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29°, die 42 mm entsprechen 33° 30' (volle Frühzün-
dung). Die Marke (4) an der Gehäuseunterseite dient
zur Kontrolle des Zündzeitpunktes des mittleren Zy-
li nders. Eine Toleranz von ± 2,5 mm ist zulässig. Man
benötigt kein Stroboskop, falls die ursprünglichen
Marken auf der Grundplatte und auf dem Gehäuse
genau stimmen.
4.14.1 Anlassergetriebe
• Hinter der Grundplatte der Lichtmaschine/Zündung
sitzt das Anlassergetriebegehäuse mit dem Anlas-
sergetriebe. Das Gehäuse ist mit sechs Schrauben
am Kurbelgehäuse befestigt; mehr Schwierigkeiten
pflegt die grosse Kurbelwellenmutter mit Linksge-
winde zu bereiten, die vor dem Gehäuse abge-
schraubt werden muss. Dazu muss die Kurbelwelle
blockiert werden, am besten mit dem Laverda-Spe-
zialwerkzeug Nr. 61808032. Nach dem Lösen der
sechs Schrauben kann dann der Gehäusedeckel ab-
genommen werden.
• I m Deckel sitzt ein Kurbelwellenlager, das den Aus-
bau etwas erschweren kann. Der Deckel muss des-
halb vorsichtig abgezogen werden.
• Unter dem Deckel kommt nun der zusammen mit
dem Anlasserzahnrad auf der Kurbelwelle sitzende
Freilauf zum Vorschein. Der Freilauf ist mit einem
Keil auf der Kurbelwelle befestigt, das Zahnrad dreht
sich frei. Diese beiden Teile können mit Hilfe von zwei
Schraubendrehern abgehebelt werden. Das trei-
bende Anlasserzahnrad steckt im Kurbelgehäuse
und kann herausgezogen werden. Es ist eventuell mit
Einstellscheiben versehen. Alle Teile sind einfach
gebaut und leicht zu prüfen. Der Freilauf arbeitet auf
die gleiche Weise wie beim Zweizylinder (siehe Kapi-
tel 1.6.5.3). Er wird vom Öldunst aus dem Kurbelge-
häuse geschmiert.
• Der Einbau erfolgt in umgekehrter Reihenfolge und
bereitet keine Schwierigkeiten. Der Anlassergetrie-
begehäusedeckel soll mit einer neuen Dichtung und
etwas Dichtmasse angebaut werden. Die Wellen-
dichtung im äusseren Deckel prüfen.
4.14.2 Übrige Teile der HKZ
• Die HKZ ist die einfachere der beiden Zündanlagen.
Die Zündung ist mit einem Ausschaltrelais versehen,
i n der älteren Ausführung ein Bosch-Relais in einem
silberfarbenen Gehäuse, das auf einen gummigela-
gerten Sockel gesteckt wurde. Später wurde ein
Bosch-Relais in einem schwarzen Kunststoffrohr
eingebaut, das in der Nähe der Vergaser von den
oberen Rahmenrohren hinunterhängt. Beide Relais
ertragen keine starken Vibrationen, deshalb die
Gummilagerung bzw. die hängende Anordnung. An-
fangs 1979 erschienen wieder Maschinen mit dem
Relais im silberfarbenen Gehäuse.
• Diese Relais können nicht geprüft werden. Falls Sie
an ihrer Funktion zweifeln, überbrücken Sie die Rela-
i s, und versuchen Sie dann den Motor in Gang zu set-
zen. Orientieren Sie sich zuerst am Schaltplan.
• Das Elektronikgehäuse ist an drei Punkten in Gummi
an einem speziellen Halter gelagert. Diese Kästchen
sind ausserordentlich teuer. Achten Sie deshalb
sorgfältig auf folgende Punkte:
- Klemmen Sie für alle Arbeiten an der elektrischen
Anlage - wirklich für alle - die Batterie ab.
-
- Drehen Sie nie den Motor bei eingeschalteter Zün-
dung und abgezogenen Kerzensteckern durch.
Die Hochspannungskabel müssen immer an den
Kerzen angeschlossen sein, und die Kerzen im Zy--
li nderkopf eingeschraubt sein, andernfalls wird
die Elektronik zerstört.
- Wenn die Zündung nicht arbeitet, prüfen Sie alle
Kabelanschlüsse und die Sicherungen. Alle Siche--
rungskontakte müssen sauber und ohne Korro-
sionsspuren sein.
-
- Prüfen Sie, ob das von der Lichtmaschinengrund-
platte durch die Klemmleiste unter dem Tank zum
Elektronikkästchen führende rote Kabel überall
gut isoliert und geschützt ist.
- Prüfen Sie das Motorausschaltrelais.
- Prüfen Sie die Steckverbindungen beim Elektro--
nikkästchen. Die Elektronik ist sehr wasseremp--
findlich, die Anschlüsse müssen deshalb trocken
und wasserdicht sein. Für wasserdichten Ab--
schluss wird der Stecker mit Fett Bosch 5 700 005
005 oder Total Nyctea 3 oder ähnlichem Fett ge-
füllt.
• Die einzige praktische Möglichkeit, die Elektronik zu
prüfen besteht darin, sie in eine Maschine mit ein-
wandfreier Lichtmaschine einzubauen. Eine Prüfung
auf der Prüfbank ist weniger empfehlenswert. Achten
Sie darauf, dass beim Durchdrehen des Motors bei
eingeschalteter Zündung die Zündanlage immer ge-
erdet ist (Zündkabel an den Zündkerzen und Zünd-
kerzen eingeschraubt), sonst werden die Thyristoren
i n der Elektronik augenblicklich zerstört.
• Die volle Frühzündung beträgt 29° bei 5000 U/min,
praktisch wird dieser Wert aber bereits bei 1200
U/min erreicht. Der Sprung zwischen Früh- und
Spätzündung beträgt 14-16°, die Steuerung erfolgt
durch die zunehmende Spannung bei steigender
Motordrehzahl durch eine elektronische Schaltung.
Die Zündspule auf der Lichtmaschinengrundplatte
kann mit einem Ohmmeter auf Kurzschluss geprüft
werden. Der Widerstand zwischen dem roten Kabel
und Masse soll etwa 3000 Ohm betragen. Diese Spule
kann durch hohe Temperaturen beschädigt werden,
die Folge sind dann Zündaussetzer und Startschwie-
rigkeiten. Hinweise darauf sind bräunliches Ausse-
hen und Brandgeruch.
• Der Abstand zwischen Triggerspule und Impulsge-
bernocken soll 0,15-0,20 mm betragen. Die Spulen
sind fest auf der Grundplatte angebaut, der Abstand
kann deshalb nur durch Abschleifen bzw. Auftragen
von Material am Impulsgebernocken erfolgen. Ein
falscher Abstand kann auf eine leicht verbogene
Kurbelwelle (z.B. infolge Sturz) oder auf starke Ab-
nützung des Kurbelwellenlagers im Anlassergetrie-
begehäusedeckel zurückzuführen sein. Der Wider-
stand zwischen den beiden Spulenanschlüssen be-
trägt etwa 60 Ohm. An Maschinen mit Rahmennum-
mer unter 1270 muss dieser Widerstand zwischen
dem einzigen Anschluss und Masse gemessen wer-
den.
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