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MIREL VZ1 Bedienungsanleitung

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Inhaltsverzeichnis

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BEDIENUNGS-
ANLEITUNG
MIREL VZ1
Zugbeeinflussung
v04
© 1999 - 2019
153VZ1 : 190111

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Inhaltsverzeichnis
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Inhaltszusammenfassung für MIREL VZ1

  • Seite 1 BEDIENUNGS- ANLEITUNG MIREL VZ1 Zugbeeinflussung © 1999 - 2019 153VZ1 : 190111...
  • Seite 2 Weitere Quellendateien: Lfd. Datei Seitenanzahl Seiten Beschreibung Änderungen: Kode Beschreibung Genehmigt von 000515 Dokumenteinleitung Horváth 001011 Nachtrag Nr. 1 Horváth 040511 Nachtrag Nr. 2, SW v02 Horváth 060117 Umarbeitung, Ergänzung der EVM Funktionen Horváth 061102 Änderungen nach den Prüfungen der EVM Funktionen, SW v03 Horváth 070321 Änderungen nach den Prüfungen der LS, EVM Funktionen, SW v03...

  • Seite 3: Inhaltsverzeichnis

    Inhaltsverzeichnis Dokumentbestimmung ................... 5 Allgemeine Charakteristik ................6 Zusammenstellung der Anlage ............... 7 Basiseinheit ....................8 Signalwiederholer ..................10 Inbetriebnahme und Betriebsbeendigung ............. 11 Führerstandaktivierung................. 15 Nationale Betriebsarten ................16 Betriebsmodi LS................... 19 9.1. POS – Betriebsmodus Verschub (LS) ............20 9.2.
  • Seite 4 13.8. Wachsamkeitskontrolle (EVM) ............... 67 13.9. Kontrolle der Absicherung gegen ungewünschte Bewegung (EVM) ....68 13.10. Hinweis auf die Änderung der Geschwindigkeitsanweisung (EVM) ....69 14. Systemintervention EVM ................70 15. Betriebsmodus SHP ..................71 16. Betriebsfunktionen SHP ................72 16.1.

  • Seite 5: Dokumentbestimmung

    Dokumentbestimmung Diese Bedienungsanleitung der Zugbeeinflussung MIREL VZ1 geht aus der Bedienungsan- leitung der Zugbeeinflussung MIREL VZ1 Nr. 153VZ1 vom 15. 5. 2000 aus. Sie beschreibt in der aktuellen Version die Tätigkeit der Zugbeeinflussung MIREL VZ1 in der Version v04. Zurzeit wurden darin folgende Nachträge eingearbeitet: Nachtrag vom 11.

  • Seite 6: Allgemeine Charakteristik

    Slowakei, in Ungarn und in Polen. Das System ist mit der Streckeninfrastruktur Typ LS und SHP kompatibel. Das System arbeitet mit den Bordzugbeeinflussungen Typ ETCS zusam- men. MIREL VZ1 ist ein offenes System, welches künftig um weitere Übertragungsarten der Streckeninformation an die Triebfahrzeuge erweitert werden kann.

  • Seite 7: Zusammenstellung Der Anlage

    Zusammenstellung der Anlage Vollständige Zusammenstellung der Anlage: § Basiseinheit Signalwiederholer § § Signalhupe Obligatorische mitarbeitende Funktionseinheiten: § Wachsamkeitstasten und -fußtasten Anzahl und Art je nach Triebfahrzeug-Typ § inkrementaler Drehzahlgeber § Druckgeber an der Hauptluftleitung § Registrieranlage Optionale mitarbeitende Funktionseinheiten: § Signalgeber vom Streckenteil alternativ: 4x, 2x, 0x §...

  • Seite 8: Basiseinheit

    Basiseinheit Die Basiseinheit sichert die meisten Betriebsfunktionen der Zugbeeinflussung MIREL VZ1. § Filtern und Decodieren der übertragenen Informationen aus dem Streckenteil § Filtern und Auswerten des Signals vom Impuls-Drehzahlgeber (Fahrgeschwindigkeitsmessung, gefahrene Bahnmessung und Auswertung der Fahrrich- tung) § Berechnung der Sicherheitsalgorithmen §...
  • Seite 9 § Anzeigelemente am vorderen Paneel der Basiseinheit Anzeige der Tätigkeit Anzeige der Autodiagnostik D1 Anzeige der Autodiagnostik D2 Anzeige der Informationsübertragung vom Streck- enteil Anzeige der Kommunikation am SPI Bus Anzeige der Kommunikation mit dem 1. Führerstand Anzeige der Kommunikation mit dem 2. Führerstand Störung der Anlage Eine vollständige Bezeichnung der Anzeige ist OfZJ1 bis OfZJ8.

  • Seite 10: Signalwiederholer

    Signalwiederholer Der Signalwiederholer sichert die Abbildung der übertragenen Informationen vom Streck- enteil zum Führerstand, signalisiert die ermittelte Signalträgerfrequenz im Streckenteil der Zugbeeinflussung, Signalisierung der Maßnahmen, die die Zugbeeinflussung unternimmt und die Abbildung der Höchstgeschwindigkeit. Er dient ebenso zum Einstellen der Betriebs- parameter der Zugbeeinflussung durch das Bedienpersonal.

  • Seite 11: Inbetriebnahme Und Betriebsbeendigung

    Inbetriebnahme und Betriebsbeendigung Die Zugbeeinflussung MIREL VZ1 wird mit dem Einschalten der Akkubatterie des Triebfahrzeuges in Betrieb genommen. Zur Inbetriebnahme sind keine weiteren Handlungen erforderlich. Nach der Einschaltung führt die Zugbeeinflussung eine einmali- ge autodiagnostische Prüfung D1 durch, die auf dem Signalwiederholer angezeigt ist.
  • Seite 12 Grund einer doppelten kurzen Druckreduktion in der Hauptluftleitung erkennbar ist. Zur Be- dingung für die Durchführung der Funktionalitätsprüfung der EPV-Notbremse ist eine abge- schlossene Prüfung der Steuerschaltung, das Einschalten des Steuerschalters am aktiven Führerstand, Lösen der selbsttätigen Druckluftbremse des Triebfahrzeuges und die Anlage darf sich nicht im Bereitschaftsmodus befinden.
  • Seite 13 Während der Durchführung der autodiagnostischen D1 Prüfung prüft das System die Anwesenheit des Funktionsgates MIREL STB. Eine erfolgreiche Kommunika- tion mit dem Gate MIREL STB wird mit einem roten Punkt im linken Teil des Dis- plays NO11 signalisiert. Sollte während der Durchführung der D1 Prüfung die Kommunikati-...
  • Seite 14 schub laut der Spezifikation MÁV) starten. Für das System wurde aufgrund der Konfiguration als primärer Betriebs- modus SHP für jeden Systemstart bestimmt. Für das System wurde auf Grund der Konfiguration als primärer Betriebs- modus der Modus bestimmt, in welchem es zuletzt ausgeschaltet wurde. Wenn das System in einem der Betriebsmodi laut der Spezifikation SHP ausgeschaltet wurde, wird es im Betriebsmodus SHP starten.

