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der Hubschrauber so eingestellt, dass die Ausschlä-
ge von Roll bzw. Nick das mechanisch mögliche Ma-
ximum erreichen, wie z. B. beim 3D-Helifl iegen, dann
erreicht bei gleichzeitig vollem Ausschlag von Roll
und Nick die Taumelscheibe einen erheblich größeren
Ausschlag an der Taumelscheibe (rechnerisch 141%).
Die Taumelscheibenmechanik kann anschlagen und
im Extremfall können sogar z. B. die Kugelköpfe ab-
sprengen.
In der mx-24s bewirkt eine Software-Funktion eine
Begrenzung des Gesamt-Taumelscheibenaus-
schlags, also des Kippwinkels der Taumelscheibe
von 100% (der Ausschlag ist begrenzt auf den mit ei-
ner Funktion Roll bzw. Nick allein erreichbaren Wert)
bis 149% (keine Begrenzung wirksam) bzw. „aus" (die
Funktion ist komplett deaktiviert). Die TS-Begrenzung
ist darüber hinaus modell- und phasenspezifi sch ein-
stellbar. (Diese Software-Lösung ist weitaus fl exib-
ler als eine auf das Knüppelaggregat aufgebrach-
te Kreisscheibe, die zudem nur dann anwendbar ist,
wenn die Funktionen Roll und Nick über einen der
beiden Steuerknüppel betätigt werden.)
Die nebenstehende Skizze
zeigt die Wirkung bei einer
Einstellung von 100%. Der ge-
strichelte Ausschlagbereich
wird abgeschnitten und er-
scheint als Totweg.
Bei Verwendung dieser Funk-
tion sollte die Grundeinstel-
lung „Dual Rate" auf 100%
stehen und es sollten keine Dual-Rate-Werte größer
als 100% verwendet werden, da ansonsten z. B. bei
einer Taumelscheibenbegrenzung auf 100% bereits
bei Roll/Nick einzeln eine Begrenzung auftritt.
Einstellbereich: 100 ... 149% und „aus".
Die Abstimmung von Gas- und Pitchkurve
Praktisches Vorgehen
Die Gas- und Kollektivpitch-Steuerung erfolgen zwar
über separate Servos, diese werden aber (außer in
der Autorotationsfl ugphase) immer gemeinsam vom
Gas-/Pitchsteuerknüppel betätigt. Die Kopplung wird
durch das Helikopterprogramm automatisch vorge-
nommen.
Der Trimmhebel der Steuerfunktion 1 wirkt im Pro-
mx
gramm der
-24s prinzipiell aber nur auf das Gas-
servo. Im Menü »Knüppeleinstellung« (Seite 77)
können Sie jedoch entscheiden, ob dieser zur Leer-
lauftrimmung im Rahmen der Gaslimit-Funktion ver-
wendet werden soll oder zur Leerlauftrimmung wäh-
rend einer Autorotationsphase („AR Gas").
Die Abstimmung von Gas und Pitch, also der Leis-
tungskurve des Motors mit der kollektiven Blattver-
stellung, ist der wichtigste Einstellvorgang beim Hub-
schraubermodell. Das Programm der
eine unabhängige Einstellung der Gas-, Pitch- und
Heckrotorsteuerkurven neben der K1-Steuerkur-
ve (Menü »Kanal 1 Kurve«, Seite 92), wie oben be-
schrieben vor.
Diese Kurven können zwar durch bis zu 8 Punkte
charakterisiert werden, in der Regel reichen aber we-
niger Punkte aus. Grundsätzlich wird empfohlen, zu-
nächst mit den 3-Punkt-Kurven zu beginnen, wie sie
standardmäßig vom Programm auf der jeweiligen
zweiten Display-Seite vorgegeben werden. Dabei las-
sen sich für die Mittelstellung „1" und die beiden End-
stellungen („L" („low") und „H" („high")) des Gas-/
Pitchsteuerknüppels individuelle Werte eingeben, die
die Steuerkurven insgesamt festlegen.
Vor einer Einstellung der Gas- und Pitchfunktion soll-
ten aber zunächst die Gestänge aller Servos gemäß
den Einstellhinweisen zum jeweiligen Hubschrauber
mechanisch korrekt vorjustiert werden.
Anmerkung:
Der Schwebefl ugpunkt sollte normalerweise in
der Mittelstellung des Gas-/Pitchsteuerknüppels
liegen. In Sonderfällen, z. B. für das „3-D"-Flie-
gen, können jedoch auch davon abweichende
Schwebefl ugpunkte programmiert werden, also
beispielsweise ein Punkt für die Normalfl uglage
oberhalb der Mitte und ein Punkt für die Rücken-
fl uglage unterhalb der Mitte.
Leerlaufeinstellung und Gaskurve
Die Leerlaufeinstellung erfolgt ausschließlich bei ge-
schlossenem Gaslimiter – normalerweise mit dem
Trimmhebel der K1-Funktion, in Sonderfällen auch
mit dem Gaslimiter (seitlicher Proportionalgeber)
selbst.
Die Einstellung des unteren Punktes „L" (low) der
Gaskurve bewirkt eine Einstellung der Sinkfl ugdreh-
zahl des Motors, ohne die Schwebefl ugeinstellung zu
mx
beeinfl ussen.
-24s sieht
Hier können Sie die Flugphasenprogrammierung nut-
zen, um verschiedene Gaskurven – bei einigen älte-
ren mc-Anlagen „Gasvorwahl" genannt – einzustel-
len. Als sinnvoll erweist sich diese erhöhte System-
drehzahl unterhalb des Schwebefl ugpunktes z. B. bei
schnellen, steilen Landeanfl ügen mit weit zurückge-
nommenem Pitch und beim Kunstfl ug.
Die Abb. zeigt eine 3-Punkt-Kurve mit
schwach veränderlicher Drosselstellung
unterhalb des Stützpunktes „1". Die Kur-
ve wurde zudem verrundet, wie oben
beschrieben.
Flugphasenabhängig unterschiedliche Gaskurven
werden programmiert, um sowohl für den Schwebe-
als auch Kunstfl ug eine jeweils optimale Abstimmung
zu verwenden:
•
Niedrige Systemdrehzahl mit ruhigen, weichen
Steuerreaktionen und geringer Geräuschentwick-
lung im Schwebefl ug.
Programmbeschreibung:
1
-
+
L
H
Steuerweg
Mischer 129
129
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