Eich-Fahrt Und Betrieb - ZIMO MX640 Betriebsanleitung

H0 Sound Decoder MX640
- Siehe gegebenenfalls Abschnitt „Einstellungen für die signalabhängige Zugbeeinflussung"
- Siehe gegebenenfalls Abschnitt „Einstellungen für den Signalhalt durch ..." !
- Siehe gegebenenfalls Abschnitt „Distanzgesteuertes Anhalten (Konstanter Bremsweg) !
Km/h – Geschwindigkeitsregelung -
Die „km/h – Regelung" ist ein neuartiges, alternatives Prinzip zum Fahren mit vorbildmäßigen
Geschwindigkeiten in allen Betriebssituationen: die Fahrstufen des Reglers oder Fahrpultes (1 bis
126 im sogenannten „128-Fahrstufen"-System) werden dabei direkt als km/h – Werte interpretiert.
Vorzugsweise sollten alle Loks auf der Anlage entsprechend eingestellt sein. Bei Fahrzeugen ohne
ZIMO Decoder kann dies (wenn auch umständlich und wenig präzise, weil keine Nachregelung)
über die Geschwindigkeitstabelle erreicht werden.
Die ZIMO Nachregelung: Der Decoder beschränkt sich nicht auf eine Umrechnung der Fahrstufen
auf die km/h–Skala, sondern er sorgt für die Einhaltung der gewünschten Geschwindigkeit durch
Nachmessung der zurückgelegten Strecke und automatische Nachjustierung.
Die für jede Lok durchzuführende EICH–FAHRT:
Zunächst muss dafür eine Eich-Strecke bestimmt werden: ein Stück Gleis in maßstäblichen 100 m
Länge (zuzüglich Anlauf- und Auslaufstrecken), natürlich ohne Steigung/Gefälle, enge Kurven, und
sonstigen Hemmnissen; also z.B. für H0 (Maßstab 1:87): 115 cm; für Spur 2 (1:22,5): 4,5 m. Start-
und Endpunkte der Eich-Strecke werden sichtbar markiert.
Start-Markierung
1,15 m (H0)
Anlaufstrecke Eich-Strecke
*
Die Lok wird 1 bis 2 m vor dem Startpunkt aufgestellt, passende Fahrtrichtung vorbereitet, Funkti-
on F0 (Stirnlampen) ausgeschaltet. Beschleunigungszeiten (sowohl CV # 3 im Decoder als auch
im Fahrpult) sollten auf 0 oder kleinen Wert gesetzt sein, oder es muss eine entsprechend längere
Anlaufstrecke vorgesehen werden, damit später in der Eich-Strecke keine Geschwindigkeitsände-
rung mehr stattfindet.
* Der Beginn der Eich-Fahrt wird dem Decoder nun bekannt gemacht durch die Programmierung
(im „operational mode") CV # 135 = 1. Dies ist eine „Pseudo-Programmierung", d.h. der Wert 1
wird nicht abgespeichert, der bisherige Wert in CV # 135 bleibt erhalten.
* Eine mittlere Fahrgeschwindigkeit (1/3 bis 1/2 der max. Geschwindigkeit) wird am Fahrregler
eingestellt; die Lok fährt damit auf den Startpunkt der Eich-Strecke zu.
* Bei Passieren des markierten Startpunkts muss vom Fahrpult her die Funktion F0 (Stirnlampe)
eingeschaltet werden; beim Passieren des Endpunktes wird F0 wieder ausgeschaltet. Damit ist
die Eich-Fahrt beendet, und die Lok kann angehalten werden.
* Zur Kontrolle kann nun die CV # 136 ausgelesen werden. Das „Ergebnis" der Eich-Fahrt, das dort
abgelegt ist, sagt an sich für sich allein genommen nicht viel aus. Wenn jedoch versuchsweise
mehrere Eich-Fahrten hintereinander vorgenommen werden, sollte jedes Mal ungefähr der gleiche
Wert in CV # 136 zu finden sein, auch wenn die Fahrgeschwindigkeit variiert wird.
Der Betrieb mit km/h-Geschwindigkeitsregelung:
Die CV # 135 ist maßgeblich für die Auswahl zwischen „normalem" und km/h – Betrieb:

