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wieviel Kraftstoff für den Motorstart bei der betreff enden
Temperatur benötigt wird.
Der Temperatur/Saugrohr-Absolutdruck-Sensor (TMAP) ist
ein integrierter Sensor, der die Ansauglufttemperatur und
den Saugrohr-Absolutdruck überwacht.
Die Ansauglufttemperatursteuerung ist ein
temperaturabhängiger Widerstand, dessen
Widerstandswert sich mit der Temperatur ändert.
Der Widerstand des kalten Sensors ist hoch. Sobald sich
der Sensor erwärmt, sinkt der Widerstand und erhöht sich
das Spannungssignal. Anhand des Spannungssignals
erfasst die ECU die Temperatur der Ansaugluft.
Zweck der Messung der Lufttemperatur ist es, dass das
Steuergerät die Luftdichte berechnen kann. Je höher
die Lufttemperatur ist, desto dünner ist die Luft. Mit
abnehmender Dichte der Luft erfasst die ECU, dass sie
die Kraftstoff zufuhr verringern muss, um weiterhin das
korrekte Luft/Kraftstoff -Verhältnis beizubehalten. Ohne
eine Anpassung des Luft/Kraftstoff -Verhältnisses würde
der Motor ein zu fettes Gemisch erhalten, vermutlich an
Leistung einbüßen und zu viel Kraftstoff verbrauchen.
Die Ansaugkrümmer-Absolutdrucküberwachung (MAP)
informiert das Steuergerät über den momentanen Druck im
Ansaugstutzen. Der TMAP-Sensor misst die Druckdiff erenz
zwischen atmosphärischer Umgebung und dem Unterdruck
im Ansaugstutzen und überwacht den ansaugseitigen
Druck als Hauptsteuergröße zur Lasterkennung. Dieser
Wert wird für die Berechnung der Luftdichte verwendet und
bestimmt den Luftmassenstrom des Motors, der seinerseits
zur Defi nition der optimalen Kraftstoff zumessung dient. Der
TMAP speichert außerdem den Atmosphärendruck bei der
Einschaltung des Startschalters.
Die Lambdasonde funktioniert wie eine kleine Batterie. Sie
gibt ein Spannungssignal an das Steuergerät, das durch
einen unterschiedlichen Sauerstoff gehalt von Abgas und
atmosphärischer Luft generiert wird.
Die in den Abgasstrom hineinragende Spitze der Sonde ist
hohl. An der Außenfl äche ist die Sonde dem Abgasstrom
ausgesetzt, ihre Innenfl äche steht mit der atmosphärischen
Luft in Verbindung. Wenn sich die Sauerstoff konzentration
zu beiden Seiten der Sonde unterscheidet, legt die Sonde
ein Spannungssignal von bis zu 1,0 Volt an die ECU
an. Mit Hilfe dieses Spannungssignals erfasst die ECU
Abweichungen vom idealen Kraftstoff gemisch des Motors
und korrigiert die Einspritzimpulse entsprechend.
Die Lambdasonde funktioniert ab einer Mindesttemperatur
von 400 °C (752°F). Ein Heizelement in der Sonde erwärmt
die Elektrode innerhalb von ca. 10 Sekunden auf ihre
optimale Betriebstemperatur. Die Lambdasonde liegt über
das Anschlusskabel an Masse und benötigt daher keine
Masseverbindung über den Auspuff . Falls Störungen
auf eine defekte Lambdasonde hinweisen, müssen alle
Steckverbindungen und der Kabelbaum kontrolliert werden.
Die Lambdasonde kann durch verbleiten Kraftstoff ,
bestimmte Dichtmittel u./o. sonstige Silikonverbindungen,
Einspritzventil-Reiniger usw. kontaminiert werden.
Verwenden Sie daher nur Produkte, die als Lambdasonden-
tauglich eingestuft sind.
Die Einspritzventile sind in den Ansaugstutzen eingesetzt,
an ihrem oberen Ende ist die Hochdruck-Kraftstoffl eitung
angeschlossen. Auswechselbare O-Ringe an beiden Enden
des Einspritzventils verhindern das Austreten von Kraftstoff
und isolieren gegen Hitze und Vibrationen. Eine spezielle
Klammer fi xiert die einzelnen Einspritzventile an der
Hochdruck-Kraftstoffl eitung und hält sie in ihrer Einbaulage.
O-Ringe und Sicherungsklammer sollten jeweils ersetzt
werden, nachdem ein Einspritzventil ausgebaut wurde.
