BRAWA G 4/5 Betriebsanleitung

Betriebsanleitung
Dampflokomotive G 4/5
1894 ging die bayerische Staatsbahn von der dreifach gekuppelten
Güterzuglok zum Vierkuppler mit vorderer Laufachse über. In dieser
Bauart entstand die Lokomotivklasse E 1 in verschiedenen Baufor-
men, danach ab 1905 die Klasse G 4/5 N; ab 1915 entstand bei
Maffei die Klasse G 4/5 H. Mit dieser letzten Version der bayerischen
4/5 gekuppelten Loks entstand die größte, stärkste und modernste
deutsche Lokomotive dieser Achsfolge.
Die G 4/5 H entsprach den Maffeischen Konstruktionsprinzipien. Ein
schräg geneigtes Vierzylinder-Triebwerk war mit einem filigranen
Barrenrahmen kombiniert.
Der Kessel, bei dem das damals recht neue Heißdampfverfahren
nach Schmitt Verwendung fand, war sehr leistungsfähig. Dank des
ausgeglichenen Vierzylinder-Triebwerkes war trotz der nur 1270 mm
großen Treibräder die Höchstgeschwindigkeit von 60 km/h problemlos
ausfahrbar. Die Lok hatte große Zugkraft, sie zog 1000t auf einer
11% Rampe mit 18 km/h.
Die im Frühjahr 1914 bestellten 35 Loks der ersten Serie wurden im
ersten Weltkrieg dringend benötigt; weitere Maschinen kamen hinzu.
Nach Kriegsende gingen 61 Loks an die Siegermächte, 169 kamen
als 56 801 bis 56 1125 (mit Lücken) zur Deutschen Reichsbahn und
wurden ab 1933 ausgemustert. 1939 existierten noch 5 Lokomotiven.
Den Zweiten Weltkrieg überlebten nur 2 Maschinen, die 1947 aus-
gemustert wurden.
Mode d'emploi
Locomotive à vapeur G 4/5
En 1894, la société nationale des chemins de fer bavarois passa de
la locomotive de train de marchandises triple-accouplée à la
locomotive à quatre accouplements à essieu avant. De ce type, on
construisit la classe de loco E 1 en différents modèles, et ensuite,
dès 1905, la classe G 4/5 N. À partir de 1915, Maffei construisit la
classe G 4/5 H. Cette dernière version de la locomotive bavaroise à
4/5 accouplements fut la loco allemande plus grande, plus forte et
plus moderne de ce type d'essieux.
La loco G 4/5 H correspondait aux principes de construction de
Maffei. Un mécanisme d'entraînement penché en biais à quatre
cylindres était combiné à un encadrement à barres en filigrane.
La chaudière, qui employait le procédé de vapeur chaude assez
nouveau à l'époque, était très puissante. Grâce au mécanisme
d'entraînement à quatre cylindres bien équilibré, la vitesse maximale
de 60 km/h était atteignable sans problèmes malgré le fait que la
taille des roues de commande n'était que 1270 mm. Cette loco avait
une grande force de traction : Elle tirait 1000 t à 18 km/h sur une
rampe de 11 %.
Pendant la première guerre mondiale, on avait grand besoin des 35
loco de la première série commandées au printemps 1914 ; d'autres
engins s'y ajoutèrent après. Après la guerre, 61 loco passèrent aux
puissances victorieuses, et 169 passèrent aux chemins der fer du
Reich, sous les numéros 56 801 à 56 1125 (avec des lacunes). À
partir de 1933, elles furent remplacées. En 1939, il y en avait encore
5. Il n'y avait que 2 engins qui survivaient à la seconde guerre, et qui
furent mis hors service en 1947.
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