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Der Zündzeitpunkt moderner elektronischer Zünd-
anlagen ist nicht veränderbar, da Erzeugung und
Steuerung des Zündfunkens keinem mechani-
schen Verschleiss unterliegen. Das hier beschrie-
bene Verfahren der Überprüfung des Zündzeit-
punkts dient dazu, einwandfreies Funktionieren
der Zündsystem-Bauteile festzustellen.
•
Stroboskop an Zündkabel von vorderem oder
hinterem Zylinder anschliessen und auf Schau-
loch links am Motorgehäuse richten (Bild 19).
•
Zündzeitpunkt ist korrekt, wenn Zündmarke
(Bild 20) auf Generatorrotor bei Leerlaufdrehzahl
der Marke an Kurbelgehäuse gegenübersteht.
•
Leicht Gas geben und so langsam Drehzahl
steigern.
Ab etwa 2600/min muss Frühzündmarke
•
mit Gehäusemarkierung fluchten (Bild 21).
Der Kompressionsdruck lässt Rückschlüsse auf
das Innenleben des Zylinders und Zylinderkopfs
zu. Ob eine Motorrevision droht, kann häufig an-
hand einer Kompressionsdruckprüfung festge-
stellt werden.
Kompression bei korrektem Ventilspiel und
•
normaler Betriebstemperatur messen. Zündkerze
herausschrauben und Kompressionsmessgerät
anschliessen.
•
Gasgriff voll öffnen und Motor mit Starter
durchdrehen, bis die Anzeige des Kompressions-
messers nicht mehr weiter steigt. Das geschieht
normalerweise nach 10 Sekunden.
Der Kompressionsdruck soll 7-10 kg/cm
gen.
Nicht der einzelne gemessene (und relativ
•
geringe) Druckwert ist ausschlaggebend, sondern
dass der Druckunterschied der einzelnen Zylinder
unter 1 kg/cm
liegt.
Der relativ geringe Druckwert wird von der Ventil-
Zwangssteuerung verursacht, die die Ventile im
Stand- bzw. Leerlauf noch nicht hundertprozentig
•
Zu geringer Druck deutet auf undichte Ventile,
zu enges Ventilspiel, undichte Zylinderkopfdich-
tung, verschlissenen Kolben, Kolbenringe oder
Zylinder.
•
Zu hohe Kompression wird meist von Öl-
kohleablagerungen im Brennraum verursacht.
Um die Fehlerquelle einzukreisen:
•
• Öl durch Kerzenloch des betreffenden Zylin-
ders möglichst gleichmässig auf Zylinderwand
spritzen.
•
•
Erhöhte Werte lassen auf verschlissene Kol-
ben/Ringe schliessen.
•
Gleichbleibender Wert auf verschlissenen Zy-
linderkopf (Ventil, Ventilsitz und -führungen).
Werkstatterfahrung lässt es wahrscheinlicher er-
scheinen, dass letzterer Fall zuerst eintritt. Und
zwar in der Regel (wenn man dafür überhaupt
eine Regel aufstellen kann) nach einer Lauflei-
stung von etwa 50000 km, wobei sie dann
natürlich nicht schlagartig ihren Dienst einstellen,
sondern lediglich die Verschleissgrenzen für Ven-
betra-
tilsitzbreite und Ventilführungsspiel erreichen und
der Motor nicht mehr seine volle Leistung abgibt
chen aufmerksam macht.
Ein gewisses Spiel zwischen Nockenwelle, Kipp-
hebeln und Ventilen ist nötig, damit die Ventile
den Brennraum bei allen Betriebstemperaturen
dicht abschliessen und der geringstmöglichen
mechanischen Belastung ausgesetzt sind.
Einstellung des Spiels der Ventil-Zwangs-
•
steuerung (Desmodromik) gehört unbedingt zu
den höheren Weihen des Ducati-Schraubers. Zur
Einstellung des Schliesser-Kipphebels gehört un-
bedingt Fingerspitzengefühl. Bevor Sie sich diese
Arbeit zutrauen, erfragen Sie beim Ducati-Händler
Ihres Vertrauens die Ersatzteilpreise für Schlies-
bei Leerlaufdrehzahl
Bild 21
ab etwa 2600/min
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