Gleichstrom-Bremsabschnitte, „Märklin-Bremsstrecke; Distanzgesteuertes Anhalten - Konstanter Bremsweg - ZIMO MX695KV Betriebsanleitung

Großbahn-Sound-Decoder MX695, MX696, MX697, MX699
Gleichstrom-Bremsabschnitte, „Märklin-Bremsstrecke"
5.11
Das sind die „klassischen" Methoden der Zugbeeinflussung bzw. des Anhaltens vor dem roten Signal.
Die dafür in ZIMO Decoderen notwendigen Einstellungen sind auf mehrere CVs verteilt.
CV Bezeichnung Bereich
in diesen CVs sind je-
weils einzelne Bits für
#29,
die korrekte Reaktion
#124, auf Gleichstrom- -
und „Märklin"-
#112
Bremsabschnitte ver-
antwortlich.
5.12

Distanzgesteuertes Anhalten - Konstanter Bremsweg

CV #140 (= 1, 2, 3, 11, 12, 13)
Wenn durch
wurde, erfolgt das Anhalten (also das Bremsen bis zum Stillstand) nach diesem Verfahren, wobei die
in
definierte Strecke bis zum Haltepunkt möglichst genau eingehalten wird, unabhängig von der gerade
gefahrenen Geschwindigkeit zu Beginn der Bremsung (der „Eintrittsgeschwindigkeit").
Vor allem ist das Verfahren zweckmäßig in Zusammenhang mit dem automatischem Stop vor einem
roten Signal (CV #140 = 1, 11) mit den Mitteln der ZIMO HLU („signalabhängigen Zugbeeinflussung")
oder dem Lenz ABC (Signalhalt durch „asymmetrisches DCC-Signal").
Ebenfalls aktivierbar (durch entsprechende Werte in CV #140 = 2, 12), wenn auch von geringerer
praktischer Bedeutung, ist das distanzgesteuerte Anhalten für das manuelle Fahren, wenn also am
Fahrpult (Handregler, Steuergerät, Computer, ...) die Geschwindigkeit auf 0 gesetzt wird.
Distanzgesteuertes
Anhalten -
#140
konstanter Bremsweg
0 - 255
Auswahl des Brems-
anlasses und des
Bremsverhaltens
Distanzgesteuertes
Anhalten -
#141 0 - 255
konstanter Bremsweg
Der Bremsweg
Default Beschreibung
Bei Verwendung von schienen-polaritätsabhängigen
Gleichstrom-Bremsabschnitten muss
CV #29, Bit 2 = 0 und CV #124, Bit 5 = 1
gesetzt werden!
-
Für polaritäts-unabhängiges Gleichstrom-Bremsen
(„Märklin-Bremsabschnitte") müssen ebenfalls
CV #29, Bit 2 = 0 und CV #124 , Bit 5 = 1 und
zusätzlich CV #112, Bit 6 = 1
gesetzt werden!
die Wahl für den konstanten Bremsweg getroffen
CV #141
Aktivierung des distanzgesteuerten Anhaltens (konstan-
ten Bremsweges) laut Festlegung in CV #141 anstelle
des zeit-gesteuerten Abbremsens laut CV #4, für
= 1 automatisches Anhalten mit ZIMO HLU („signalab-
hängige Zugbeeinflussung") oder ABC (Signal
halt durch „asymmetrisches DCC-Signal".
= 2 manuelles Anhalten durch Fahrregler.
0
= 3 automatisches und manuelles Anhalten.
In den obigen Fällen (= 1, 2, 3) wird die Bremsung aus
Teilgeschwindigkeiten verzögert eingeleitet, damit der
Zug nicht unnötig lange „schleicht" (dies ist die empfoh-
lene Wahl). Hingegen
= 11, 12, 13 wie oben, aber Bremsung wird immer so-
fort nach Eintritt in den Halteabschnitt eingeleitet.
Durch den Wert in dieser CV wird der „konstante
Bremsweg" definiert. Der für die vorhandenen Brems-
0
strecken passende Wert muss durch Probieren ermittelt
werden; als Anhaltspunkt kann dienen: CV #141 = 255
bedeutet ca. 500 m im Vorbild (also 6 m in H0), CV
Bremsweg Vorwärts
