Yamaha SR500 Reparaturanleitung Seite 58

Das Bucheli-Projekt: SR500 Zylinderkopffragen
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Harte Ventilfedern
http://motorang.heim.at/bucheli-projekt/zylinderkopffragen.htm (1 of 3) [07.04.2005 10:33:06]
- SR 500 FAQ
Ergänzung zu 2.1 Einführende Beschreibung
Zylinderkopffragen
Worum geht´s ? Tips und Wissen rund um den Kopf.
Harte Ventilfedern
Ventilführungen
Kipphebelachsen
Nur über Originales, und da nicht alles. Das Forum ist hier eine Fundgrube ...
Sven weiß wieder was:
Für jeden Motor gibt es eine Drehzahl, ab der die Steuerung mit Sicherheit versagt
(übrigens auch dann, wenn sie Schließerhebel hat...). Das ist dann der Fall, wenn die Teile
der Steuerung der Nockenkontur nicht mehr "folgen" können.
Im Falle der SR hieße das, daß der Kipphebel bei geöffnetem Ventil nicht mehr am Nocken
anliegt. Dann folgt das Ventil nicht mehr der durch die Nockenform vorgegebenen Ortskurve
und lernt u.U. den Kolben näher kennen...
Bei welcher Drehzahl das der Fall ist, hängt von vielen verschiedenen Größen ab. Wichtig in
diesem Zusammenhang sind insbesondere die Schließkraft der Ventilfedern, die Masse der
bewegten Bauteile (z.B. Ventil, Keile, Federteller, Feder, Kipphebel ...) und die
Ventilerhebungskurve, d.h. die Ortskurve des Ventils als Funktion des Kurbelwinkels. Grob
gesprochen ist eine Steuerung umso drehzahlfester, je härter die Ventilfedern, je leichter die
bewegten Massen, je geringer der Ventilhub und je länger die Steuerzeiten sind.
Mit der Ventilerhebungskurve ist das allerdings so eine Sache, lange Steuerzeiten und
wenig Hub allein bedeuten leider noch gar nichts. Wichtig ist, daß die Kurve sanft und
"ruckfrei" ist. Man kann das mit dem mathematischen Begriff der Ableitung einer Funktion
genauer beschreiben, anschaulich (aber nicht ganz korrekt) soll die Ventilerhebungskurve
möglichst große Krümmungsradien haben.
Die von Ducati verwendete Zwangssteuerung der Ventile (Desmodromik) verwendet nur
Hilfsfedern, die im Prinzip entbehrlich sind. Neben dem Öffnerhebel (Kipp- oder
Schlepphebel, je nach Motortyp) gibt es noch einen Schließerhebel(Kipphebel), der den
Ventilschaft unter einem Bauteil ähnlich wie ein Federteller mit seinem gegabelten Ende
umschließt. Dieser Hebel wird von einem Komplementärnocken betätigt und zieht das Ventil
wieder hoch. Man muß bei dieser Steuerung pro Ventil zwei Spiele einstellen, das des
Öffnerhebels (das "Normale") und das des Schließers, welches festlegt, wie nahe das Ventil
an den Sitz gezogen wird. Man geht da nicht ganz auf Null, damit der Hebel bei
geschlossenen Ventil nicht mit Vorspannung am Schließernocken anliegt, aber knapp
davor. Um dieses unvollständige Schließen zu beheben, ist bei den Straßenmodellen eine
Schenkelfeder am Schließhebel angebracht, die die letzten paar Hundertstel übernimmt. Bei
Rennmotoren läßt man die weg, der Kompressions- bzw. Verbrennungsdruck drückt das
Ventil sowieso auf seinen Sitz. Der Wesentliche Unterschied zwischen der Desmodromik
und der herkömmlichen Steuerung läßt sich also mit "Form- statt Kraftschluß" beschreiben.
Was den "Materialmord" durch hohe Drehzahlen angeht hast Du insofern recht, als alle
Massenkräfte proportional zum Quadrat der Drehzahl wachsen, d.h. bei doppelter Drehzahl
zerrt der Kolben im OT viermal so stark am Pleuel (zweite Ableitung). Bei 8000/min wird er
bei der XT/SR500 mit ca. 40.000 m/s^2 d.h. 4000g beschleunigt, zieht also mit ca. "2
Tonnen" am Pleuelauge. Entsprechendes gilt auch für die Kräfte am Ventiltrieb, je höher
man dreht, umso quadratisch unangenehmer macht sich die träge Masse des Ventils
bemerkbar.
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