Das Beschleunigungs- Und Bremsverhalten - ZIMO MX640 Betriebsanleitung

H0 Sound Decoder MX640
versucht der Empfänger immer, den gemäß Reglerstellung gewünschten Bruchteil dieser Span-
nung an die Motorklemmen zu bringen - unabhängig von der aktuellen Schienenspannung. Damit
bleibt die Geschwindigkeit konstant, auch wenn die Schienenspannung schwankt, vorausgesetzt
diese (genauer: die im Decoder gleichgerichtete und verarbeitete Schienenspannung, also um ca. 2
V weniger) wird nicht niedriger als die absolute Referenz.
Bei Verwendung von Fremdsystemen (besonders solchen, welche die Schienenspannung nicht
konstant halten), ist die "absolute Referenz" der "relativen Referenz" vorzuziehen !
Relative Referenz: Im Default-Zustand bzw. nach Eingabe des Wertes "0" in der Konfigurationsva-
riable # 57 erfolgt eine automatische Anpassung des Geschwindigkeitsbereiches an die aktuell
vorhandene Schienenspannung. Je höher also die Spannung am Basisgerät MX1 eingestellt wird
(zwischen 12 und 24 V wählbar), desto schneller wird die Lok über den gesamten Bereich.
Die Verwendung der relativen Referenz ist zweckmäßig, wenn eine konstante Schienenversorgung
vorliegt (wie dies bei ZIMO Systemen, aber nicht bei allen Fremdsystemen der Fall ist), und der e-
lektrische Widerstand entlang der Schiene klein gehalten wird.
Eine weitere Auswahl zur optimalen Gestaltung der Fahreigenschaften ist die Einstellung des
gelungseinflusses.
An sich wäre eine volle Ausregelung (totale Konstanthaltung der Ge-
schwindigkeit, soweit Kraft vorhanden) das Ziel des Lastausgleiches, aber trotzdem ist vielfach ein
reduzierter Einfluss wünschenswert.
Meistens ist im Langsamfahrbereich eine hochgradige ("100-prozentige") Ausregelung zweckmä-
ßig, welche sowohl ein "Steckenbleiben" des Zuges zuverlässig verhindert als auch das "Davonlau-
fen" bei geringer Belastung. Mit zunehmender Geschwindigkeit soll die Regelungswirkung eher
absinken, sodass bei Stellung "Voll" des Fahrreglers tatsächlich die volle "ungeregelte" Motorkraft
zur Verfügung gestellt wird. Eine gewisse Abhängigkeit der Fahrgeschwindigkeit von der Strecke
wird außerdem oft als besonders vorbildgemäß empfunden. Im Traktionsbetrieb (mehrere Loks zu-
sammengekuppelt) sollte die Ausregelung nicht "100-prozentig" sein, da eine solche ein Gegenein-
ander-Arbeiten der beteiligten Fahrzeuge hervorrufen würde (trotz aller Abgleichmaßnahmen).
Mit Hilfe der Konfigurationsvariablen # 58 kann das generelle Ausmaß der Ausregelung von "kei-
ne Regelung" (Wert 0, dann verhält sich der Fahrzeug-Empfänger wie ein ungeregelter) bis volle
Regelung (Wert 255) eingestellt werden; dieser Wert definiert also praktisch die den Regelungsein-
fluss bei kleinster Geschwindigkeit; typische sinnvolle Werte liegen zwischen "100" und "200".
Falls eine noch präzisere Kontrolle des Regelungsverhaltens gewünscht ist (selten wirklich notwen-
dig), kann zusammen mit den Konfigurationsvariablen # 10 und # 113 (Regelungseinfluss laut
CV # 113 auf bestimmter Fahrstufe laut CV # 10) eine Dreipunkt-Kennlinie für den Regelungsein-
fluss gebildet werden. Es müssen dann immer beide Konfigurationsvariablen entsprechend gesetzt
werden; wenn eine davon den Default-Wert "0" hat, ist auch die andere wirkungslos (dann gilt wie-
derum nur CV # 58).
250
250 240
240
230
230 220
220
210
210
200
200
190
190
180
180
170
170
Int. Fahrstufe 160
160
150
150
140
140
130
130
120
120
110
110
100
100
90
90
80
80
70
70
60
60
50
50
40
40
30 30
20
20
10 10
0 0
0 20 40 60 80 100 150 200 0 20 40 60 80 100 150
Bezüglich Konfigurationsvariable # 56 (proportionale und integrale Regelungsanteile) siehe nach-
folgendes Kapitel „Strategie ...) !
200 252

