Prüfung Des Rotors - Yamaha XS650 Aufbau Und Funktion

8. Elektrik
im Ladestromkreis etwas nicht in Ord-
nung und man muß damit rechnen, auf
der nächsten Fahrt mit leerer Batterie
liegen zu bleiben. Man kann dieses gut
im „stop-and-go"-Verkehr in der Stadt,
bei dem ja meist mehr Strom verbraucht
wird, als die Lichtmaschine liefern kann,
beobachten. Das eigene Licht strahlt auf
das Heck des vor einem stehenden Au-
tos. Wenn man anfährt, dreht der Motor
meist über 2000 U/min und das Licht
wird heller. Noch effektiver ist natürlich
ein im Cockpit eingebautes Voltmeter,
auf dem man anhand der angezeigten
Spannung immer eine Kontrolle hat, ob
die Batterie geladen wird oder nicht. Aber
viele Instrumente sind sicherlich nicht
jedermanns Sache. Wer sich in Kapitel
8.2 zuerst über die Funktion der Bauteile
des Ladestromkreises informiert hat, der
weiss, dass die Lichtmaschine, um Strom
produzieren zu können, erstmal Strom
braucht. Bei stehendem Motor kommt
dieser aus der Batterie. Die Nennspan-
nung der Batterie ist so hoch, das sie bei
niedrigen Drehzahlen die Lichtmaschine
soweit erregt, um ihre Nennspannung
von 14 Volt bei 2000 U/min abzugeben.
Zuerst sollte man prüfen, ob diese Span-
nung auch an den Kohlebürsten an-
kommt. Bei der serienmäßigen Verkabe-
lung muß der Strom von der Batterie über
den Lenkkopf zum Zündschloss und zu-
rück zum Motor fließen. Auf diesem Weg
können ein paar Zehntel Volt verloren
gehen – mehr aber sollte es nicht sein.
Man misst also zuerst die Batteriespan-
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nung direkt an den Batterieklemmen und
dann an den Kohlebürsten wie auf Abb.
8-26 gezeigt. Der angezeigte Wert sollte
um nicht mehr als 0,5 Volt auseinander
liegen. Jetzt startet man den Motor. Bis
etwa 2000 U/min soll die Batteriespan-
nung anliegen. Fällt die Spannung früher
ab, so wird die Batterie nur bei höheren
Drehzahlen geladen. Für jemanden, der
meist bei höheren Drehzahlen auf Land-
strassen und Autobahnen unterwegs ist,
also weniger ein Problem. Fällt die Span-
nung erst bei höheren Drehzahlen ab,
wird die Lichtmaschine überlastet. Hier
stimmt das Zusammenspiel zwischen
Feder und Magnet im Regler nicht. Mehr
dazu im Kapitel 8.3.8 „Prüfung des Reg-
lers".
8.3.4 PRÜFUNG DES
ROTORS
Der Rotor ist das Bauteil im Ladestrom-
kreis, welches am häufigsten ausfällt.
Im Prinzip ist der Rotor sehr einfach
zu prüfen. Der Rotor besteht aus einer
Wicklung, deren Widerstand 5 Ohm
betragen soll. Durch Verschleiß, d.h.
„durchbrennen", von Wicklungen kann
der Widerstand nur kleiner werden, da
dann die Isolierung zwischen zwei Win-
dungen „durchgebrannt" ist, und der
Strom auf einem kürzeren Weg von ei-
nem Schleifring zum anderen gelangen
kann. Misst man also einen höheren
Widerstand als 5 Ohm, so ist dieses in
jedem Fall ein Messfehler. Ursache kann