ZIMO MX640 Betriebsanleitung Seite 16

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Default-mäßig (CV # 9 = 0) gilt Hochfrequenz-Motoransteuerung (mit 20 oder 40 kHz je nach Bit 5
in CV # 112, was in der Praxis kaum einen Unterschied macht) und eine automatisch sich an die
Geschwindigkeit anpassende EMK-Abtastrate. Falls das Fahrverhalten nicht einwandfrei erscheint
oder zuviel Motorengeräusch hörbar wird, kann eine Optimierung vorgenommen werden:
CV # 9 = 0 (also der Default-Wert) ist gleichbedeutend mit CV # 9 = 55, also sowohl für Einer- als
auch für die Zehnerstelle ein mittlerer Wert. Die CV # 9 bestimmt durch ihre Zehnerstelle (1 ... 9)
die Häufigkeit der EMK-Abtastung und durch ihre Einerstelle (1 ... 9) die „EMK-Messlücke", also die
Länge der durch die Abtastung entstehende Unterbrechung der Motoransteuerung.
Grundsätzlich gilt: Faulhaber-, Maxxon-, Escap-, .... - Motoren kommen mit einer kurzen EMK-
Messlücke; die Einerstelle der CV # 9 wird also auf den Wert „2" gesetzt. Die optimale Häufigket
der EMK-Abtastung hängt von Bauart und Gewicht der Lok ab: kleine, leichte Fahrzeuge brauchen
eher eine höhere Abtastrate, z.B. „5", schwere Fahrzeuge (z.B. Spur 0, oder auch große H0 - Fahr-
zeuge) eher eine niedriger Abtastrate, z.B. „2".
ist meistens die Einstellung CV # 9 = 52 eine gute Wahl; für Spur 0 - Fahrzeuge CV # 9 = 22. Wei-
tere Optimierung (im Sinne von ruckfreiem Langsamfahren und reduzierter Geräuschentwicklung)
kann durch Probieren der umliegenden Werte der Zehnestelle der CV # 9 erfolgen; und natürlich
durch Variation der CV # 56; siehe unten.
Wenn eine Lok mit älterer Antriebsbauart beim Langsamfahren ruckelt, muss meistens die Ab-
tastrate (Zehnerstelle der CV # 9) auf Werte > 5 gesetzt werden, häufig ergänzend ebenfalls die
EMK-Messlücke auf > 5 (also die Einerstelle), z.B. CV # 9 = 88.
* Mit Hilfe der CV # 56 kann eine Verbesserung des Fahrverhaltens erzielt werden; auch hier ent-
spricht der Defaul-Wert „0" der mittleren Einstellung „55". Die Zehner- und Einerstelle definieren die
Parameter der PID-Regelung, nämlich den Proportional- und den Integralanteil. Default-mäßig (CV
# 56 = 0) stellt sich der Proportionalwert automatisch ein, und der Integralwert ist auf einen Mittel-
wert festgelegt. Je nach Art der Lok und Bedarf kann vom Default abgewichen werden, z.B. ist zur
Unterdrückung ruckweisen Fahrens Werte bei älteren Antriebsbauarten CV # 9 = "77", "88", "99" zu
empfehlen (also Proportional- und Integralwert gleichermaßen zu erhöhen), oder bei modernen
Loks mit hochwertigen Antrieben eher CV # 9 = "33", "22", "11".
Überschwingen der Regelung kann generelle mit Hilfe des Integralwertes (Einerstelle der CV # 56)
korrigiert werden.
Für einen Antrieb mit Maxxon, Faulhaber, o.ä., sollte als Grundeinstellung zunächst CV # 56 = 100
(anstelle Normal-Default „0" für „normale" Motoren) eingestellt werden; was wiederum gleichbedeu-
tend mit CV # 56 = 155 ist; die Hunderterstelle „1" bewirkt eine Anpassung der mittleren Einstellung
an hochwirkungsgradige Motoren, sehr ähnlich wie es der Wert „22", wäre. Durch Variation der
Zehner- und Einerstelle kann eine weitere Optimierung erreicht werden.
*
Nach Optimierung der Langsamfahrt (eben durch CV # 56, wie oben beschrieben) sollte kontrol-
liert werden, ob nicht durch eine eventuelle "Verschärfung" (also im Falle „77", „88", ...) der Rege-
lung (die durch höhere Werte in CV # 56 ausgelöst wird) das Fahrverhalten im mittleren Geschwin-
digkeitsbereich negativ beeinflusst wird (also ungleichmäßig wird).
Dieser Effekt kann wiederum kompensiert werden, indem der Regelungseinfluss durch Herabset-
zung der CV # 58 (Default "250"), üblicherweise auf Werte zwischen "150" und "200", generell zu-
rückgenommen wird, oder - die verfeinerte Variante - indem der Regelungs-Cutoff mit Hilfe der CVs
# 10 und 113 eingesetzt wird, beispielsweise ausgehend von "100" / "120" (was bedeutet, dass der
Regelungseinfluss bis zur internen Fahrstufe 100 - also ca. 40 % - auf 150 - also ca.50 % abge-
senkt wird).
