DCS A-10C WARTHOG Flughandbuch Seite 506

DCS [A-10C WARTHOG]
Angle of Attack (AoA)
Wie bereits erwähnt muss die Längsachse des Flugzeuges durchaus nicht der aktuellen Flugrichtung
entsprechen. Der Winkel der Differenz zwischen Längsachse des Flugzeugs und der aktuellen
Flugrichtung bezeichnet man als Anstellwinkel oder Angle of Attack (AOA). Generell kann man sagen,
dass der Pilot diesen Anstellwinkel vergrößern kann, wenn er den Steuerknüppel zu sich zieht. Ein
praktisches Beispiel hierfür wäre die Verringerung der Geschwindigkeit im Flug. In diesem Fall muss
die Nase angehoben werden, um den geringeren Auftrieb aufgrund der sinkenden Geschwindigkeit
auszugleichen. Der Pilot zieht hierzu den Steuerknüppel an sich heran und erhöht dabei den
Anstellwinkel des Flugzeuges.
AoA und IAS sind sehr eng verbundene Faktoren beim Auftrieb eines Flugzeuges. Wenn der
Anstellwinkel erhöht wird, erhöht das den aerodynamischen Auftrieb. Erhöhen der Geschwindigkeit
bei gleichbleibendem Anstellwinkel erhöht den Auftrieb ebenfalls. Bei höheren Anstellwinkeln und
erhöhter Geschwindigkeit steigt jedoch auch der Luftwiderstand des Flugzeuges, was zu gefährlichen
Situationen führen kann. Im schlimmsten Fall verlässt das Flugzeug den Status eines kontrollierten
Fluges, z.B. wenn der Anstellwinkel zu groß wird. Entsprechende Warnungen erscheinen jedoch u.a.
in Form der AoA-Anzeige.
Sollte dennoch der Anstellwinkel das kritische Maß überschreiten, dann kann es zum sogenannten
Strömungsabriss (Englisch: Stall) kommen. Dabei reißt die kontinuierliche Strömung über einer oder
beiden Tragflächen ab, der Auftrieb dieser Tragfläche fällt schlagartig weg. Wenn dies über nur einer
der beiden Tragflächen passiert, ist der generierte Auftrieb asymmetrisch und kann das Flugzeug in
eine gefährliche Drehbewegung versetzten. Gerade im Kampf ist es daher wichtig auf den
Anstellwinkel zu achten. Ein Flugzeug mit Strömungsabriss oder eines im Trudeln ist ein leichtes Ziel.
Wenn das Flugzeug um die vertikale Achse trudelt verliert es stetig an Höhe. Die Nasen mancher
Flugzeuge schwingen dabei auf und ab, manche rollen dabei hin und her. Dennoch muss der Pilot in
dieser Situation einen klaren Kopf bewahren und sich darauf konzentrieren, sich und das Flugzeug
aus dieser Lage zu retten. Es gibt dafür verschiedene Methoden, teilweise spezifisch für einen
bestimmten Flugzeugtyp mit einem bestimmten Trudelverhalten. Generell gilt jedoch die Regel, erst
den Schub zu verringern, das Seitenruder entgegen der Drehrichtung einzusetzen und den
Steuerknüppel weit nach vorne zu drücken. Die Steuerelemente sollten in dieser Position verbleiben,
bis das Flugzeug die Rotation stoppt und in einen kontrollierten Sturzflug übergeht. Wenn die
Kontrolle wieder hergestellt ist, sollte das Flugzeug in eine normale Fluglage gesteuert werden, wobei
darauf zu achten ist, dass man einen erneuten Strömungsabriss unbedingt vermeidet. Wie die
Beschreibung andeutet, kann ein Flugzeug während dieser Prozedur mehrere hundert Meter Höhe
verlieren.
506 GRUNDLAGEN DES FLUGES