Werbung
ICE-SET
ICE-Set
ICE-SET - Art.-Nr. 01353
DiGiTAliSierUNG
bestehend aus:
1 ICE-Triebkopf mit Antrieb
Abb. 1
1 ICE-Mittelwagen, 2. Kl.
1 ICE-Triebkopf ohne Antrieb
DAS VORBILD
Nachdem in Japan und Frankreich erfolgreich Hochgeschwindigkeitszüge eingesetzt wurden, beschloss die DB, die seit 1973 im Bau
befindliche Neubaustrecke Hannover-Würzburg statt mit 200 km/h mit 250 km/h zu betreiben. Eine 1984 ins Leben gerufene
Hochgeschwindigkeitsprojektgruppe sollte die entsprechenden Maßnahmen koordinieren.
Nach Abschluß der Versuche mit dem Versuchsträger IC-Experimental wurden die Anforderungskataloge und Bauanträge 1986 an die
Industrie übergeben. Die Lieferung der ersten Fahrzeuge erfolgte 1989. Inzwischen sind alle bestellten Einheiten ausgeliefert. Je nach
Abb. 2
Strecke fahren die Züge in unterschiedlichen, jedoch in der Regel konstanten Kompositionen. Generell sind drei Wagen der 1. Klasse, fünf
bzw. sieben Wagen der zweiten Klasse, je ein Wagen mit Restaurant und ein Wagen mit Sonderabteilen in den Zug eingereiht. Der
Restaurantwagen teilt die erste und die zweite Klasse-Sektion. Der Wagen mit den Sonderabteilen steht mit den Antennen zum
Restaurantwagen. Die auf der Strecke Hamburg-Zürich verkehrenden Triebköpfe sind mit einem zweiten SBB-gerechten Pantographen
ausgestattet. Diese Züge haben nur 10, die anderen Züge 12 Mittelwagen. Die Triebköpfe können maximal 14 Zwischenwagen mit einer
Geschwindigkeit von 280 km/h befördern.
DAS MODELL
Das Modell des ICE ist eine maßstäbliche Wiedergabe der Triebköpfe der Baureihe 401 und der Mittelwagen 801-803 in ihrer
ursprünglichen Form mit Windleitprofilen zwischen den Wagen. Farbgebung und Beschriftung entsprechen dem Original.
In der Grundpackung sind zwei Triebköpfe, davon einer mit Antrieb und ein Mittelwagen enthalten. Weitere Zwischenwagen sind einzeln
erhältlich.
Jeder Triebkopf nimmt von der rechten Gleisseite und zusätzlich bei angelegten Pantographen von der Oberleitung Strom auf. Dadurch
ist, wenn die elektrische Ausrüstung der Anlage der NEM entspricht (die durch die Signale abgeschalteten Schienenstücke sind in
Abb. 3
Fahrtrichtung rechts angeordnet), ein echter Wendezugbetrieb möglich. Aus dieser Beschaltung ergeben sich zwei Besonderheiten:
1. Der angetriebene Triebkopf ist allein nicht funktionsfähig. Es muss immer der antriebslose Triebkopf angekuppelt sein.
2. Die Verbindung zwischen den Triebköpfen und Mittelwagen erfolgt über eine neu entwickelte 2polige stromführende Kupplung.
Beim Kuppeln ist zu beachten, dass der Kupplungssteg gerade und mittig in die Kupplungsaufnahme eingesteckt wird. Größere
Gewaltanwendungen sind dabei zu vermeiden.
3. Wird Stromzufuhr ausschließlich über Oberleitung gewünscht, müssen beim angetriebenen Triebkopf die Anschlussdrähte,
die von den Drehgestellen an die Leiterplatte führen, abgetrennt werden.
Aufgrund der vorbildentsprechenden Länge können erst Radien ab 310 mm befahren werden. Sollen kleinere Radien befahren werden,
dann sind die Windleitprofile entsprechend der Skizze abzuschneiden. Die Beschneidung des Windleitprofiles ist auch bei S-Bögen
erforderlich.