  • Seite 15: Führerstandaktivierung

    Führerstandaktivierung Die Einstellung und Bedienung der Zugbeeinflussung ist nur vom aktiven Führerstand möglich, an dem der Steuerschalter geschaltet ist. Sollte kein Steuerschalter geschaltet sein, ist für die Zugbeeinflussung kein Führerstand aktiviert und beide Füh- rerstände sind inaktiv. Bei gleichzeitiger Schaltung beider Steu- erschalter arbeitet das System als würde kein Schalter geschal- tet sein.

  • Seite 16: Nationale Betriebsarten

    Nationale Betriebsarten Die Zugbeeinflussung MIREL VZ1 arbeitet in einem der drei na- tionalen Betriebsarten: LS, EVM und SHP. Jede nationale Be- triebsart beinhaltet eine Gruppe von Betriebsmodi, welche die Betriebs- und Sicherheitsfunktionen der Anlage im Betrieb der nationalen Zugbeeinflussung im gegebenen Land eindeutig defi- nieren.
  • Seite 17 Nach erfolgter Bestätigung der Wachsamkeitsaufforderung wird das EPV ge- schlossen. Wenn das System MIREL VZ1 in der Zusammenwirkung mit dem System ETCS als sein STM Modul arbeitet, erfolgt die Wahl der nationalen Betriebsarten ausschließlich im System ETCS. In diesem Falle ist die Wahl der nationalen Betriebsarten über den Signalwiederholer nicht zugänglich und die Bedienung des Triebfahrzeuges kann auf keine Art und Weise di-...
  • Seite 18 § 1x Taste , Display: leuchtet Die nationalen Betriebsarten können nur umgeschaltet werden wenn das Triebfahrzeug steht (Stillstand). 153VZ1 : 190111 18 / 96...

  • Seite 19: Betriebsmodi Ls

    Betriebsmodi LS Die Zugbeeinflussung MIREL VZ1 arbeitet in der nationalen Be- triebsart LS in einem der folgenden Betriebsmodi: Betriebsmodus Bestimmung des Betriebsmodi Verschub des Triebfahrzeuges Systembetrieb mit einer vollen Funktionali- tät Systembetrieb ohne die Übertragung der Informationen vom Streckenteil Tfz. am Schleppen oder Schiebedienst Die Wahl des Betriebsmodi erfolgt durch die Auswahl am Sig- nalwiederholer am aktiven Führerstand (ausführlicher im Kapitel...

  • Seite 20: Pos - Betriebsmodus Verschub (Ls)

    9.1. POS – Betriebsmodus Verschub (LS) Die Zugbeeinflussung arbeitet im Betriebsmodus POS bei der Bewegung des Triebfahrzeuges in Bahnhöfen, Bahnbetriebswer- ken und beim Rangieren mit dem Triebfahrzeug. Dieser Betriebs- modus ist für Bewegung des Triebfahrzeuges mit kleinen Ge- schwindigkeiten beim öfteren Wechsel des Bedienungs-Führerstandes bestimmt. Signalzeichenübertragung Im Betriebsmodus POS werden keine Informationen vom Streckenteil übertragen, es er- schienen keine Signalzeichen am Signalwiederholer und es die Trägerfrequenz des Codes...
  • Seite 21 Aktivierung kommt es zur Systemintervention (NZ4) und zur Aktivierung der Notbremse. Prüfung der Absicherung gegen unerwünschte Bewegung Die Zugbeeinflussung MIREL VZ1 prüft die Absicherung des stehenden Triebfahrzeuges gegen unerwünschte Bewegung. Falls es binnen der bestimmten Frist (25 s / 100 s) nach dem Abbremsen (Lösung der Bremse) nicht zum Anlauf des Triebfahrzeuges kommt, kommt...

  • Seite 22: Pre - Betriebsmodus Betrieb (Ls)

    9.2. PRE – Betriebsmodus Betrieb (LS) Im Betriebsmodus PRE sind alle Sicherheitsfunktionen der Zugbe- einflussung MIREL VZ1 gemäß der Spezifikation LS aktiviert. Der Modus wird für den Standardbetrieb des Triebfahrzeuges verwen- det. Signalzeichenübertragung Im Betriebsmodus PRE beim Betrieb an den Strecken mit der Informationsübertragung von der Streckeninfrastruktur werden Signalzeichen zum Signalwiederholer übertragen.
  • Seite 23 Aktivierung der Notbremse. Prüfung der Absicherung gegen unerwünschte Bewegung Die Zugbeeinflussung MIREL VZ1 prüft die Absicherung des stehenden Triebfahrzeuges gegen unerwünschte Bewegung. Falls es binnen der bestimmten Frist (25 s / 100 s) nach dem Abbremsen (Lösung der Bremse) nicht zum Anlauf des Triebfahrzeuges kommt, kommt es zur Systemintervention (NZ5) und zur Aktivierung der Notbremse.

  • Seite 24: Vyl - Betriebsmodus Sperre (Ls)

    9.3. VYL – Betriebsmodus Sperre (LS) Im Betriebsmodus VYL arbeitet die Zugbeeinflussung identisch wie im Betriebsmodus PRE mit der Ausnahme der Informationsüber- tragungssperre vom Streckenteil. Die Bedienung des Systems ist gleich wie im Betriebsmodus PRE auf nicht kodierten Strecken. Der Betriebsmodus Sperre wird in Fällen verwendet, wenn der Lokführer eine Anweisung über eine Sperre des Streckenteils der Zugbeeinflussung bekommt und wenn das Risiko droht, dass der rollende Teil falsche Signalzeichen übertragen könnte.

  • Seite 25: Zav - Betriebsmodus Schleppen (Ls)

    Aktivierung der Notbremse. Prüfung der Absicherung gegen unerwünschte Bewegung Die Zugbeeinflussung MIREL VZ1 prüft die Absicherung des stehenden Triebfahrzeuges vor ungewünschter Bewegung. Falls es binnen der bestimmten Frist (25 s / 100 s) nach dem 153VZ1 : 190111...
  • Seite 26 Abbremsen (Lösung der Bremse) nicht zum Anlauf des Triebfahrzeuges kommt, kommt es zur Systemintervention (NZ5) und zur Aktivierung der Notbremse. 153VZ1 : 190111 26 / 96...

