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•DAS VORBILD
Garratt-Lokomotiven lösten die Aufgabe,
wie man eine zugstarke Lok mit großem
Kessel und guter Kurvenläufigkeit bauen
kann, ohne das Lichtraumprofil zu über-
schreiten. Zwei Triebwerke sind durch einen
Hauptrahmen gelenkig verbunden, auf dem
der Kessel montiert ist. Die Wasser- und
Kohlevorräte sind auf den Triebwerken
untergebracht - durch ihr Gewicht sorgen
sie für ausreichende Reibung. Das Ergebnis
ist eine Lok, die extreme Lasten auf kurven-
reichen Strecken ziehen kann.
Für die 610-mm-Schmalspurlinien der
Südafrikanischen Staatsbahnen (South
African Railways - SAR) baute Hanomag
1927 zwölf moderne Garratt-Lokomotiven.
Die Lokomotiven bewährten sich hervor-
ragend: Sie konnten 180 Tonnen schwere
Züge auf Steigungen von 3% ziehen und
erreichten in der Ebene Geschwindigkeiten
von 65 km/h.
Bis 1968 wurden in zahlreichen Serien 33
weitere Loks der Baureihen NGG 13 und
NGG 16 für die SAR gebaut. Die NGG 16
waren die letzten Dampflok-Neubauten
Südafrikas, doch unterschieden sie sich
nur in Details von ihren über 40 Jahre älteren
Schwestern.
•THE PROTOTYPE
The Garratt design was an elegant solution
to a difficult problem: How do you build a
powerful steam locomotive with a big boiler
that can negotiate tight curves, without
exceeding the clearances of a narrow gauge
line. Simple: Put the boiler between, not
over, the wheels. Then put the fuel and
water supplies over the articulated drive
units. The result is a loco capable of pulling
large loads on sharply curved lines.
In 1927, Hanomag (Hannover'sche
Maschinenbau AG - Hannover Machine
Works) in Germany built twelve modern
Garratt locomotives for the 2-foot gauge
lines of the South African Railways (SAR).
The locomotives were a great success:
They could haul trains weighing 180 tons
on 3% grades, while running at up to 40
m.p.h. on level tracks.
Until 1968, the SAR purchased 33 additional
NGG 13 and NGG 16 Garratt locomotives.
The NGG 16 were the last new steam locos
built for service in South Africa, yet they
varied only in minor details from their sisters
built more than 40 years earlier.
•PROTOTYPE
Le «concept» Garratt apporte une solution
élégante à un problème difficile : comment
concevoir une puissante locomotive à
vapeur avec chaudière de grandes
dimensions capable de négocier les virages
serrés, tout en restant dans le débouché
des voies étroites. La réponse est simple,
mais il fallait y penser : placer la chaudière
entre les roues et non au-dessus de ces
dernières. Placer ensuite le combustible et
la réserve d'eau au-dessus des moteurs
articulés, le résultat est une locomotive
capable de tirer de lourdes charges sur des
voies en courbes serrées.
Douze de ces locomotives Garratt
modernes sortirent des ateliers de Hanomag
Hannover'sche Maschinenbau AG –
Hannover Machine Works, en Allemagne,
en 1927. Ces machines, destinées aux
lignes à voies de 2 pieds des Chemins de
fer d'Afrique du Sud (SAR) connurent un
vif succès : elles pouvaient tirer des convois
de 180 tonnes sur des pentes de 3 pour
cent, tout en roulant à 65 kilometres à
l'heure en terrain plat.
Les SAR firent l'acquisition de ces machines
jusqu'en 1968. 33 Garratt NG 13 et NG 16
supplémentaires vinrent s'ajouter au parc
de locomotives de la compagnie. Les
modèles NG 16 furent les dernières
locomotives à vapeur neuves construites
pour l'Afrique du Sud, et présentaient des
caractéristiques pratiquement identiques à
celles de leurs soeurs construites 40 ans
auparavant.
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