Das Beschleunigungs- und Bremsverhalten

Mit den Konfigurationsvariablen # 3 und # 4 erfolgt die Grundeinstellung der Beschleuni-
gungs- und Bremszeiten nach der diesbezüglichen NMRA-Norm, also in einem linearen Verlauf
(Geschwindigkeitsänderung von Fahrstufe zu Fahrstufe in gleichen Intervallen).
Um einfach ein weiches Fahrverhalten zu erzielen, sind Werte zwischen "1" und "3" zu empfehlen,
das "echte" langsame Anfahren und Stehenbleiben beginnt bei etwa "5". Werte über "30" sind eher
selten zweckmäßig !
Durch die Konfigurationsvariablen # 121 und # 122 lässt sich dieser Verlauf, getrennt für
Beschleunigungs- und Bremsvorgänge, in einen exponentiellen Verlauf umwandeln, wobei eine
Dehnung im Bereich des Anfahrens bzw. Auslaufens vorgenommen wird. Der Bereich dieser Deh-
nung (prozentueller Anteil am gesamten Regelbereich) und die Krümmung der Kurve können ge-
wählt werden.
Ein typischer praktikabler Wert (als Ausgangspunkt für weitere Versuche) ist "25".
Das adaptive Beschleunigungsverfahren, definierbar in Konfigurationsvariabler # 123, passt
Re-
den jeweils weiteren Verlauf automatisch dem vorangehenden Geschwindigkeitszuwachs an, in-
dem die Sollgeschwindigkeit erst dann weiter erhöht wird, wenn zuvor die bisher gültige Sollge-
schwindigkeit bis auf eine gewisse tolerierte Differenz erreicht worden ist.
Meistens kommen Werte wie „22" oder „11" zur Anwendung (also eher großer Effekt; dieser nimmt
mit den kleineren Ziffern zu), welche den Anfahr-Ruck spürbar verringern können.
***************** Strategie zur Optimierung des Fahrverhaltens
Da die Wirkung der verschiedenen Konfigurationsvariablen zur Lastausgleichsregelung und zur Be-
schleunigung gegenseitig wechselwirken, empfiehlt sich eine systematische Vorgangsweise zur
Festlegung der einzelnen Werte.
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Natürlich sollte die vom System her höchstmögliche Fahrstufenanzahl verwendet werden; beim
ZIMO System also 128 Fahrstufen (am Fahrpult für die betreffende Fahrzeugadresse einzustel-
len); bei Fremdsystemen muss man eventuell mit weniger Fahrstufen (14 oder 28) auskommen. Al-
le ZIMO Decoder sind default-mäßig auf 28 / 128 Fahrstufen (beide Varianten werden ausgewertet)
eingestellt; für 14 Fahrstufen müsste man das Bit 1 in der CV # 29 auf 0 setzen, was nur bei Ver-
wendung mit älteren Fremdsystemen, wie "Lokmaus 1", oder LGB MZS notwendig Ist.
*
Dann stellt man am Fahrpult die geringst-mögliche Geschwindigkeit ein (bei ZIMO Fahrpulten wie
MX31 die Schieberegler-Stellung, bei welcher die unterste Diode des Leuchtbalkens gerade schon
grün statt rot leuchtet; vorher Fahrpult für die betreffende Adresse auf 128 Fahrstufen stellen – falls
nicht bereits geschehen oder standardmäßig der Fall !).
Falls die Lok nun mit niedrigster Fahrstufe gar nicht oder kaum, wird CV # 2 (Default "2") höher ge-
setzt (z.B. auf "4" oder "6"); falls die Lok zu zu schnell fährt, wird CV # 2 niedriger gesetzt (also auf
"1"); Wenn die freie Geschwindigkeitskennlinie (in CVs # 67 - 94 (wirksam, wenn Bit 4 in CV # 29
gesetzt) verwendet wird, müssen entsprechend CV # 67 modifiziert und die folgenden CV's für eine
sinnvolle Kennlinie nachgezogen werden.
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Sowohl für das ruckfreie Langsamfahren als auch für die möglichst geringe Geräuschentwicklung
des Antriebes ist das EMK Abtastverhalten (siehe vorangehende Seite !) entscheidend), welches
mit der CV # 9 modifiziert werden kann; außerdem kann über diese CV auch eine niederfrequente
Motoransteuerung eingestellt werden, was jedoch nur selten (für manche alte Motoren) sinnvoll ist.
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mit Hilfe der (zum Teil) vorgenannten CV's: