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INCONVENIENTI - CAUSE - RIMEDI
Questo paragrafo riporta alcuni inconvenienti che possono verificarsi nell'utilizzo della forcella, ne indica
le cause che possono averli provocati e suggerisce l'eventuale rimedio.
Consultare sempre questa tabella prima di intervenire sulla forcella.
INCONVENIENTE
Perdita di olio dall'anello di tenuta
1. Usura anello di tenuta
2. Tubo portante rigato
3. Anello sporco
Perdita d'olio dal fondo
1. Guarnizione di fondo difettosa
2. Vite di fondo lenta
3 * . OR della vite di fondo con
registro usurato
La forcella si dimostra troppo
1. Basso livello olio
morbida in ogni condizione di
2. Molla fuori servizio
registrazione
3. Viscosità olio troppo bassa
La forcella si dimostra troppo
1. Livello olio troppo alto
dura in ogni condizione di
2. Viscosità olio troppo alta
registrazione
1. Spillo interno all'asta bloccato
La forcella non reagisce alle
2. Olio con impurità
variazioni di registro
3. Valvole
intasate da impurità
(*). Solo per forcella con valvola di fondo speciale
CONSIGLI PER LA MANUTENZIONE
La forcella MAGNUM rappresenta il frutto di anni di esperienza maturata su tutti i più importanti campi di
gara. Nonostante rappresenti un prodotto tecnicamente sofisticato non necessita di interventi di manutenzione
particolari. Dato l'uso prettamente agonistico a cui è indirizzata, detti interventi risultano di estrema semplicità
e non necessitano di attrezzature speciali.
OPERAZIONI DI MANUTENZIONE GENERALE
Utilizzo
Pulizia raschiapolvere:
CROSS e REGOLARITÀ
Dopo ogni gara
Sostituzione olio e anelli di tenuta:
CROSS e
Dopo 6 ore
REGOLARITÀ
Dopo 30 ore
Spurgo aria
Dopo ogni gara
N.B.: Nell'utilizzo su fango o sabbia eseguire le operazioni ad intervalli inferiori (-30%).
Nel caso vengano utilizzati soffietti di protezione aumentare gli intervalli (+30%).
CAUSA
RIMEDIO
1. Sostituire l'anello di tenuta
2. Sostituire il tubo e l'anello
3. Pulire o sostituire
1. Sostituire la guarnizione
2. Serrare la vite
3*. Sostituire
1. Ripristinare il livello olio
2. Sostituire la molla
3. Cambiare la viscosità dell'olio
1. Ripristinare il livello olio
2. Cambiare la viscosità dell'olio
1. Smontare il tappo e pulire
2. Pulire e sostituire l'olio
ammortizzatore
3. Smontare e pulire
Competitivo
Non competitivo
Dopo ogni utilizzo
Dopo 20 ore
Dopo 60 ore
Mensilmente
FONCTIONNEMENT
La charge statique de la fourche est déterminée par le ressort, positionné au niveau de la partie supérieure de
chaque jambage : en en modifiant les caractéristiques ou en modifiant la longueur du tube qui en définit la
précharge, il est possible d'obtenir un comportement différent de la suspension, sans intervenir sur l'aspect
hydraulique. Ceci étant dit, examinons le fonctionnement des multiples vannes qui représentent la partie
fondamentale et caractéristique du système d'amortissement hydraulique de cette fourche spéciale. Pour mieux
comprendre le fonctionnement de la suspension, nous avons distingué les pièces en mouvement (représentées
en traits discontinus) et celles qui demeurent solidaires du châssis de la moto. Les flèches indiquent les passages
ou les mouvements que l'huile accomplit pendant les différentes phases de travail. Chaque jambage est constituée
d'une cartouche (1, Fig. A) abritant une tige d'ammortissement (2, Fib. A) fixée par une tige (3, Fig. A) au
bouchon supérieur (4, Fig. A) du tube porteur. Sur le bouchon se trouve une vis de réglage qui actionne, au
moyen d'une tige interne (5) de renvoi, un poinceau conique (6) situé immédiatement au dessus de la tige
d'amortissement de chaque jambage. Ce système permet d'éviter les déplacements de fluide de la partie
basse au sommet du jambage (comme c'était le cas pour les modèles précédents), zone au niveau de laquelle
il n'y a pas d'éléments nécessitant une lubrification ou un refroidissement particulier. Cette vis de réglage
permet de calibrer la zone de passage du fluide en sortie et en entrée dans la cartouche.