62 690 14 Rev. A
Elektronische Kraftstoff einspritzung
Bei eingeschaltetem Startschalter beaufschlagt die
Hochdruckpumpe die Hochdruck-Kraftstoffl eitung mit
einem Druck von 2,7 bar (39 psi); außerdem liegt am
Einspritzventil Spannung an. Zum vorgeschriebenen
Zeitpunkt schließt die ECU den Massekreis und das
Einspritzventil ist damit spannungsversorgt. Die Ventilnadel
im Einspritzventil wird elektromagnetisch geöff net und
der Druck in der Hochdruck-Kraftstoffl eitung presst
den Kraftstoff durch das Ventil nach unten. Durch eine
Düsenplatte an der Spitze des Ventils mit zahlreichen
kalibrierten Öff nungen wird der Kraftstoff mit einem
kegelförmigen Spritzbild in den Ansaugstutzen eingespritzt.
Der Kraftstoff zulauf der Einspritzventile öff net und schließt
bei jeder zweiten Kurbelwellenumdrehung. Die ECU
regelt die Einspritzmenge über das Zeitintervall, während
dessen die Ventilnadel in Off enstellung gehalten wird.
Man bezeichnet dieses Intervall auch als Einspritzdauer
oder Impulsbreite. In Abhängigkeit von Drehzahl und
Lastanforderungen des Motors variiert die Öff nungsdauer
des Einspritzventils (in Millisekunden).
Motoren mit Kraftstoff einspritzsystem haben eine
Hochspannungs-Batterie-Transistorzündanlage. Die
ECU defi niert Zündspannung und Zündzeitpunkt über
die transistorisierte Steuerung des an die Zündspulen
angelegten Primärstroms. Anhand des Signals des
Kurbelwellenstellungs-Sensors bestimmt die ECU den
korrekten Zündzeitpunkt für die jeweilige Motordrehzahl. Im
genau richtigen Moment unterbricht sie den Primärstrom
der Spule, wodurch das Magnetfeld zusammenbricht.
Dadurch wird im Sekundärkreis der Spule eine kurzzeitige
Hochspannung induziert, die so stark ist, dass sie den
Elektrodenspalt an der Zündkerze überspringt. Die beiden
Zündspulen erzeugen jeweils abwechselnd bei jeder
zweiten Umdrehung einen Zündfunken.
Motoren mit Kraftstoff einspritzung habe eine Generatoranlage
mit 20 bzw. 25 A, um den kombinierten Strombedarf von
Zündanlage und der jeweiligen Anwendung decken zu
können. Hinweise zur Fehlersuche der Generatoranlage
fi nden Sie im Abschnitt „Elektrische Anlage".
Eine elektrische Hochdruckpumpe und eine Förderpumpe
sorgen für die Kraftstoff förderung im Einspritzsystem.
Die Pumpwirkung entsteht durch die direkte Betätigung des
Pumpenhebels durch den Kipphebel. Die Pumpwirkung
bewirkt, dass die Membran der Pumpe bei ihrem
Abwärtshub Kraftstoff ansaugt und mit dem Aufwärtshub
in die Kraftstoff pumpe fördert. Zwei Rückschlagventile
verhindern das Zurückströmen des Kraftstoff s. Die
Hochdruck-Kraftstoff pumpe erhält den Kraftstoff von der
Kraftstoff förderpumpe und stellt den erhöhten geregelten
Druck für die Einspritzventile bereit.
Die Hochdruckkraftstoff pumpe ist auf eine
Mindestfördermenge von 13,5 Litern pro Stunde und einen
Druck von 270 kPa (39 psi) eingestellt.
Wenn der Startschalter auf ON geschaltet wird und
alle Startbedingungen des Startsperrschalters erfüllt
sind, schaltet die ECU die Hochdruckkraftstoff pumpe
ca. sechs Sekunden lang ein, damit diese den Druck
für den Motorstart in der Anlage aufbauen kann. Wird
der Startschalter nicht direkt danach in die START-
Stellung gedreht, startet der Motor nicht oder wird er bei
eingeschaltetem Startschalter abgewürgt (beispielsweise
bei einem Unfall), so schaltet die ECU die Pumpe wieder
aus und unterbricht die kontinuierliche Kraftstoff zufuhr.
In diesem Fall leuchtet die Störungswarnleuchte. Nach
4 Kurbelwellenumdrehungen mit dem Anlasser ist die
normale Systemfunktion jedoch wieder hergestellt.
Sobald der Motor läuft, ist die Kraftstoff pumpe permanent
eingeschaltet.
KohlerEngines.com
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