EICH-FAHRT und Betrieb

Stop-Markierung
Auslaufstrecke
CV # 135 = 0: Das Fahrzeug wird „normal" geregelt; eine eventuell zuvor durchgeführte
Eich-Fahrt für die „km/h-Regelung" ist unwirksam, deren Ergebnis bleibt je-
doch in CV # 136 erhalten.
CV # 135 = 10: jede Stufe (1 bis 126) bedeutet 1 km/h: also Stufe 1 = 1 km/h, Stufe 2 =
2 km/h, Stufe 3 = 3 km/h, ... bis Stufe 126 = 126 km/h
CV # 135 = 5: jede Stufe (1 bis 126) bedeutet 1/2 km/h: also Stufe 1 = 0,5 km/h, Stufe 2 =
1 km/h, Stufe 3 = 1,5 km/h, ... bis Stufe 126 = 63 km/h (für Nebenbahnen !)
CV # 135 = 20: jede Stufe (1 bis 126) bedeutet 2 km/h: also Stufe 1 = 2 km/h, Stufe 2 =
4 km/h, Stufe 3 = 6 km/h, ... bis Stufe 126 = 252 km/h (Hochgeschw.-Bahn !)
Die km/h-Regelung kommt natürlich nicht nur bei der direkten Steuerung vom Fahrpult her zum tra-
gen, sondern auch bei den Geschwindigkeitsbegrenzungen durch „die Signalabhängige Zugbeein-
flussung" (CV's 51 .. 55); auch die dort eingetragenen Werte werden als km/h interpretiert.
Mph (Meilen pro Stunde) statt km/h:
Durch entsprechende Verlängerung der Eich-Strecke ergibt sich eine mph-Regelung !
Einstellungen für die
ZIMO „signalabhängige Zugbeeinflussung"
ZIMO Digitalsysteme bieten eine zweite Kommunikationsebene zur Übertragung von Informationen
von Gleisabschnitten zu den gerade darauf befindlichen Fahrzeugen; die wichtigste Anwendung ist
die „signalabhängige Zugbeeinflussung", also das „Anhalten vor dem roten Signal" und Geschwin-
digkeitsbeschränkungen (speed limits) in 5 Stufen, den Gleisabschnitten nach Bedarf zugeteilt mit
Hilfe des Gleisabschnitts-Moduls MX9 oder Nachfolger. Siehe dazu ZIMO Prospekte, www.zimo.at,
MX9 – Betriebsanleitung.
* Falls die „signalabhängige Zugbeeinflussung" eingesetzt wird (also nur im Rahmen von ZIMO
Systemen), werden die Geschwindigkeitsstufen "U" und "L" und ev. die Zwischenstufen durch die
Konfigurationsvariablen CV # 51 bis # 55 eingestellt und die Beschleunigungs- und Bremswerte
durch CV # 49 und # 50.
Dabei ist zu beachten, dass die signalabhängigen Beschleunigungs- und Bremszeiten immer zu-
sätzlich zu den Zeiten und Kurven laut CV # 3, 4, 121, 122, usw. gelten, dass also das signalab-
hängige Beschleunigen und Bremsen gegenüber dem händischen immer nur gleich (wenn CV # 49
und 50 nicht benützt werden) oder eben langsamer (wenn in CV # 49 und/oder # 50 ein Wert >0
eingetragen wird), nie aber schneller vor sich gehen kann.
Für ein ordnungsgemäßes Funktionieren der Zugsicherung mit Hilfe der „signalabhängigen Zugbe-
einflussung" ist die richtige (und über die gesamte Anlage in gleicher Art durchgezogene) Einteilung
der Gleisabschnitte, insbesondere der passenden Längen der Halteabschnitte und der zugeordne-
ten Vorbremsabschnitte ausschlaggebend. Siehe dazu auch Betriebsanleitung MX9, Betriebsanlei-
tung STP.
Die Einstellung der Fahrzeuge für die Bremsung bis zum Haltepunkt (also für das Bremsverhalten
CV # 4 und CV # 50 und für die Vorbrems-Geschwindigkeit meistens CV # 52 für „U") soll dann auf
einem dazu ausgewählten Testgleis so vorgenommen werden, dass jede Lok ungefähr nach 2/3
der Länge des Halte-Abschnitts (also bei H0 typischerweise 15 bis 20 cm vor dessen Ende) zum
Stehen kommt. Die Einstellung des Haltepunktes auf den „letzen Zentimeter" ist nicht empfehlens-
wert, weil die derartig exakte Einhaltung aus vielerlei Gründen kaum möglich ist.
Seite 17