La tige d'ammortissement est équipée de lamelles qui régularisent le mouvement de l'huile. La structure des
tiges d'ammortissements se caractérise par un système multisoupapes différent pour chaque jambage, qui
permet de tenir l'ensemble des paramètres de fonctionnement de la fourche sous contrôle par les différentes
conditions d'utilisation et, pendant ces temps, d'intervenir convenablement sans bouleverser la configuration
existante. Ce qui permet d'intervenir de façon ciblée en modifiant la zone de flux dans chaque passage. En
outre, ce système évite les effets préjudiciables dus à la cavitation qui souvent apparaissent dans les fourches
où le fluide passe à travers un ou deux endroits critiques. Examinons ce qui se produit dans la jambage qui
travaille en COMPRESSION (gauche) sur terrain accidenté (1 pos., Fig. A):
- l'huile présente dans la cartouche d'amortisseur est refoulée vers le bas par le mouvement de la tige
d'ammortissement et sort, sans difficulté, par le trou allongé situé dans le cylindre réservoir; ce fluide, à
travers des ouvertures situées au niveau de la partie supérieure de la cartouche hydraulique, va se mélanger
au fluide en sortie de l'orifice situé sur la tige, àproximité du poinceau.
- dans de telles conditions, les lamelles qui se trouvent sur le piston de la tige d'ammortissement sont
encore entièrement fermées et le volume du fluide qui passe à travers le pointeau du réglage est insignifiant
par rapport au volume du fluide qui s'écoule par le trou allongé;
- nous avons donc une fourche qui subi un léger freinage et qui peut plus absorber les faibles aspérités du
terrain.
Examinons ce qui se produit en présence d'obstacles importants comme par exemple une série dé foncements
(2 pos., Fig. A):
- l'entrée dans la cartouche amortisseur d'une partie importante de la tige positionne la tige d'amortissement
àenviron la moitié de la boutonnière de communication et une quantité d'huile moins importante passe
dans le cylindre réservoir.
- toutefois, la poussée de l'huile ne peut pas encore de vaincre la résistance des lamelles de la tige
d'ammortissement. Pendant cette phase, la position du pointeau conique du réglage est importante, en
effet, elle réduit le flux de l'huile 'l'orifice interne de la tige d'amortissement;
- nous obtenons donc une réaction plus freinée de la fourche sour tout par la surface plus restreinte de
refoulement du fluide de la cartouche et de la position du réglage.
Voyons ce qui se produit à l'intérieur de la jambage en présence d'une compression violente causée par un
obstacle de dimensions importantes (3 pos., Fig. A):
- La position de la tige d'amortissement a dépassé toute la boutonnière de sortie fluide du cylindre réservoir
et la pression exercée par l'huile ouvre les lamelles inférieures et élimine le contraste du contre-ressort
supérieur du piston en occupant la chambre située au dessus de la tige d'amortissement et compense le
volume de tige entrée dans la cartouche.
- cette phase a un rôle déterminant au niveau de la zone de passage du fluide à travers la vanne à poinceau
commandée par la vis de réglage supérieure et la résistance offerte par l'ensemble de lamelles inférieures
de la vanne de fond (7).
- la fourche est donc maintenant très freinée et on ne peut pas intervenir pour augmenter ou diminuer le
réglage.
Dans la jambage qui travaille en EXTENSION (droite), le soupape de fond joue un rôle très important (6, Fig.
B). Elle est fixée sur le fond de la partie coulissante et est dotée, au niveau de sa partie inférieure, d'un
ensemble de lamelles à flexion et, au niveau de sa partie supérieure, d'une lamelle unique avec contre-ressort
de contraste. La fonction importante de cette vanne est de doser le remplissage de la cartouche amortisseur.
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