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k) Contrôle du fonctionnement des servos
Servo de direction
Le servo de direction est raccordé au canal 1 de l'émetteur radiocommande, à savoir au volant.
Montage de la direction
La direction du véhicule est conçue comme direction à fusées d'essieu.
Les biellettes de direction sont reliées ici à une barre d´accouplement en
trois parties. Le pivotement du levier de commande du servo agit sur un
bras du dispositif protecteur du servo (2) via la timonerie de direction (1).
Le dispositif protecteur du servo se compose de deux leviers disposés
perpendiculairement l'un par rapport à l'autre, qui ne sont pas rigidement
reliés. Un ressort leur permet de se déplacer l'un vers l'autre au même
niveau que le levier de servocommande.
Le second levier du dispositif protecteur du servo (3) dévie la partie
centrale de la barre d'accouplement, la plaque de direction (4), effectuant
ainsi le braquage des roues via la barre d'accouplement. Si pendant la
conduite des chocs forts passent dans la barre d'accouplement via les
roues, ceux-ci ne sont pas transmis directement au servo de direction,
mais ils sont amortis grâce à l'articulation à ressort des deux leviers du
dispositif protecteur du servo.
L´angle de braquage à droite et à gauche est limité par la butée mécanique
des biellettes de direction contre le porte-fusée.
Contrôle du fonctionnement
• Appuyez la partie avant du modèle réduit de manière à ce que les roues ne touchent plus le sol et puissent tourner librement.
• Grâce à la bonne adhérence à la route des pneus et grâce au poids du modèle, les roues en arrêt et en contact avec le sol ne réagiraient pas immédiatement
à un actionnement du volant. Ceci change par contre pendant la course.
• Allumez d´abord l'émetteur puis le récepteur.
• Tournez le volant (canal 1) vers la droite et vers la gauche.
• Les roues doivent maintenant braquer vers la droite et la gauche !
• Au cas où les roues braqueraient dans le sens inverse, mettez le servo-reverse situé sur la radiocommande en position «REV» (Reverse, inversion).
• Relâchez le volant, les roues doivent maintenant se remettre en alignement droit. Si les roues ne devaient pas être parfaitement alignées en position neutre
du volant, corrigez le trim sur le canal 1. Les butées de fin de course du volant doivent engendrer les butées à droite et à gauche de la direction !
Protecteur de servo
Le dispositif protecteur est préréglé par l'usine. Ces préréglages faits par l'usine sont à vérifier et à modifier le cas échéant (pour que les instructions
de commande du servo de direction peuvent toujours être réalisées lors d'une conduite rapide).
Servo de gaz /de frein
Le servo de gaz/de frein est raccordé au canal 2 de l'émetteur radiocommande.
Fonctionnement et réglage des tringleries de gaz et de frein
Les tringleries de gaz et de frein permettent d´effectuer simultanément deux fonctions via deux leviers de servocommande décalés de 90°.
La tringlerie de gaz permet de régler l'alimentation en air du moteur en déplaçant la «vanne à carburateur». Le pointeau de ralenti (aiguille conique d´un
pointeau de carburateur) est déplacé en même temps, et le débit de carburant passant dans le carburateur ainsi modifié. Lorsque la tringlerie de gaz est
déplacée au-delà de la position à vide (butée de fin de course mécanique de la vanne à carburateur), le levier du servo appuie contre une butée d´arrêt à ressort.
Le champ d'action de la tringlerie de frein est activé. L'étrier de frein des freins à disque est comprimé via un excentrique.
Le positionnement des bagues de réglage (des butées mécaniques de fin de course), le ressort de butée au niveau de la tringlerie de gaz et de frein sont réglés
à l´usine. Ils sont ajustés aux butées mécaniques de fin de course du carburateur et des freins à disque. La tringlerie de gaz et de frein ne devrait pas nécessiter
d'ajustage supplémentaire.
Il se peut cependant que les bagues de réglages se détachent pendant le service et qu'elles doivent alors être fixées à nouveau.
Au cas d'un frottement des freins, les garnitures de frein et aussi la disque seront prématurément usées.
Afin d'assurer que le frein est complètement desserré, veillez à ce que le levier d'articulation des freins soit placé dans une distance de 1mm entre les bagues
de réglage de la tringlerie des freins.
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b) Adjusting the Shock Absorbers
The spring elements of the chassis suspension consist of one coil spring (1) at the centre of each spring is an oil-filled shock absorber(2). The oil-filled shock
absorbers are each fastened at the lower transverse links and the damper bridge on the differential housing. On the top, the coil springs rest against a knurled
nut (3) on the outer tube of the shock absorber and a spring seat on the bottom end of the (shock absorber) piston rod. The spring travel of the piston rods is
limited by silicone sleeves on the lower part of the piston rods.
Turning the knurled nuts upwards reduces the load on the springs. Turning them downwards increases spring load. The spring preload can thus be finely
adjusted according to surface and manner of driving.
• Low spring loading allows the chassis to sink deeper on its own weight.
• A harder setting lifts the chassis.
This means a certain higher or lower position of the chassis can be set (setting ground clearance). The suspension setting not only allows you to adjust the ability
of the model to "even out" road unevenness but also the handling on bends is influenced.
This is driving behaviour is called the "oversteer" the "understeer".
Oversteering handling
The model "pulls" into the bend, the rear tends to swerve/slide out (too little traction on the rear axle or too much traction on the steered axle). As a counter
measure the suspension should be set softer at the rear (or harder at the front).
Understeering handling
The model is difficult to steer around the bend, "pushes" the front wheels outwards (too much traction on the rear axle or too little traction on the steered front
axle). As a counter measure the suspension should be set harder at the rear (or softer at the front).
Oversteering or understeering can be the result of uneven cornering strength of the front and rear axles due to incorrect setting of the camber.
As a basic setting the front axle should be approx. 5 mm lower than the rear axle!
Check the fucntioning of the shock absorbers:
• Lift the model at the rear axle and then drop it.
• The model should not deflect to the bottom of the suspension and it should only top out/bounce back once (without any reverberation)!
• Test the shock absorbers at the front axle in the same way.
Setting the spring pretension
• Increasing spring pretension: Turn the knurled nuts on the outside pipe of the shock absorbers clockwise.
• Decreasing spring pretension: Turn the knurled nuts on the outside pipe of the shock absorbers anti-clockwise.
Tuning
By selecting the right shock absorber oil, you can change the shock absorbing characteristics. The oil normally used in the shock absorbers is perfectly suited
for most applications.
• On relatively even ground we recommend you use a thicker oil (high viscosity).
• On off road rough surfaces you should use a thinner oil (low viscosity).
Do not use normal engine oil. We generally recommend using pure silicon shock absorber oil only. To further optimize the damper characteristics
we offer silicon oil for the shock absorbers in different viscosities in our accessories!
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