo- tors und der Kupplung) Das Tempomat-Steuergerät (A) ist an der Innenseite der unteren A-Säule eingebaut (Beifahrer- seite).
Seite 608 GESCHWINDIGKEITSREGLER (TEMPOMAT) Geschwindigkeitsregler (Tempomat) N: NOTLAUFFUNKTION (FAIL-SAFE-FUNKTION) Das Tempomatsystem weist eine Notlauffunktion (Fail-Safe-Funktion) auf, welche den Tempomat- Betrieb freigibt, wenn eine der folgenden Bedingungen auftritt. 1. KONFLIKT ZWISCHEN TEMPOMAT-SCHALTERN UND SCHALTERN FÜR FREIGABESIG- 1) Das Tempomatsystem wird deaktiviert, wenn einer der Tempomat-Schalter (SET/COAST, RE- SUME/ACCEL und CANCEL) eingeschaltet wird, während einer der Schalter für die Erzeugung des Freigabesignals (Brems-, Bremsleuchten-, Kupplungs- und Anlasssperrschalter) betätigt wird.
Seite 609 GESCHWINDIGKEITSREGLER (TEMPOMAT) Geschwindigkeitsregler (Tempomat) NOTIZ CC-12...
Seite 610 WEGFAHRSPERRE Seite 1. Wegfahrsperre ............... .
Seite 611 WEGFAHRSPERRE Wegfahrsperre 1. Wegfahrsperre A: KONSTRUKTION Die Wegfahrsperre besteht aus den folgenden Komponenten: einer Kontrollleuchte im Kombiin- strument, einem Wegfahrsperren-Steuergerät (IMM ECM), einem Motor-Steuergerät (ECM), ei- nem Transponder im Inneren des Zündanlassschalters und einer am Schlosszylinder angebrach- ten Antenne. Die Antenne empfängt den von dem Transponder ausgestrahlten ID-Code, wenn der Schlüssel in den Schlosszylinder eingesteckt wird.
Seite 612 WEGFAHRSPERRE Wegfahrsperre B: LERNFUNKTION Die Lernfunktion ist ein Vorgang, der ausgeführt werden muss, wenn ein zusätzlicher Schlüssel gekauft, das Wegfahrsperren-Steuergerät oder die Schlüssel ausgetauscht wurden. Dieser Vor- gang umfasst eine Initialisierung des Systems und eine Neuregistrierung des ID-Codes. Durch die Initialisierung verliert das System den so weit abgespeicherten ID-Code und weist keinen Co- de auf, bis ein neuer Code registriert wird.
Seite 613 WEGFAHRSPERRE Wegfahrsperre NOTIZ IM-4...

Subaru LEGACY 2001 Reparaturhandbuch

Quicklinks

Verwandte Anleitungen für Subaru LEGACY 2001

Inhaltszusammenfassung für Subaru LEGACY 2001