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Falls trotz der beschriebenen Maßnahmen zu Gleichlaufschwankungen bestehen bleiben, sollte
versucht werden, die CV # 57 zu verwenden. In der Default-Einstellung "0" richtet sich die Regelung
nach der gemessenen Schienenspannung. Wenn diese selbst schwankt (dies kann passieren bei
Also für die typische H0-Lok mit Faulhaber-Motor
H0 Sound Decoder MX640
Verwendung eines nicht-stabilisierten Digitalsystems - also bei vielen Nicht-ZIMO-Systemen - oder
bei extrem schlechtem Rad-Schienenkontakt), dann schwankt auch die Geschwindigkeit. Um sol-
che Schwankungen auszuschalten, wird in der CV # 57 ("Regelungsrefernz") das Zehnfache der
typischen (also nicht Leerlauf-, sondern unter Belastung anliegende) Schienenspannung eingestellt
(also z.B: "140" für 14 V), oder - ev. besser - ein um ca. 20 bis 50 niedrigerer Wert (Ausgleich des
decoder-internen Verlusts).
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Im nächsten Schritt beschäftigt man sich mit dem (unerwünschten) Anfahr-Ruck; dies erfolgt
zweckmäßier Weise nach einer zumindest provisorischen Einstellung des Beschleunigungsverhal-
tens, typ. mit CV # 3 = "5" und CV # 4 = "5". Durch eine solche Beschleunigungszeit ist der Anfahr-
Ruck besser und reproduzierbar sichtbar.
Es gibt zwei grundsätzlich verschiede Arten des Anfahr-Rucks: der Ruck, der bei jedem Anfahren
auftritt, und jener Ruck, der nur bei Änderung der Fahrtrichtung in Erscheinung tritt (also nach An-
halten, Richtungs-Umschalten und Anfahren). Der „Richtungswechsel-Ruck" ist auf den Leergang
des Getriebes zurückzuführen; siehe weiter unten.
Nun kann das "adaptive Beschleunigungsverfahren" laut CV # 123 angewandt werden, indem z.B.
CV # 123 = 20 gesetzt und danach optimiert wird. Hinweis: die "adaptive Beschleunigung wirkt um-
so stärker (also ruck-mindernder), je niedriger der Wert ist (also "10" ist die stärkste Einstellung für
die Beschleunigung, "90" wirkt nur geringfügig).
Auch ein eventueller Anhalte-Ruck kann reduziert werden; mit Hilfe der Einerstelle: CV # 123 = 22
verbessert also sowohl den Anfahr- als auch den Anhalte-Ruck. Eventuell ist es vorteilhaft, die „a-
daptive" Bremsung schwächer einzustellen, also z.B. CV # 123 = 24, um die Haltepunkt-Genauig-
keit im Fahrstraßen-, Blockbetrieb, usw. nicht zu beeinträchtigen.
Ab SW-Version 5 kann auch der „Richtungswechsel-Ruck" behandelt werden; durch die CV # 146.
Typische Einstellungen dafür sind CV # 146 = 50 oder 100. Siehe Beschreibung in der CV-Tabelle !
*
Zum Abschluss wird das Beschleunigungsverhalten endgültig eingestellt; durch die CVs # 3 und
# 4 (allgemeine Beschleunigungs- und Bremszeit). Hier sollten meistens höhere Werte als die De-
fault-Werte eingestellt werden, wenigstens CV # 3 = 5 und CV # 4 = 3. Dies verbessert das Verhal-
ten des Fahrzeugs deutlich. Wesentlich höhere Werte sind für Fahrzeuge mit Sound angebracht
(sowohl bei Sound Decodern als auch bei externen Sound-Modulen, z.B. über SUSI), damit der
Sound zur Bewegung passt !
Zusätzlich kann die „exponentielle Beschleunigung und Bremsung" angewandt werden, durch die
CVs # 121 und # 122. Dadurch kann besonders weiches Anfahren und Auslaufen eingestellt wer-
den, ohne damit die Manövrierbarkeit im oberen Geschwindigkeitsbereich einzuschränken. Das
Verweilen im langsamen Geschwindigkeitsbereich wird dadurch gedehnt. Häufige Werte für diese
CVs liegen zwischen "25" und "55", was bedeutet, dass 20% bis 50% (nach der Zehnerstelle) des
Geschwindigkeitsbereiches in die exponentielle Beschleunigungskurve einbezogen wird, und das
eine mittlere Krümmung (Einerstelle "5") gewählt wird.
Das Beschleunigungsverhalten – zum besseren Verständnis :
Das Beschleunigungs- und Bremsverhalten laut CV # 3 und # 4, d.h. die zeitliche Abfolge der Fahrstufen, bezieht
sich immer auf die 252 internen Fahrstufen, welche äquidistant von 0 bis zur Vollgeschwindigkeit angeordnet sind.
Die verwendete Geschwindigkeitskennlinie (Dreipunkt- oder freie Kennlinie) steht nicht mit dem Beschleunigungs-
verhalten in Zusammenhang; diese definiert immer nur die Zielgeschwindigkeit bei einer bestimmten Reglerstel-
lung nach Durchlauf des Beschleunigungs- oder Bremsvorganges.
D.h.: Durch eine entsprechend gekrümmte Geschwindigkeitskennlinie kann das Beschleunigungsverhalten nicht
verbessert werden (Ausnahme: wenn der Beschleunigungsvorgang vom Fahrpult oder vom Computer her erzeugt
wird, weil dort wird ja eine Abfolge der externen Fahrstufen abgewickelt); die gewünschte Krümmung für die vom
Decoder selbst gesteuerten Beschleunigungs- und Bremsvorgänge kann hingegen durch die „exponentielle Be-
schleunigung", also CV # 121 und # 122 erreicht werden !