  • Seite 27: Betriebsfunktionen Ls

    Betriebsfunktionen LS Betriebsmodus Übertragung der Informationen vom – – – Streckenteil Automatische Abtastung der Trägerfrequenz – – – vom Streckenteil Kontrolle der Höchstgeschwindigkeit Kontrolle der Konstruktionshöchstgeschwindigkeit Kontrolle der Höchstgeschwindigkeit für den Betriebsmodus [km.h Kontrolle der festgelegten – Höchstgeschwindigkeit Kontrolle der Höchstgeschwindigkeit gemäß –...

  • Seite 28: Übertragung Der Informationen Vom Streckenteil (Ls)

    10.1. Übertragung der Informationen vom Streckenteil (LS) Im Betriebsmodus PRE werden auf den Strecken mit Streckeninfrastruktur LS Signalzeichen zum Signalwiederholer übertragen. Die Anlage nimmt das Signal von der Streckeninfrastruk- tur, filtriert und dekodiert es. Das dekodierte Signalzeichen wird am Signalwiederholer ab- gebildet.

  • Seite 29: Kontrolle Der Höchstgeschwindigkeit (Ls)

    10.2. Kontrolle der Höchstgeschwindigkeit (LS) Als Höchstgeschwindigkeit im gegebenen Augenblick gilt die niedrigste der Geschwindigkei- ten, angeführt in der folgenden Tabelle. Welche von den Geschwindigkeiten werden in der Auswertung der Höchstgeschwindigkeit berücksichtigt, ist durch den Betriebsmodus der Anlage bedingt. Konstruktionshöchstgeschwindigkeit des Triebfahrzeu- ges (10.3) Höchstgeschwindigkeit für den Betriebsmodus (10.4) Festgelegte Geschwindigkeit (10.5)
  • Seite 30 schwindigkeit binnen 10 s ab dem Haftungsverlust führt das System keine Kontrolle der In- tervention der Zugbeeinflussung aus. Nachdem 10 s ab der Ermittlung vom Haftungsverlust vergehen, ist die Kontrolle der Höchstgeschwindigkeit im vollen Umfang erneut. 153VZ1 : 190111 30 / 96...

  • Seite 31: Kontrolle Der Konstruktionshöchstgeschwindigkeit (Ls)

    Art und Weise diese Geschwindigkeit ändern. Wenn die Konstruktionshöchstgeschwindig- keit des Triebfahrzeuges größer als 160 km.h ist, ist in der Konfiguration der Anlage in Übereinstimmung mit dem Verwendungsumfang der Zugbeeinflussung MIREL VZ1 die Kon- struktionshöchstgeschwindigkeit von 160 km.h eingestellt. 153VZ1 : 190111...

  • Seite 32: Kontrolle Der Höchstgeschwindigkeit Für Den Arbeitsmodus (Ls)

    10.4. Kontrolle der Höchstgeschwindigkeit für den Arbeitsmodus (LS) Für sämtliche Betriebsmodi gemäß der Spezifikation LS ist eine Höchstgeschwindigkeit für den Betriebsmodus definiert. Die Höchstgeschwindigkeit für den Betriebsmodus ist konstant und kann weder von der Bedienung des Triebfahrzeuges noch vom Servispersonal geändert werden.

  • Seite 33: Kontrolle Der Festgelegten Geschwindigkeit (Ls)

    10.5. Kontrolle der festgelegten Geschwindigkeit (LS) Beim Betrieb in den Betriebsmodi POS, PRE und VYL kontrol- liert die Zugbeeinflussung die festgelegte Geschwindigkeit. Die festgelegte Geschwindigkeit ist ein Betriebsparameter, der durch die Bedienung des Triebfahrzeuges eingestellt ist. Die für den konkreten Zug festgelegte Geschwindigkeit ist gemäß dem Fahrplanheft eingestellt.

  • Seite 34: Kontrolle Der Höchstgeschwindigkeit Gemäß Den Signalzeichen (Ls)

    10.6. Kontrolle der Höchstgeschwindigkeit gemäß den Signalzeichen (LS) Wenn die Zugbeeinflussung im Betriebsmodus PRE arbeitet, wird die Kontrolle der Höchst- geschwindigkeit durch die Geschwindigkeit beeinflusst, welche sich von den übertragenen Signalzeichen ergibt. Den Signalzeichen wurden folgende Höchstgeschwindigkeiten zugeordnet: Signalzeichen Farbe Höchstgeschwindigkeit Frei 160 km.h...

  • Seite 35: Modellierung Der Bremskurven (Ls)

    10.7. Modellierung der Bremskurven (LS) Die Zugbeeinflussung modelliert bei der Änderung der übertragenen Information vom Streckenteil die Bremskurve von der ursprünglichen Höchstgeschwindigkeit auf die Zielge- schwindigkeit gemäß dem Signalzeichen. Die Modellierung der Bremskurve wird durchge- führt, wenn die Zugbeeinflussung ein strengeres Signalzeichen überträgt als bis jetzt über- tragen wurde, oder wenn es bei der Höchstgeschwindigkeit größer als 120 km.h Übertragungsverlust des Codes kommt.
  • Seite 36 Während der Modellierung der Bremskurve ist die Toleranz der visuellen und akustischen Signalisierung der Höchstgeschwindigkeitsüberschreitung und der Intervention der Zugbe- einflussung bei der Höchstgeschwindigkeitsüberschreitung vorübergehend ausgeschaltet. Die Anlage interveniert sofort nach der Bremskurveüberschreitung. Während der Modellierung der Bremskurve kann der Lokführer die Zugbeeinflussung in den Betriebsmodus MAN umschalten.
  • Seite 37 Erhöhte zyklische Wachsamkeitskontrolle bei einer Fahrt gegen dem Signalzeichen Warnung Wiederholte einmalige Wachsamkeitsaufforderung für die Bremskurve 120 à 0 km.h Einmalige Wachsamkeitsaufforderung für die Bremskurve 120 à 0 km.h Erhöhte zyklische Wachsamkeitskontrolle bei einer Fahrt gegen dem Signal- zeichen Halt 153VZ1 : 190111 37 / 96...

  • Seite 38: Betriebsmodus Man (Ls)

    10.8. Betriebsmodus MAN (LS) Bei der Modellierung der Bremskurve kann der Lokführer die Kontrolle der Höchstgeschwindigkeit auf sich übernehmen, in- dem er das System in den Betriebsmodus MAN umschaltet. In den definierten Fällen, welche unten angeführt sind, aktiviert das System den Betriebsmodus MAN automatisch ohne eine Anwei- sung des Lokführers.

