TILLIG BAHN 79007 Bedienungsanleitung

Trieb- und
Beiwagen
Art.-Nr. 79006 – VT 70.971 mit Beiwagen VB 140 (CPost v-36) der DB, Ep. III
Art.-Nr. 79007 – CvT 135 Hydronalium mit Beiwagen VB 140 (ex.CPost v-35) der DRG, Ep. II
DAS vorbilD
Zu Beginn der dreißiger Jahre war das Problem der Kraftübertragung vom
Verbrennungsmotor auf die Räder für kleinere Motorenleistungen soweit
gelöst, dass der Verbrennungsmotor auch bei den Schienenfahrzeugen
Einzug hielt. Eine Vielzahl von Versuchsfahrzeugen und Kleinstserien ver-
schiedener Hersteller entstanden. Diese Fahrzeuge wurden intensiven Un-
tersuchungen unterzogen. Da insbesondere der Nebenbahnbetrieb nach
effektiveren Betriebsmitteln suchte, entschloss man sich 1936 aus den ver-
schiedenartigen Fahrzeugen einheitliche Baukriterien abzuleiten. Durch die
Anwendung des Leichtbaues für Wagenkasten und Hilfsrahmen für die Ma-
schinenanlage entstand bis 1937 dieser zweiachsige Einheitsnebenbahn-
triebwagen VT 135. Die Fahrzeuge wurden mit den Nummern VT 135 061-
064, 067-076 und 083 ... 132 in den Fahrzeugpark der DR eingegliedert.
Die gesamte Antriebsanlage des Fahrzeuges war unterflur eingebaut. Dabei
ruhen Motor Kupplung und Getriebe in einem Hilfsrahmen, der auf den
Achsen des Triebwagens gelagert ist. Die installierte Leistung von 111 kW
(150 PS) reicht für eine Geschwindigkeit von 75 km/h. Die für den Neben-
bahnbetrieb angepasste Inneneinrichtung teilt sich in einen Einstiegsraum
mit Führerstand, einen Fahrgastraum und einen Gepäckraum, der auch
über feste und Klappsitze verfügt, mit Führerstand. Der Gepäckraum ist
über Schiebetüren, der Fahrgastraum über Drehtüren mit innen liegendem
Drehpunkt zu erreichen. Der Türbereich war auch bei der Drehtür durch die
Wahl des Drehpunktes erstmals nicht mehr eingezogen.
Die Fahrzeuge bewährten sich im Nebenbahnbetrieb sehr gut. Auf Grund
DAS MoDEll
Das Modell ist eine maßstäbliche Nachbildung des Originals mit authenti-
scher Farbgebung und Beschriftung. Der Antrieb erfolgt über einen fünfpo-
ligen Motor auf beide Achsen. Durch eine Dreipunktauflage ist eine sichere
Stromaufnahme gewährleistet. der Lichtwechsel erfolgt fahrtrichtungsab-
hängig, eine Innenbeleuchtung ist eingebaut. Da der Beiwagen nicht die
Funktion eines Steuerwagens hat, ist für die Kupplung der Fahrzeuge eine
normale Kupplung ohne Stromübertragung vorgesehen. Das Fahrzeug er-
reicht nach ca. 30 Min. Einlaufzeit seine optimalen Fahreigenschaften. Das
Getriebe ist ausreichend gefettet. Ein Nachfetten ist erst nach ca. 100 Be-
triebsstunden erforderlich. Benutzen Sie dazu bitte ein säure- und harzfreies
Fett (Art.-Nr.: 08973). Zur weiteren Detaillierung liegen dem Modell einige
Zurüstteile bei. Die über dem Kupplungs-Normschacht einzusteckenden
Bremsschlauchträger können nur bedingt vollständig am Modell angesteckt
werden. Bei Einsatz von Kurzkupplungen können diese in der Bogenfahrt,
abhängig vom Radius, gegen die Trittstufen stoßen. Daher müssen sie unter
Umständen entsprechend gekürzt werden, wenn die Kupplungsdeichsel aus-
schwenken können muss.
Zum Öffnen des Triebwagens zur Wartung, drücken Sie die stirnseitig in der
Mitte liegenden Rasten (Bestandteil des Frontfensters) mit einem Mechani-
ker-Schraubenzieher nach außen und bewegen das Gehäuse dabei vorsich-
DigitAliSiErung
Das Modell des VT und des VB haben eine Schnittstelle gemäß NEM 651
und sind mit einem Decoder LokPilot V4.0 M4 der Firma ESU ausgestattet.
Beide Fahrzeuge besitzen einen eigenen Decoder. Damit sind die Model-
le sowohl im konventionellen als auch im Digitalbetrieb (Adresse 3) un-
verändert einsetzbar. Die beiliegende Bedienungsanleitung zum Decoder
informiert über seine Eigenschaften und Handhabung beim Einsatz unter
Digitalbetrieb. Der Steckplatz für den Decoder befindet sich beim Trieb-
wagen auf der Platine unter der Inneneinrichtung im Bereich der Toilette.
Beim Beiwagen befindet sich der Steckplatz unter der Inneneinrichtung.
