Mercedes-Benz OM 471 Serviceanleitung Seite 195

Systembauteile
i Das Magnetventil LÂfterkupplung (Y616) ist zusammen mit
dem Drehzahlsensor LÂfter (Y616 b1) drehbar auf der
Flanschwelle (12) gelagert. Der Schlauch, der an der elektrischen
Leitung (15) montiert ist, dient als DrehmomentstÂtze. Diese
hindert die Baugruppe am Mitdrehen.
Funktion
Die KraftÂbertragung zwischen der Primßrseite
(Kupplungsscheibe (7)) und der Sekundßrseite, bestehend aus
dem Deckel (6) und dem Gehßuse (10) erfolgt durch die Scherung
des Silikon'ls im Arbeitsraum.
i Als Scherung wird die Verdrßngung des Silikon'ls zwischen
den Antriebslamellen der Kupplungsscheibe (7) und den
Abtriebslamellen des Gehßuses (10) und des Deckels (6)
bezeichnet.
Die Drehzahl der Primßrseite entspricht bei Fahrzeugen ohne
LÂfterhochtrieb der aktuellen Motordrehzahl.
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Ist das Magnetventil LÂfterkupplung (Y616) nicht angesteuert, ist
die Tlzulaufbohrung (9) offen und die Kupplungsscheibe (7) wird
mit der maximal m'glichen Menge an Silikon'l umstr'mt.
Das hei˚t, das LÂfterrad (1) dreht sich mit der aktuellen
Motordrehzahl oder der, dem ebersetzungsverhßltnis des
Riementriebs entsprechenden, Drehzahl.
Entsprechend der aktuellen KÂhlanforderung bestromt das
Steuergerßt Motormanagement (MCM) (A4) das Magnetventil
LÂfterkupplung (Y616) mit einem pulsweiten modulierten Signal
(PWM>Signal). Dabei entsteht am Ventilhebel (4) ein Magnetfeld,
das den Ventilhebel (4) schlie˚t.
Das Silikon'l str'mt daraufhin teilweise oder vollstßndig Âber die
RÂcklaufbohrung (3) zurÂck in den Arbeitsraum, was zur Folge
hat, dass die LÂfterdrehzahl reduziert wird. Soll die Drehzahl des
LÂfterrades (1) gesteigert werden, wird das PWM>Signal zur
Ansteuerung des Magnetventils LÂfterkupplung (Y616)
entsprechend verßndert. Das Magnetfeld wird daraufhin
reduziert und der Ventilhebel (4) 'ffnet den Zuflu˚ zum
Arbeitsraum.
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– Dieser Ausdruck wird nicht vom Änderungsdienst erfasst. Technischer Stand: 09/2011 –
Bei Fahrzeugen mit LÂfterhochtrieb ist die Drehzahl der
Primßrseite um das jeweilige ebersetzungsverhßltnis h'her.
i Die Informationen zum jeweiligen ebersetzungsverhßltnis des
Riementriebs sind im Steuergerßt Motormanagement (MCM) (A4)
hinterlegt.
Die Sekundßrseite ist mit dem LÂfterrad (1) verbunden. Sie ist
durch das Hauptlager (14) von der Primßrseite getrennt.
Die Drehzahl der Sekundßrseite wird vom Steuergerßt
Motormanagement (MCM) (A4) Âber den Drehzahlsensor LÂfter
(Y616 b1) erfasst.
Durch die Rotation der Primßrseite entsteht ein Fliehkraftdruck.
Durch die Fliehkraft erfolgt der Zustrom des Silikon'ls vom
Vorratsraum (5) Âber die Tlzulaufbohrung (9) in den Arbeitsraum.
Der Zustrom des Silikon'ls wird Âber den Ventilhebel (4) geregelt.
Er 'ffnet und schlie˚t die Tlzulaufbohrung (9).
Die Ansteuerung des Ventilhebels (4) erfolgt vom Steuergerßt
Motormanagement (MCM) (A4) Âber das Magnetventil
LÂfterkupplung (Y616).
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Somit erh'ht sich die einflie˚ende Silikon'lmenge. Die
LÂfterdrehzahl und die KÂhlleistung steigen. Bedingt durch dieses
Funktionsprinzip verhßlt sich die elektromagnetische
Viskosekupplung (2) "Fail>Safe". Das hei˚t, bei einem
elektronischen Defekt, z. B. Leitungsbruch, wird die
elektromagnetische Viskosekupplung (2) mit voller Leistung
(max. KÂhlleistung) zugeschaltet.
Thermische Schutzfunktion
Um eine thermische eberlastung des Silikon'ls in der
elektromagnetischen Viskosekupplung (2) zu verhindern, ist ab
einer Motordrehzahl von n = ca. 2200/min (Fahrzeuge ohne
LÂfterhochtrieb) oder n = 1850/min (Fahrzeuge mit
LÂfterhochtrieb) eine eingeschrßnkte Ansteuerung der
Viskosekupplung notwendig. Je nach Betriebszustand des Motors
erfolgt dann entweder eine volle oder gar keine Ansteuerung der
elektromagnetischen Viskosekupplung (2). Dies ist erforderlich,
um eine kritische Temperatur der elektromagnetischen
Viskosekupplung (2) zu vermeiden. Die KÂhlleistung wird
weiterhin sichergestellt.