Inhaltsverzeichnis
Werbung
3.2 Prüfung auf Kriechströme
Es gibt in vielen Veröffentlichungen Tips, wie man Kriechströme, die im Betrieb und bei stehendem
Fahrzeug die Batterie langsam entladen aufspüren kann. Ich möchte nicht allzuweit darauf
eingehen, weil dieses eine Beschreibung der Bauteile der Elektrik und eine Anleitung zur
Überprüfung der Bauteile des Ladestromkreises sein soll. Eine Beschreibung aller Möglichkeiten
die zu Kriechströmen führen können, wäre hier mit Sicherheit zu umfangreich. Um bei der Suche
einigermaßen erfolgreich zu sein, sollte man sich einfach an die Tatsache halten, das ein
Kriechstrom ein Strom ist, der unter Umgehung des eigentlichen Verbrauchers vom Batteriepluspol
bzw, vom Sicherungskasten oder Schalter zur Masse fließt und dabei so klein ist, das die Sicherung
nicht anspricht. In diesem Stromkreis muss bei ausgeschaltetem Verbraucher als ein "Durchgang"
feststellbar sein, oder ein Widerstand, der kleiner als "unendlich" ist - bei "unendlich zeigt das
Messgerät nichts an, oder der Zeiger steht am Skalenende bei einem analogen Messgerät. Je
kleiner der Widerstand, desto größer ist der Strom, der hier fließen und die Batterie entladen kann.
Um eine solche "undichte Stelle" zu finden, kann man erstmal die einzige Sicherung oder die
Sicherungen der einzelnen Verbraucher durch eine Glühlampe (mit 21 Watt beginnen) ersetzen.
Glimmt diese bei ausgeschaltetem Verbraucher/ Verbrauchern, so befindet sich in diesem Kreis
eine Stelle, an der ein kleiner Strom am Verbraucher vorbei zur Masse fliesen kann. Die Suche wird
effektiver, wenn man die Verbraucher, wie eingangs beschrieben einzeln abgesichert hat. Als
nächstes baut man die Batterie aus und schließt anstelle der Batterie ein Ohmmeter oder einen
Durchgangsprüfer an. Hierbei sollte man auch mal den Lenker hin und her bewegen, da Kabel
gerne im Bereich des Lenkkopfes durchscheuern und dann nur bei bestimmten Lenkeinschlägen
irgendwo an Masse anliegen.
3.3 Prüfung des Ladestromkreises
Wie in Kapitel 2 bereits erwähnt, liefert unsere Lichtmaschine bei 2000 U/min 14 Volt laut Angabe im
Werkstatthandbuch. Bei niedrigeren Drehzahlen, im Leerlauf bei 1200 bis 1500 U/min liefert sie
weniger. Daher ist das Fahrlicht im Leerlauf dunkler als bei Motordrehzahlen, die höher als 2000
U/min sind. Die einfachste Prüfung ist es daher, mit dem Scheinwerfer eine Wand anzustrahlen und
das Gas ein wenig aufzudrehen. Das Licht muß dabei heller werden. Tut es das nicht, ist im
Ladestromkreis etwas nicht in Ordnung und man muß damit rechnen, auf der nächsten Fahrt mit
leeren Batterie liegen zu bleiben. Man kann dieses gut im "stop and go" Verkehr in der Stadt, bei
dem ja meist mehr Strom verbraucht wird, als die Lichtmaschine liefern kann, beobachten. Das
eigene Licht strahlt auf das Heck des vor einem stehenden Autos. Wenn man anfährt, dreht der
Motor meist über 2000 U/min und das Licht wird heller. Noch effektiver ist natürlich ein im Cockpit
eingebautes Voltmeter, auf dem man anhand der angezeigten Spannung immer eine Kontrolle hat,
ob die Batterie gerade geladen wird oder nicht. Aber viele Instrumente sind sicherlich nicht
jedermanns Sache. Wer sich in Kapitel 2 zuerst über die Funktion der Bauteile des
Ladestromkreises informiert hat, der weis, das die Lichtmaschine um Strom produzieren zu können
erstmal Strom braucht. Bei stehendem Motor kommt dieser aus der Batterie. Die Nennspannung
der Batterie ist so hoch, das sie bei niedrigen Drehzahlen die Lichtmaschine soweit erregt um ihre
Nennspannung von 14 Volt bei 2000 U/min abzugeben.
Zuerst sollte man prüfen, ob diese Spannung auch an den Kohlebürsten ankommt. Bei der
serienmäßigen Verkabelung muß der Strom von der Batterie über den Lenkkopf zum Zündschloss
und zurück zum Motor fließen. Auf diesem Weg können ein paar Zehntel Volt verloren gehen - aber
mehr sollte es nicht sein. Man misst also zuerst die Batteriespannung direkt an den
Batterieklemmen und dann an den Kohlebürsten wie im Bild unten gezeigt. Der angezeigte Wert
sollte um nicht mehr als 0,5 Volt auseinander liegen. Jetzt startet man den Motor. Bis etwa 2000
U/min soll die Batteriespannung
anliegen. Fällt die Spannung früher ab,
so wird die Batterie nur bei höheren
Drehzahlen geladen. Für jemanden,
der meistens bei höheren Drehzahlen
auf Landstrassen und Autobahnen
unterwegs ist, also weniger ein
Problem. Fällt die Spannung erst bei
höheren Drehzahlen ab, wird die
Lichtmaschine überlastet. Hier stimmt
das Zusammenspiel zwischen Feder
und Magnet im Regler nicht. Mehr dazu
im Kapitel 3.3.5 "Prüfung des Reglers".
15
Quicklinks ausblenden:
Werbung
Inhaltsverzeichnis
