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La figure 3 représente le jeu de rouleaux (8).
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Figure 3: jeu de rouleaux
9. Tôle de recouvrement du milieu
10. Tôle de recouvrement gauche
11. Rouleaux d'essai gauches
12. Rouleaux d'essai droits
13. Tôle de recouvrement droite
14. Rouleau palpeur droit
15. Vis de fixation
16. Rouleau palpeur gauche
La tôle de recouvrement au milieu (9) doit être
obligatoirement montée en service. Si la tôle
de recouvrement du milieu n'est pas montée,
on court le risque que des personnes ou des
véhicules tombent dans la fosse. Risques de
blessures pour les personnes.
Un dispositif de sécurité est placé sous les rouleaux palpeurs. Il
empêche les pieds d'une personne de glisser à l'intérieur du banc
et il permet de se tenir.
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6.
Les bancs d'essai pour frein servent au contrôle des systèmes de
12
13
freinage sur les véhicules.
À cet effet, le véhicule doit être placé sur le jeu de rouleaux (8)
avec les roues de l'essieu à contrôler.
La figure 4 montre le jeu de rouleaux gauche en représentation en
coupe.
453256/3P
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Figure 4:
23. Roue à contrôler
24. Chaîne d'entraînement des rouleaux d'essai
Les freins droit et gauche sont contrôlés séparément.
Le contrôleur peut effectuer le contrôle des freins de tous les
essieux sans quitter le véhicule.
Les moteurs d'entraînement du jeu des rouleaux (8) peuvent être
mis en circuit avec la télécommande (accessoire spécial) ou
automatiquement. Quand le véhicule monte sur le jeu des rou-
leaux, les rouleaux palpeurs (14) et (16) sont pressés vers le bas.
Ainsi, les moteurs d'entraînement du jeu de rouleaux sont mis en
circuit automatiquement. Quand l'essieu essayé sort du jeu de
rouleaux (8), les rouleaux palpeurs (14) et (16) remontent. Les
moteurs d'entraînement sont alors mis automatiquement hors
circuit.
Les rouleaux d'essai (11) et (12) sont recouverts d'un revête-
ment. Grâce au coefficient de frottement et de friction très élevé,
des forces de freinage élevées, même si la charge sur l'essieu est
réduite, sont transmises. Quand la force de freinage dépasse la
force de friction entre le roue (23) et les rouleaux d'essai (11) et
(12), la roue commence à patiner (de se bloquer). C'est pour-
quoi, la force de freinage n'est plus mesurée, mais seulement la
résistance de glissement entre la roue (23) et les rouleaux d'essai
(11) et (12). Ce résultat de mesure est inutilisable pour le contrôle
des freins.
La coupure automatique antipatinage empêche ces mesurages
erronés et elle empêche ainsi la détérioration des pneus. La
valeur du glissement est déterminée par le mesurage de la vitesse
de rotation par l'intermédiaire des rouleaux palpeurs (14) et (16).
Si la valeur de glissement (patinage) maximale admissible est
dépassée, les moteurs d'entraînement sont alors mis hors circuit.
Après la coupure antipatinage, la force de freinage atteinte est
affichée. Une augmentation supplémentaire de l'affichage de la
force de freinage après la coupure antipatinage est possible, tout
particulièrement quand on a freiné fortement. Pour l'appréciation
du taux de freinage, la valeur maximale indiquée de la force de
freinage est déterminante. Les valeurs mesurées sont transmises
à l'ordinateur pour l'exploitation. Les rapports de mesure peuvent
être imprimés.
Description du fonctionnement
(14,16)
(11,12)
22.01.03
23
24
453257/3P
(11,12)
1 689 979 689
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