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man, wenn man mit höherer Geschwindigkeit als der Geschwindigkeit des besten
Gleitens fliegen will. Dies ist vor allem zur Gleitwinkelverbesserung bei Gegenwind
und bei Abwind angebracht. Auch wenn rasch Höhe abgebaut werden soll, wird,
nachdem die Ohren angelegt wurden, der Fußbeschleuniger durchgedrückt.
Das Beschleunigungssystem hat folgende Wirkung:
Betätigt man den Beschleuniger, bleibt der D-Tragegurt unverändert. 7,5cm tiefer
befindet sich die C Ebene. Der B und äußere A Tragegurt liegen 15 cm tiefer, und
die erste A Ebene befindet sich voll beschleunigt 17 cm unter der D Ebene.
Dies bewirkt eine Verkleinerung des Anstellwinkels des gesamten Flügels und
führt zu einer Geschwindigkeitszunahme. Die Flugstabilität des INSTINCT bleibt
auch bei erhöhter Geschwindigkeit durch die speziell angepasste Geometrie des
Beschleunigungssystems erhalten, was für die praktische Einsetzbarkeit des
Bescheunigungssystems des INSTINCT sehr wichtig ist.
Das Fliegen mit dem integrierten Beschleunigungssystem sollte stets dosiert
erfolgen, d.h. je turbulenter die Bedingungen und je weniger Bodenabstand
vorhanden, desto weniger beschleunigen. Die beim Beschleunigen erreichbare
Geschwindigkeitszunahme ist beim INSTINCT beträchtlich und darf nicht
unterschätzt werden.
Vorsicht: Es macht überhaupt keinen Sinn - ja es ist sogar gefährlich -
gleichzeitig zu beschleunigen und zu bremsen. Aufgrund eines geringeren
Anstellwinkels im beschleunigten Flug wird der vordere Teil des Flügels für
Turbulenzen empfindlicher. Durch gleichzeitiges Bremsen wird nun der Auftrieb in
den hinteren Teil des Flügels verlagert und der vordere Teil des Flügels unnötig
entlastet.
Bei turbulenzbedingtem Entlasten der beschleunigten Kappe dosiert aus dem
Beschleuniger gehen und erst nach vollständigem Beenden des beschleunigten
Fluges bei Bedarf mit der Bremse arbeiten!
Thermikfliegen und Fliegen bei turbulenten Verhältnissen:
"Aktives Fliegen"
Es empfiehlt sich beim Thermikfliegen den vorgebremsten Gleitschirm durch
Ziehen der kurveninneren Steuerleine und Lösen der kurvenäußeren Steuerleine
um etwa die Hälfte des Weges, um den man die kurveninnere Bremsleine
gezogen hat, zu steuern (gegenläufige Bewegung mit den Steuerleinen).
In turbulenter Luft sollte der INSTINCT stets etwas angebremst geflogen werden.
Man erreicht dadurch eine Vergrößerung des Anstellwinkels und mehr Stabilität
der Kappe. Gleichzeitig spürt der Pilot so über die Bremsen die Kappe und kann
im Moment, wo der Bremszug auf einer Bremse nachlässt, die Bremse reflexartig
kurz tiefer setzen, um so einen drohenden Einklapper zu vermeiden. Dies kann je
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nach Stärke und Dauer der Turbulenz durchaus kurzzeitig auch mehr als 100%
des
Bremsweges
sein,
wobei
100%
Steuerausschlag bedeuten, bei dem - unter stationären Bedingungen - der
Sackflug beginnt.
Beim Einfliegen in starke Thermik oder bei zerrissener Thermik ist darauf zu
achten, dass die Gleitschirmkappe nicht hinter dem Piloten zurückbleibt und in
einen dynamischen Strömungsabriss gerät. Verhindert wird dies, indem man beim
Einfliegen in den Aufwindbereich den Steuerleinenzug lockert, um etwas
Geschwindigkeit aufzunehmen.
Umgekehrt muss der Gleitschirm abgebremst werden, wenn die Tragfläche durch
Einfliegen in einen Abwindbereich oder Herausfliegen aus der Thermik vor den
Piloten kommt. Schneller zu fliegen (Beschleunigungssystem aktiviert) ist zum
Durchqueren von Abwindzonen und bei Gegenwind sinnvoll. Diese Art der
Flugtechnik nennt man "aktives Fliegen". Grundsätzlich ist darauf zu achten, dass
man durch aktive Gewichtsverlagerung und gefühlvolles "Stützen" den Schirm
versucht immer die Kappe gleichmäßig zu belasten, was das Risiko von Klappern
deutlich vermindert.
Der INSTINCT besitzt zwar konstruktionsbedingt schon eine sehr hohe Stabilität,
ein aktiver Flugstil in turbulenter Luft, so wie oben beschrieben, trägt jedoch
zusätzlich noch wesentlich zur Sicherheit des Piloten bei.
Landung
Der INSTINCT hat wunderbare Flair-Eigenschaften und ist dementsprechend
einfach und sanft zu landen. Aus einem geraden Endanflug gegen den Wind
bremst man die Kappe ca. 7 m über den Boden noch mal leicht an. Nach
Freigeben der Bremsen holt der Schirm Fahrt auf. Mit leichter Überfahrt fliegt man
ca. 50 cm über den Landeplatz und beginnt mit der Bremse den Schirm
abzufangen. So sind auch bei Nullwind sanfte Landungen möglich. Bei einer
Landung ohne aus zuflairen, lässt man den Gleitschirm aus einem geraden
Endanflug gegen den Wind mit zunehmendem Anbremsen ausgleiten und richtet
sich auf. Man zieht dann, wenn man mit den Füßen ca. 1m vom Boden entfernt ist,
die Steuerleinen voll durch, wobei der Körper in leichte Vorlage geht.
Bei starkem Gegenwind bremst man entsprechend schwächer.
Landungen aus Kurven heraus und schnelle Kurvenwechsel vor der Landung sind
wegen der damit verbundenen Pendelbewegungen zu vermeiden.
Achtung: "Überschießen lassen" der Gleitschirmkappe, die dann gefüllt mit
den Eintrittsöffnungen voran auf den Boden auftrifft, kann Platzen der
Zellwände zur Folge haben! Immer auch den umliegenden Luftraum im Blick
Bremsweg
den
symmetrischen
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