Ein Lötpad (Kennzeichnung F1) zur getrennten Ansteuerung der Innenbe-
leuchtung mit einem Decoder, der separat per Kabel herausgeführte Funk-
tionen besitzt, ist neben dem Steckplatz auf der Leiterplatte angebracht.
www.tillig.com
286 286
dessen fanden sie eine große Verbreitung. Einige Exemplare waren bei der
DR bis Ende der Siebziger Jahre als Baureihe 186.0 und 186.2 im Einsatz,
obwohl auch hier die Neubautriebwagen der Sechziger Jahre bereits das
Streckenbild beherrschten. Die DB ordnete die Fahrzeuge als VT 70.9 ein.
Zwei Versuchsfahrzeuge (VT 135 065 und 066) erhielten einen Wagenkas-
ten aus einer Aluminium-Magnesium-Mangan Legierung, die Hydronalium
genannt wurde. Damit und mit einem veränderten Getriebe konnten rund
4t Gewicht gespart werden. Diese Fahrzeuge verfügten über eine etwas
abweichende Fensteraufteilung und über vier Drehtüren. Beide Fahrzeuge
verblieben nach dem Krieg bei der DB. Eingesetzt wurden die Triebwagen
auch mit Beiwagen unterschiedlicher Bauart.
Speziell zu diesem Triebwagen wurden zwei unterschiedliche Beiwagen
gebaut. Äußerlich glichen sich die Fahrzeuge dem Triebwagen bis auf die
Frontgestaltung. Hier hatte man auf die Neigung der Frontpartie im Fens-
terbereich verzichtet. Bei der ersten Bauform der CvPost – 35 hatte ein se-
parates Postabteil im Fahrgastbereich gegenüber der Toilette. Drehtüren
gab es hier an beiden Fahrzeugenden. Die zweite Bauform, der CvPost – 36,
hatte, ähnlich dem Triebwagen mit dem Packabteil, einen der Vorräume
als Postabteil eingerichtet. Demgemäß war an dieser Stelle ebenfalls eine
Schiebetür angeordnet. Neben der Änderung der Fensterteilung unter-
schied sich letzteres Fahrzeug damit nur noch in der Gestaltung der Front-
seite von Triebwagen. In der Kombination Trieb- und Beiwagen war somit
Gepäck- und Postbeförderung möglich.
tig nach oben. Beim Zusammenbau zunächst die Inneneinrichtung und die
Dachleiterplatte auf das Unterteil legen. Nach dem Einhängen von Schaltkas-
ten und Kühlschlangen kann das Gehäuse wieder aufgerastet werden.
Das Oberteil des Beiwagens ist mit zwei seitlichen Rasten je Wagenseite auf
das Fahrgestell gerastet. Nach dem Spreitzen des Oberteils kann dieses abge-
nommen werden. Danach kann die Inneneinrichtung abgenommen werden.
Sie rastet vorn und hinten im Mittelgang auf der Deichselabdeckung. Beim
Aufsetzen achten Sie bitte auf die Kodierung der Inneneinrichtung zum Wa-
genboden hin. Entsprechend der Lage des Toilettenfensters ist das Oberteil
aufzusetzen.
Zum Wechseln des Schleifers am Triebwagen ist zunächst der Anschlussdraht
abzulöten. Danach wird die Metallplatte unter den Achsgetrieben nach den
Fahrzeugenden hin abgeschoben. Ein neuer Schleifer ist aufzusetzen und die
Metallplatte wieder aufzuschieben. Bitte dabei darauf achten, dass die abge-
winkelte Kante der Metallplatte in die Kerbe der Schleifergrundplatte greift.
Als letztes ist der Anschlussdraht wieder anzulöten.
Der Schleifer am Beiwagen ist mit umgebogenen Laschen an den Bremsklotz-
träger befestigt. Diese Laschen sind aufzubiegen und der Anschlussdraht ab-
zulöten. Nach dem Anlöten des Anschlussdrahtes an den neuen Schleifer
kann dieser durch Umbiegen der Laschen wieder am Träger befestigt werden.
Das Bauteil zwischen den Anschlüssen JMP 1.1 und JMP 1.2 ist zu entfer-
nen. (siehe Abb. S. 2) Beide Fahrzeuge benötigen einen eigenen Decoder.
Auch beim Einsatz im Digitalbetrieb wird eine Digitalspannung von max.
14 Volt empfohlen. Höhere Spannungen führen zu einem höheren Ver-
schleiß der Motoren. Decoderdefekte (durch Überlast), die durch diese Ur-
sache entstehen, fallen nicht unter die Gewährleistung.
!
weiten TT, H0, H0e und H0m wird eine Digitalspannung von max. 14 Volt
empfohlen. Höhere Spannungen führen zu einem höheren Verschleiß der
Motoren. Decoderdefekte (durch Überlast), die durch diese Ursache ent-
stehen, fallen nicht unter die Gewährleistung.
– 1 –
Bitte prüfen Sie vor Inbetriebnahme des Triebwagens die Spannung
an Ihrer Digitalzentrale. Für den Betrieb von Fahrzeugen der Spur-
364582 / 24.07.2015