  • Seite 39: Erhöhung Der Zielgeschwindigkeit Für Das Signalzeichen 40 Und Vorsicht (Ls)

    10.9. Erhöhung der Zielgeschwindigkeit für das Signalzeichen 40 und Vorsicht (LS) Die grundlegende Höchstgeschwindigkeit für das Signalzeichen 40 und Vorsicht ist 40 km.h . Im Falle der Übertragung dieses Signalzeichens hat die Bedienung die Möglich- keit durch eine One-Touch-Wahl die Zielgeschwindigkeit auf die Werte 60, 80, 100 oder 120 km.h zu erhöhen.

  • Seite 40: Kontrolle Der Zugelassenen Höchstgeschwindigkeit (Ls)

    10.10. Kontrolle der zugelassenen Höchstgeschwindigkeit (LS) Der Lokführer kann die zugelassene Höchstgeschwindigkeit am sich bewegenden Triebfahrzeug im Umfang von 10 km.h zur Konstruktionshöchstgeschwindigkeit einstellen. Die zugelas- sene Höchstgeschwindigkeit wird gemäß Ist- Geschwindigkeit des Triebfahrzeuges eingestellt, mit der Abrun- dung auf ganze 5 km.h .

  • Seite 41: Kontrolle Des Überfahrens Des Signalzeichens Halt (Ls)

    10.11. Kontrolle des Überfahrens des Signalzeichens HALT (LS) Beim Überfahren des Triebfahrzeuges am Signalzeichen in der Lage Halt wird die Übertra- gung des roten Signalzeichens, welches zum Signalwiederholer übertragen wurde, vor dem Signalkopf abgeschlossen. Das Triebfahrzeug fährt in einen besetzten Streckenabschnitt rein, in welchem es keine Übertragung der Informationen vom Streckenteil gibt.

  • Seite 42: Überwachung Der Wachsamkeit (Ls)

    10.12. Überwachung der Wachsamkeit (LS) Die Zugbeeinflussung überwacht die Wachsamkeit des Lokführers aufgrund der Erstellung von akustischen Wachsamkeitsaufforderungen, welche der Lokführer mit Wachsamkeitstas- ten, -fußtasten oder –controllern zu bestätigen hat. An jedem Führerstand des Triebfahrzeuges sind in der Regel zwei Wachsamkeitstasten angebracht.
  • Seite 43 Die Wachsamkeitskontrolle kann zyklisch oder einmalig sein und wird abhängig vom aktiven Betriebsmodus der Anlage durchgeführt. Zyklische Wachsamkeitskontrolle (10.13) – Erhöhte zyklische Wachsamkeitskontrolle (10.14) – – – Einmalige Wachsamkeitskontrolle gemäß den – – – Informationen vom Streckenteil (10.15) Einmalige Wachsamkeitskontrolle nach dem Anlaufen –...

  • Seite 44: Zyklische Wachsamkeitskontrolle (Ls)

    10.13. Zyklische Wachsamkeitskontrolle (LS) Die zyklische Wachsamkeitskontrolle ist eine Standardart der Wachsamkeitskontrolle des Lokführers, welche für den Betrieb der Anlage ohne Übertragung der Informationen vom Streckenteil durchgeführt wird. Die Länge des Wachsamkeitszyklen beruht auf Zeitintervall. Mit dem Ziel vor einem Stereotyp zu schützen, ist die Länge des Wachsamkeitszyklen vari- abel und hängt von der Ist-Geschwindigkeit des Triebfahrzeuges ab.

  • Seite 45: Erhöhte Zyklische Wachsamkeitskontrolle (Ls)

    10.14. Erhöhte zyklische Wachsamkeitskontrolle (LS) Erhöhte zyklische Wachsamkeitskontrolle ist eine Art der Wachsamkeitskontrolle des Lok- führers in Betriebssituationen, welche eine erhöhte Aufmerksamkeit erfordern. Die Aktivie- rung einer erhöhten zyklischen Wachsamkeitskontrolle wird aufgrund der übertragenen In- formationen vom Streckenteil durchgeführt. Die Dauer des Wachsamkeitszyklen beruht am Zeitintervall und ist konstant.

  • Seite 46: Einmalige Wachsamkeitskontrolle Aufgrund Der Informationen Vom Streckenteil (Ls)

    10.15. Einmalige Wachsamkeitskontrolle aufgrund der Informationen vom Streckenteil (LS) Die einmalige Wachsamkeitskontrolle aufgrund der Informationen vom Streckenteil macht den Lokführer auf die Modellierung der Bremskurve und auf die Notwendigkeit der Ist- Geschwindikgeitsreduzierung des Triebfahrzeuges aufmerksam. Umgehend nachdem der Anzeiger (NO5) erlischt, generiert das System dem Lokführer eine einmalige Wachsam- keitsaufforderung ZS1B, welche von anderen Wachsamkeitsaufforderungen ZS1 akustisch unterschieden wird.

  • Seite 47: Einmalige Wachsamkeitskontrolle Nach Dem Anlaufen Des Triebfahrzeuges (Ls)

    10.16. Einmalige Wachsamkeitskontrolle nach dem Anlaufen des Triebfahr- zeuges (LS) Wenn nach dem Anlaufen des Triebfahrzeuges die zyklische Wachsamkeitskontrolle nicht aktiv ist, erlischt der Anzeiger (NO5) und die Anlage generiert dem Lokführer gerade eine Standardwachsamkeitsaufforderung ZS1. Die Dauer der Wachsamkeitsaufforderung beträgt 3,5 s.

  • Seite 48: Kontrolle Der Übereinstimmung Der Gewählten Und Der Tatsächlichen Richtung (Ls)

    10.17. Kontrolle der Übereinstimmung der gewählten und der tatsächlichen Richtung (LS) Die Zugbeeinflussung wertet die Bewegungsrichtung des Triebfahrzeuges aufgrund der Signale vom Drehzahlgeber. Die auf diese Art ausgewertete Bewegungsrichtung wird mit der gewählten Richtung am Richtungshebel am aktiven Führerstand verglichen. Es wird ihre Übereinstimmung oder Abweichung geprüft.

  • Seite 49: Fernanhalten Des Zuges (Ls)

    10.18. Fernanhalten des Zuges (LS) Die Systemfunktion ermöglicht in der Zusammenwirkung mit dem Funkgerät des Triebfahr- zeuges, die Anweisung zum Fernanhalten des Zuges auf Grund einer Funkanweisung durchzuführen. Die Entschlüsselung des Funksignales für das Fernanhalten des Zuges wird vom Funkgerät des Triebfahrzeuges durchgeführt. Die Möglichkeit des Fernanhaltens des Zuges ist durch die Konfiguration der Zugbeeinflussung, durch organisatorische Sicherstel- lung dieser Funktion von der Streckenteilseite und durch technische Ausstattung des Funk- gerätes des Triebfahrzeuges bedingt.

  • Seite 50: Kontrolle Der Absicherung Gegen Ungewünschte Bewegung (Ls)

    10.19. Kontrolle der Absicherung gegen ungewünschte Bewegung (LS) Die Zugbeeinflussung MIREL VZ1 kontrolliert die Absicherung des Triebfahrzeuges gegen ungewünschte Bewegung. Die Kontrolle wird nur am stehenden Triebfahrzeug durchgeführt. Die Zugbeeinflussung kontrolliert: 1. Schließung der Muskelkraftbremse (Zusatzbremse, Feststellbremse) (Druckschalter), 2. Schließung der selbsttätigen Bremse auf den Druck in der Hauptbremsleitung weniger als 4,5 bar (Druckgeber).

  • Seite 51: Hinweis Auf Freigebendes Signalzeichen (Ls)

    10.20. Hinweis auf freigebendes Signalzeichen (LS) Die Zugbeeinflussung macht den Lokführer beim stehenden Triebfahrzeug oder bei der Be- wegung in kleinen Geschwindigkeiten auf andere vom Streckenteil übertragene Information aufmerksam, welche die weitere Fahrt freigibt. Wenn es bei der Signalzeichenübertragung Halt, oder im Zustand ohne der Informations- übertragung vom Streckenteil zur Änderung kommt und es wird ein Signalzeichen übertra- gen, welches die weitere Fahrt freigibt, reagiert die Zugbeeinflussung mit einem akusti- schen Signalzeichen ZS7.

  • Seite 52: Systemintervention Ls

    Systemintervention LS Die Ursache für die Systemintervention der Zugbeeinflussung in der nationalen Betriebsart LS ist die Entstehung einer der fol- genden Situationen: Anzeige Ursache Nicht-Bestätigung der Wachsamkeit, nach einer generierten Wachsamkeitsaufforde- rung (10.12) Überschreitung der Höchstgeschwindigkeit (10.2) Abweichung der Ist-Richtung des Triebfahr- zeuges von der vorgewählten Richtung (10.17) Fernanhalten des Zuges (10.18)
  • Seite 53 Die Ursachen für die Intervention NZ5 sind durch die Sicherstellung des stehenden Trieb- fahrzeuges gegen ungewünschte Bewegung durch dessen Bremsschließung eliminiert. Die akustische Anzeige ZS3 wird beendet. Nach der Eliminierung der Ursachen für die Intervention der Zugbeeinflussung kann die Be- dienung die Nothaltbetriebsart durch die Betätigung der Taste (NO14) am Signalwieder- holer des besetzten Führerstandes beenden.

  • Seite 54: Betriebsmodi Der Evm

    Betriebsmodi der EVM Die Zugbeeinflussung MIREL VZ1 arbeitet in der Betriebsart EVM in folgenden Betriebsmodi: Betriebsmodus Beschreibung Verschub des Triebfahrzeuges Systembetrieb mit voller Funktionsfähig- keit Die Bedienung wählt den Betriebsmodus durch die Wahl am Signalwiederholer am besetzten Führerstand (ausführliche Be- schreibung im Kapitel 20).

  • Seite 55: Tol - Betriebsmodus Vorschub (Evm)

    12.1. TOL – Betriebsmodus Vorschub (EVM) Die Zugbeeinflussung arbeitet im Betriebsmodus TOL gemäß der Spezifikation EVM bei der Manipulation mit dem Triebfahr- zeug in Bahnhöfen, Bahnbetriebswerken und beim Rangieren mit dem Triebfahrzeug. Der Betriebsmodus ist für die Bewegung des Triebfahrzeuges in kleinen Geschwindigkeiten bis 40 km.h beim öfteren Bedienungswechsel am Führerstand bestimmt.

  • Seite 56: Men - Betriebsmodus Betrieb (Evm)

    12.2. MEN – Betriebsmodus Betrieb (EVM) Im Betriebsmodus MEN werden sämtliche Betriebsfunktionen der Zugbeeinflussung MIREL VZ1 gemäß der Spezifikation EVM aktiviert. Der Betriebsmodus wird bei einem Standardbe- trieb des Triebfahrzeuges verwendet. Übertragung der Geschwindigkeitssignalzeichen In der Arbeitsart MEN wird die Informationsübertragung vom Streckenteil im vollem Umfang durchgeführt.

  • Seite 57: Betriebsfunktionen Von Evm

    Betriebsfunktionen von EVM Betriebsmodus Informationsübertragung vom Streckenteil – Kontrolle der Höchstgeschwindigkeit i Kontrolle der Konstruktionshöchstgeschwindigkeit Kontrolle der Höchstgeschwindigkeit für den Betriebsmodus [km.h 120 / 160 Betrieb bei erhöhter Geschwindigkeit 160 km.h – Kontrolle der Höchstgeschwindigkeit aufgrund der – Geschwindigkeitsanweisungen Kontrolle der Überfahrung des Signalzeichens HALT –...

  • Seite 58: Informationenübertragung Vom Streckenteil (Evm)

    13.1. Informationenübertragung vom Streckenteil (EVM) Die Informationsübertragung vom Streckenteil in der Betriebsart EVM wird durch Signalauf- nahme, Filtern der Telegramme und deren Entschlüsselung in Geschwindigkeitsanweisun- gen. Bei der Tätigkeit in der Betriebsart EVM wertet die Anlage nur die Signale mit der Trä- gerfrequenz von 75 Hz.
  • Seite 59 nach gefahrenen 50 m ab Abbildung des Signalzeichens mit einem Tonsignal Z aufmerk- sam. Die Zugbeeinflussung führt im Betriebsmodus MEN im Rahmen der laufenden Diagnostik D2 eine Kontrolle der Informationsübertragung vom Streckenteil durch. Die Anlage führt einmalige diagnostische Kontrolle des Übertragungsweges der Informationsaufnahme im Rahmen des diagnostischen Tests D1 in allen Betriebsmodi durch.

  • Seite 60: Kontrolle Der Höchstgeschwindigkeit (Evm)

    13.2. Kontrolle der Höchstgeschwindigkeit (EVM) Die Zugbeeinflussung vergleicht die Höchstgeschwindigkeit mit der Ist-Geschwindigkeit des Triebfahrzeuges. Im Falle einer Überschreitung der Höchstgeschwindigkeit trifft die Anlage Maßnahmen abhängig vom Betriebsmodus und von der Betriebssituation. Als Höchstgeschwindigkeit in gegebenem Augenblick gilt die niedrigste der folgenden in der Tabelle angegebenen Geschwindigkeiten: Welche der Geschwindigkeiten für die Bestim- mung der Höchstgeschwindigkeit berücksichtigt werden, ist durch den Betriebsmodus der Anlage bedingt.
  • Seite 61 Das Schließen des EPV ist nur dann möglich, wenn die Überschreitung der Höchstge- schwindigkeit mit Nulltoleranz eliminiert ist. Die Anlage wertet die Änderung der gemessenen Geschwindigkeit auf der Achse des Trieb- fahrzeuges aus. Wenn die Geschwindigkeitssteigerung unangemessen hoch ist, ermittelt die Anlage einen Schlupf der gemessenen Achse.

  • Seite 62: Betrieb Bei Erhöhter Geschwindigkeit Von 160 Km.h

    13.3. Betrieb bei erhöhter Geschwindigkeit von 160 km.h (EVM) Im Betriebsmodus der erhöhten Geschwindigkeit ist die Höchstgeschwindigkeit für die Be- triebsart MEN auf 160 km.h erhöht. Die Betriebsart der erhöhten Geschwindigkeit muss in der Konfiguration der Anlage für den gegebenen Typ des Triebfahrzeugs genehmigt wer- den.

  • Seite 63: Kontrolle Der Konstruktionshöchstgeschwindigkeit (Evm)

    Konstruktionsgeschwindigkeit, wel- che für die Kontrolle der Höchstgeschwindigkeit berücksichtigt wird, auf 160 km.h im Ein- klang mit Einsatzbereich der Zugbeeinflussung MIREL VZ1 nach der Spezifikation EVM gesenkt. Bei jeder Überschreitung dieser Geschwindigkeit mit Toleranz +7 km.h kommt es zur sofortigen Intervention der Anlage und zur Aktivierung der Notbremsung.

  • Seite 64: Kontrolle Der Höchstgeschwindigkeit Für Den Betriebsmodus (Evm)

    13.5. Kontrolle der Höchstgeschwindigkeit für den Betriebsmodus (EVM) Für sämtliche Betriebmodi nach der Spezifikation EVM wurden Höchstgeschwindigkeiten für den Betriebsmodus definiert. Die Höchstgeschwindigkeit für den Betriebsmodus ist konstant und weder der Lokführer noch das Servicepersonal können auf keine Weise diese Ge- schwindigkeit ändern.

  • Seite 65: Kontrolle Der Höchstgeschwindigkeit Aufgrund Von Geschwindigkeitsanweisungen (Evm)

    13.6. Kontrolle der Höchstgeschwindigkeit aufgrund von Geschwindig- keitsanweisungen (EVM) Wenn sich die Zugbeeinflussung in der Betriebsart MEN befindet, beeinflusst die Kontrolle der Höchstgeschwindigkeit die sich von den übertragenen Signalzeichen ergebende Ge- schwindigkeit. Geschwindigkeitsanweisungen gemäß der Spezifikation EVM Geschwindigkeits- Überfahrung des Signalzeichens in der anweisung 0 Position HALT, Höchstgeschwindigkeit 15 km.h...

  • Seite 66: Kontrolle Der Signalzeichenüberfahrung In Der Position Halt (Evm)

    13.7. Kontrolle der Signalzeichenüberfahrung in der Position HALT (EVM) Eine Betriebsfunktion, welche die Zugbeeinflussung in der Betriebsart MEN vollzieht, ist die Kontrolle der Signalzeichenüberfahrung in der Position „HALT“. Im Falle der gültigen Ge- schwindigkeitsanweisung 1 bedeutet Verlust der Zustandssignalisierung „75 Hz je“ eine Sig- nalkopfüberfahrung mit dem Signalzeichen HALT.

  • Seite 67: Wachsamkeitskontrolle (Evm)

    13.8. Wachsamkeitskontrolle (EVM) In sämtlichen Betriebsarten nach der Spezifikation EVM wird bei einer Geschwindigkeit des Triebfahrzeuges größer als 15km.h die Wachsamkeit des Lokführers kontrolliert. Der Lok- führer hat seine Wachsamkeit durch die Bestätigung der Wachsamkeitsaufforderungen nachzuweisen. Die Zugbeeinflussung stellt akustische Wachsamkeitsaufforderungen nach Durchlauf einer Strecke von 1550 Metern.

  • Seite 68: Kontrolle Der Absicherung Gegen Ungewünschte Bewegung (Evm)

    13.9. Kontrolle der Absicherung gegen ungewünschte Bewegung (EVM) Die Zugbeeinflussung MIREL VZ1 kontrolliert die Absicherung des stehenden Triebfahrzeu- ges gegen ungewünschte Bewegung. Die Zugbeeinflussung kontrolliert bei stehendem Triebfahrzeug: Schließung der Muskelkraftbremse (Zusatzbremse, Feststellbremse) (Druckschal- ter), Schließung der selbsttätigen Bremse auf den Druck in der Hauptbremsleitung we- niger als 4,5 bar (Druckgeber).

  • Seite 69: Hinweis Auf Die Änderung Der Geschwindigkeitsanweisung (Evm)

    13.10. Hinweis auf die Änderung der Geschwindigkeitsanweisung (EVM) Der Hinweis auf die Änderung der Geschwindigkeitsanweisungen in der nationalen Be- triebsart EVM hat zum Ziel den Lokführer des stehenden Triebfahrzeuges, der auf ein Frei- gabesignalzeichen für die weitere Fahrt wartet, über eine Signalzeichen- und Geschwindig- keitsanweisungsänderung zu informieren.

  • Seite 70: Systemintervention Evm

    Systemintervention EVM Die Intervention der Zugbeeinflussung gemäß der Spezifikation EVM hat zur Folge die Akti- vierung der Notbremse. Nach der Systemintervention kommt es zum Öffnen des EPV der Zugbeeinflussung. Die Intervention der Zugbeeinflussung wird mit einem rasanten Druckab- fall in der Hauptluftleitung begleitet. Die Gründe für die Intervention der Zugbeeinflussung und die Art der Erneuerung der Tätigkeit nach einer Intervention sind wie folgt.

  • Seite 71: Betriebsmodus Shp

    Betriebsmodus SHP Die Zugbeeinflussung MIREL VZ1 arbeitet gemäß der Spezifi- kation SHP in einem Betriebsmodus: Betriebsmodus Beschreibung Standardbetriebsmodus für den Betrieb in Polen Dieses Betriebsmodus wird nicht gewählt. Durch die Umschaltung der Zugbeeinflussung in die nationale Betriebsart SHP (Beschreibung im Kapitel 8) wird das Betriebsmodus SHP automatisch aktiviert.

  • Seite 72: Betriebsfunktionen Shp

    Betriebsfunktionen SHP Betriebsmodus Übertragung der Informationen vom Streckenteil Zyklische Wachsamkeitsüberwachung Einmalige Wachsamkeitsüberwachung gemäβ Infrastruktur Fernanhalten des Zuges Kontrolle der Absicherung gegen ungewünschte Bewegung 153VZ1 : 190111 72 / 96...

  • Seite 73: Übertragung Der Informationen Vom Streckenteil (Shp)

    16.1. Übertragung der Informationen vom Streckenteil (SHP) Die SHP-Zugbeeinflussung ist ein Punkt-Typ der Zugbeeinflussung. Die Übertragung von Informationen aus der Streckeninfrastruktur erfolgt im Umfang der Detektion einer TFz- Überfahrt über einen Streckenpunkt des Gleisbereichs von SHP-Punkzugbeeinflussung. Die aus dem SHP-System Gleisbereich übertragene Information wird weiter bei der Steuerung von Wachsamkeitsüberwachung gemäβ...

  • Seite 74: Einmalige Wachsamkeitskontrolle Durch Infrastruktur (Shp)

    Signals ZS1. Falls diese akustische Wachsamkeitsaufforderung von der Bedienung nicht innerhalb von 4,5 s ab der Überfahrt über einen Streckenpunkt nicht bestätigt wird, dann führt das MIREL VZ1-System eine Intervention durch, öffnet EPV der Zugbeeinflussung und aktiviert die Not- bremse.

  • Seite 75: Wachsamkeitskontrolle (Shp)

    Falls die akustische Wachsamkeitsaufforderung von der Bedienung nicht innerhalb von 4,5 s ab Aktivierung der visuellen Wachsamkeitsaufforderung der Funktion von zyklischer Wachsamkeitsüberwachun bestätigt wird, dann interveniert das MIREL VZ1 System, öffnet EPV der Zugbeeinflussung und aktiviert die Notbremse. Auf eine zyklische Wachsamkeitsaufforderung der Zugbeeinflussung muss die Bedienung mit einer Bestätigung reagieren, und zwar mittels Drücken und nachfolgendem Loslassen...

  • Seite 76: Fernanhalten Des Zuges (Shp)

    Funkgerätes des Triebfahrzeuges aktiviert. Das Funk- gerät entschlüsselt die Anweisung zum Fernanhalten des Zuges und wird eine Aufforderung für die Zugbeeinflussung MIREL VZ1 zur Systemintervention generieren. Aufgrund der angenommenen Anfrage wird die Zugbe- einflussung am dreistelligen alphanumerischen Display (NO11) des Signalwiederholers die Inschrift erscheinen, das System interveniert, schließt das EPV der Zugbeeinflussung...

  • Seite 77: Kontrolle Der Absicherung Gegen Ungewünschte Bewegung (Shp)

    16.5. Kontrolle der Absicherung gegen ungewünschte Bewegung (SHP) Die Zugbeeinflussung MIREL VZ1 kontrolliert die Absicherung des Triebfahrzeuges gegen ungewünschte Bewegung. Die Kon- trolle wird nur am stehenden Triebfahrzeug durchgeführt. Wenn mindestens eine der folgenden Bedingungen erfüllt wird, hält Zugbeeinflussung die Absicherung des Triebfahrzeuges gegen ungewünschte Bewegung für ausreichend.

  • Seite 78: Systemintervention Shp

    Systemintervention SHP Als Ursache der Intervention der Zugbeeinflussung in der natio- nalen Betriebsart SHP wird die Entstehung einer der folgenden Ereignisse gehalten: Anzeige Ursache unbestätigte einmalige Wachsamkeitsauf- forderung über TFz-Überfahrt über einen Streckenpunkt der SHP-Gleisinfrastruktur (16.1) unbestätigte zyklische Wachsamkeitsauffor- derung (16.3) Fernanhalten des Zuges (16.4) Nicht-Absicherung des Triebfahrzeuges ge- gen ungewünschte Bewegung (16.5)

  • Seite 79: Bereitschaftsbetriebsmodi

    Die Wahl der Betriebsbereitschaftsmodi und die Umschaltung zwischen dem Betriebsbereit- schaftsmodus und der aktiven Betriebsart führt nicht das Bedienpersonal des Triebfahrzeu- ges im Rahmen der Bedienung der Zugbeeinflussung MIREL VZ1 durch. Die Umschaltung der Betriebsbereitschaftsmodi erfolgt automatisch in der Zusammenwirkung mit dem ETCS- System oder automatisch in der Zusammenwirkung mit der Technologie des Triebfahrzeu- ges.
  • Seite 80 Nach der Umschaltung vom Betriebsbereitschaftsmodus in eine aktive Betriebsart beim Be- trieb in der nationalen Betriebsart LS wird beim stehenden Triebfahrzeug die Betriebsart POS und bei Geschwindigkeit des Triebfahrzeuges ungleich null die Betriebsart PRE auto- matisch aktiviert. Nach der Umschaltung vom Betriebsbereitschaftsmodus in eine aktive Betriebsart während dem Betrieb in der nationalen Betriebsart EVM wird beim stehenden Triebfahrzeug die Be- triebsart TOL und bei der Geschwindigkeit des Triebfahrzeuges ungleich null die Betriebsart MEN automatisch aktiviert.

  • Seite 81: Stb-N - Betriebsbereitschaftsmodus Ohne Wachsamkeitskontrolle

    Der Betriebsbereitschaftsmodus STB-N ist zum Betrieb des Triebfahrzeuges in den Ländern bestimmt, deren nationale Betriebsarten und die nationale Infrastruktur von der Zugbeein- flussung MIREL VZ1 nicht unterstützt wird. Die Fahrt der Triebfahrzeuge ist durch ein ande- res nationales Bordsystem der Zugbeeinflussung sichergestellt, welches am Triebfahrzeug aktiv ist.

  • Seite 82: Stb-Ls - Betriebsbereitschaftsmodus Mit Wachsamkeitskontrolle Ls

    STB-LS – Betriebsbereitschaftsmodus mit Wachsamkeitskontrolle LS Der Betriebsbereitschaftsmodus STB-LS realisiert einen Bereitschaftszustand der Zugbeein- flussung MIREL VZ1 beim Betrieb der Triebfahrzeuge in Tschechien und der Slowakei auf Strecken ausgestattet mit Streckeninfrastruktur ETCS bei der Tätigkeit der Zugbeeinflus- sung MIREL VZ1 als nationaler STM-Modul, Typ LS, im ETCS-System.

  • Seite 83: Stb-Evm - Betriebsbereitschaftsmodus Mit Wachsamkeitskontrolle Evm

    STB-EVM – Betriebsbereitschaftsmodus mit Wachsamkeitskontrolle Der Betriebsbereitschaftsmodus STB-EVM realisiert den Bereitschaftszustand der Zugbe- einflussung MIREL VZ1 beim Betrieb der Triebfahrzeuge in Ungarn auf Strecken ausgestat- tet mit der ETCS-Streckeninfrastruktur bei der Tätigkeit der Zugbeeinflussung MIREL VZ1 als nationaler STM-Modul, Typ EVM, System ETCS.

  • Seite 84: Stb-Shp - Standby-Betriebsart Mit Shp-Wachsamkeitsüberwachung

    Fern-Halt In der STB-SHP-Betriebsart ist die Funktion von Fern-Halt dann aktiv, wenn sie durch die Konfiguration der MIREL VZ1-Zugbeeinflussung freigegeben ist, falls das die organisatori- sche Absicherung der Betreiber erlaubt und wenn das Funkgerät mit der zugehörigen Funk- tion ausgestattet ist. Die Funktion ist im Abschnitt Chyba! Nenašiel sa žiaden zdroj odka- zov.

  • Seite 85: Systemfunktionen

    Systemfunktionen Betriebsfunktionen, welche die Anlage in allen Betriebsmodi durchführt und welche für die Tätigkeit in allen nationalen betriebsarten gemeinsam sind, sind wie folgt: § einmalige Systemdiagnostik D1 § fortlaufende Systemdiagnostik D2 § Messung der Ist-Geschwindigkeit des Triebfahrzeuges § Messung der gefahrenen Strecke §...

  • Seite 86: Eingabe Der Betriebsangaben

    Eingabe der Betriebsangaben Die Betriebsangaben können nur am besetzten Führerstand der Zugbeeinflussung eingege- ben werden. Das Bedienpersonal hat ein dreistelliges alphanumerisches Display (NO11) und die Tasten (NO12, NO13, NO14) zur Verfügung. Am Signalwiederholer am nicht besetzten Führerstand und an der Basiseinheit kann das Bedienpersonal die An- gaben der Zugbeeinflussung nicht ändern.
  • Seite 87 Bedienung: Taste Taste Taste Die Wahl des Betriebsmodi bei der Tätigkeit in der nationalen Betriebsart EVM kann bei der Geschwindigkeit des Triebfahrzeuges kleiner als 40 km.h durchgeführt werden, wenn die Geschwindigkeit nicht überschritten wird. Die Umschaltung der nationalen Betriebsmodi kann nur am stehenden Triebfahrzeug durchgeführt werden. Für die Eingabe der Be- triebsaparameter bei der Tätigkeit in der nationalen Betriebsart EVM dient folgendes Menü: Bedienung: Taste...

  • Seite 88: Akustische Signalisierung

    Akustische Signalisierung Jeder Führerstand des Triebfahrzeuges ist mit einer Hupe der Zugbeeinflussung ausgestat- tet, die den Lokführer auf die Notwendigkeit eines Eingriffs in die Steuerung oder auf folgen- de Maßnahmen aufmerksam macht, welche die Zugbeeinflussung ausführt. Die Hupe hat zwei Konstruktionsausführungen, und zwar als selbständiges Gerät oder ein Einbaugerät in den Führertisch.
  • Seite 89 Nach der Intervention der Zugbeeinflussung oder nach der Absicherung des Triebfahrzeuges gegen Bewegung Langsamer unterbrochener Hupenton 1,25 Hz im Verhältnis 3:1 Fernanhalten des Zuges mittels eines Funkgerätes Beginn Nach Empfang der Dispatcheranweisung zum Nothalt mittels des Funkgerätes Ende Nach Beenden der Dispatcheranweisung zum Nothalt bei einer Nullgeschwindigkeit Unterbrochener Hupenton mit Motiv 2 Impulse (2,5 Hz, Verhältnis 1:1)
  • Seite 90 Akustische Signalisierung beim Betrieb in der nationalen Betriebsart SHP: ZS30 Standardwachsamkeitsaufforderung Beginn Definierte Zeit, bevor die Wachsamkeitsaufforderung aus ist Ende Nach der Wachsamkeitsbestätigung Dauerhupenton ohne Nachklang ZS31 Nicht-Absicherung gegen ungewünschte Bewegung 10 s vor dem Ende der Zeitfrist, welche für Beginn den Anlauf des Triebfahrzeuges bestimmt Nach der Intervention der...

  • Seite 91: Anzeige Der Null-Geschwindigkeit

    Anzeige der Null-Geschwindigkeit Das Anzeigeelement (NO10) ist rot und am Vorderpaneel des Signalwiederholers plat- ziert. Seine Funktion ist: · Anzeige der Nullgeschwindigkeit des Triebfahrzeuges – dauerndes Leuchten · Anzeige der Bremskurvenmodellierung in der Betriebsart PRE – Blinken Wenn das Triebfahrzeug eine Nullgeschwindigkeit ausweist, leuchtet dauernd das Anzei- geelement .

  • Seite 92: Signalisierung Der Störungen

    Signalisierung der Störungen Die Störungen der Zugbeeinflussung sind in zwei Gruppen ein- geteilt. Störungen, welche eine weitere Tätigkeit der Zugbeein- flussung ausschließen und Störungen, welche eine weitere Tä- tigkeit der Zugbeeinflussung einschränken. Bei Ermittlung einer Störung, welche die weitere Tätigkeit ausschließt, wird die Anlage automatisch in einen si- cheren Zustand durch die Öffnung des EPV der Zugbeeinflussung und durch die Aktivierung der Notbremse gesetzt.
  • Seite 93 Störung der Integrität der Auswertung des übertragenen Signalzeichens nach Spezifikation LS oder der Geschwindigkeitsanweisung nach der Spezifikation Störung beim Anlaufen der Prozessormodule der Basiseinheit Störung beim Anlaufen des Hauptmoduls des Signalwiederholers am besetzten Führerstand Störung beim Anlaufen des Kontrollmodules des Signalwiederholers am besetzten Führerstand Störung der Ist-Geschwindigkeitsmessung Störung bei der Auswertung der Ist-Richtung der Bewegung...
  • Seite 94 Störung der Kommunikation am Gate MIREL STB mit dem System MIREL § Störung der Kommunikation zwischen dem Kanal M und C Störung der Kommunikation am Gate MIREL STB – Kanal C mit dem ETCS- System Verbundstörung der Anweisung am ETCS-System, ermittelt durch das Gate MIREL STB –...
  • Seite 95 Kombinierte Störung des MIREL SHPE - Generators – Kanal M § Störungen festgestellt durch Überwachungskreisen § Störungen der Dekodierung und Durchführung von Prozessor-Instruktionen § Störungen der internen Kommunikation mit den Periferie-Kreisen § Störungen der FLASH, EEPROM, RAM - Speicher Störungen der Versorgung Integritätsstörung zwischen den Kanälen M und...

  • Seite 96: Notizen

    Notizen 153VZ1 : 190111 96 / 96...

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