Das Modell erreicht seine optimalen Fahreigenschaften nach einer Einlaufzeit von ca. 1 Stunde bei 8-10 V.
Trittstufen und Indusi liegen als Zurüstteile bei. Die Indusi wird jeweils nur rechts am ersten Drehgestell montiert.
F0 aus = Licht aus
Vorsicht: Durch die Verschärfung der EMV Verträglichkeitsprüfung 2008 (gemeinhin als Funkentstörung bezeichnet) sind wir
gezwungen worden, die Entstörbauelemente für unsere Triebfahrzeuge anzupassen. Das heißt, die Kapazität des Entstörkondensators
F0 aus + F3 an = Rangiergang ohne Licht
am Motor ist verdoppelt worden. Das hat zur Folge, dass bei einer hochfrequenten Ansteuerung des Motors ein höherer Strom durch
F0 aus + F4 an = eingestellte Anfahr- und
diesen Kondensator fließt. Eine solche hochfrequente Ansteuerung erfolgt im Digitalbetrieb ohne eingebauten Decoder (Fahren auf
Bremsverzögerung – ausgeschaltet
Adresse "0"). Es ist möglich, dass der Strom so hoch wird, dass die Zentrale dies als Motorkurzschluss wertet und gänzlich abschaltet.
Zumindest erfolgt aber eine Überlastung der Entstörbauelemente, was mit einer so starken Erwärmung einher geht, dass sich die
Da die Triebköpfe nur einseitig Stromabnahme haben, sind stets beide Triebköpfe gekuppelt auf das Programmiergleis
angrenzenden Plasteteile der Lokomotiven verformen können. Aus diesem Grund ist der Betrieb dieser Modelle mit verstärkter
Entstörung im Digitalbetrieb ohne Decoder nicht möglich.
zu stellen. Zur Umprogrammierung der CV29 ist der Decoder aus dem nichtangetriebenen Triebkopf zu entfernen,
damit dieser nicht mit progammiert wird.
Bitte prüfen Sie vor Inbetriebnahme der Lok die Spannung an Ihrer Digitalzentrale. Für den Betrieb von Fahr-
!
zeugen der Spurweiten TT, H0, H0e und H0m wird eine Digitalspannung von max. 14 Volt empfohlen. Höhere
Spannungen führen zu einem höheren Verschleiß der Motoren. Decoderdefekte (durch Überlast), die durch diese
Ursache entstehen, fallen nicht unter die Gewährleistung.
www.tillig.com
www.facebook.com/tilligbahn
570
Rmin
310
Für eine Digitalisierung gibt es im Modell eine PluX12
Schnittstelle. Wir empfehlen die Verwendung eines De-
coders PluX12 von Uhlenbrock (TILLIG Art.-Nr. 66024).
Zum Einbau des Decoders ist das Oberteil entsprechend
der Anleitung auf Seite 1 abzunehmen. Seitlich in der
Rahmenaussparung befindet sich die Decoderschnitt-
stelle.
Zum Einbau eines PluX12 Decoders nach NEM 658 wird
der Entstörsatz mit dem Adapterleiterplatte abgezogen.
Danach kann ein PluX12 Decoder eingesteckt werden.
Zum Einbau eines Decoders nach NEM 651 S klein wird
nur der Entstörsatz abgezogen. Danach kann ein De-
coder nach NEM 651 S klein eingesteckt werden.
Hierfür empfehlen wir den Decoder von Uhlenbrock
(TILLIG Artikel-Nr. 66021).
F0 an = Licht mit Fahrtrichtung wechselnd
F0 an + F1 an = Licht am Führerstand 1 aus
F0 an + F2 an = Licht am Führerstand 2 aus
F0 an + F3 an = Rangiergang ohne Lichtbeeinflussung
– 3 –
367933-S.1
367933 / 02.07.2015
09.07.2013
Werbung