#830 0 - 255
High Byte
Bremsweg Vorwärts
#831 0 - 255
Low Byte
Bremsweg Rückwärts
#832 0 - 255
High Byte
Bremsweg Rückwärts
#833 0 - 255
Low Byte
Schnellfahr-
Kompensation
0 - 255
bei
#142
„Asymmetrischem
DCC - Signal"
... Kompensation
#143 0 - 255
bei Methode HLU
Der Verlauf des „distanzgesteuerten Anhaltens" erfolgt nach zwei möglichen Verläufen; siehe Abbil-
dungen unten: Empfohlen wird die erste Variante (CV #140 = 1, 2, 3), wo bei kleinerer Eintrittsge-
schwindigkeit der Zug zunächst für einige Zeit unverändert weiterfährt, um dann „normal" abzubrem-
sen (mit der gleichen Verzögerung, wie er es aus der Vollgeschwindigkeit heraus täte).
In der zweite Variante (CV #140 = 11, 12, 13) hingegen beginnt der Zug auch bei kleiner Eintrittsge-
schwindigkeit sofort am Beginn des Halteabschnittes zu bremsen, was zu einem unnatürlich anmuten-
dem Verhalten führen kann. Zwecks Anpassung an Fremdprodukte, welche ähnlich der zweiten Vari-
ante arbeiten, kann es aber auch sinnvoll sein, diese zu wählen.
Auch bei Anwendung des „distanzgesteuerten Anhaltens" im manuellen Betrieb (CV #140 = 2 bzw. 12)
könnte die zweite Variante (also CV #140 = 12) vorzuziehen sein, damit der Zug sofort auf den Regler
reagiert.
Bremsung aus Vollgeschwindigkeit
Bremsung aus Teilgeschwindigkeit
"konstantem Bremsweg", Variante CV # 140 = 1, 2, 3
mit
- Zug bleibt an richtiger Stelle stehen, durch automatisch
verzögerter Einleitung der Bremsung und dann "normalem" Verlauf.
Bremsung aus Teilgeschwindigkeit
Eintritt in die Bremsstrecke
(Beginn des Halteabschnittes oder Regler-Nullstellen)
Bremsung aus Vollgeschwindigkeit
Bremsung aus Teilgeschwindigkeit
"konstantem Bremsweg", Variante CV # 140 = 11, 12, 13
mit
- Zug bleibt an richtiger Stelle stehen, durch automatisch
herabgesetzen Verzögerngswert tortz sofortigem Bremsbeginn.
Bremsung aus Teilgeschwindigkeit
Eintritt in die Bremsstrecke
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#141 = 50 daher ca. 100 m (also 1,2 m für H0).
Erweiterte Konstante Bremsweg:
0
Mit CV 830 – 833 kann nun ein genauerer und rich-
tungabhängiger Bremsweg eingestellt werden. Der Fak-
tor CV141 beträgt 1 zu 16.
0
Der Bremsweg wird über dem High Byte und Low Byte
zusammengesetzt. Bremsweg = (256 * High Byte) +
0
Low Byte.
Damit die CVs 830 – 833 wirken, muss CV 141 = 0 ge-
0
setzt werden.
Die Erkennungsverzögerung (siehe CV #134), oder
unsicherer Schienenkontakt, wirkt sich bei höheren Ge-
schwindigkeiten stärker auf den Haltepunkt aus als bei
12
langsamer; dieser Effekt wird durch CV #142 korrigiert.
= 12: Default, passt meistens bei CV #134 = Default
Da HLU fehlerresistenter als ABC ist, meistens keine
0
Erkennungsverzögerung notwendig; daher Default 0.
Erste Variante
für konstanten
Bremsweg
mit "normalem", also zeitgesteuertem Verlauf -
("konstanter Bremsweg" aktiviert)
nicht
Zug bleibt zu früh stehen.
Weg
Gewünschter Haltepunkt
Zweite Variante
für konstanten
Bremsweg
mit "normalem", also zeitgesteuertem Verlauf -
("konstanter Bremsweg" aktiviert)
nicht
Zug bleibt zu früh stehen.
Weg
Gewünschter Haltepunkt