BRAWA Glmhs 50 – Spur N Betriebsanweisung

Betriebsanweisung
Gedeckter Güterwagen Glmhs 50 – Spur N
Auf Basis des UIC-Einheitswagens Gmhs 53 entwickelte die DB einen rund 2 m längeren Wagen, der ansonsten in allen Ausrüstungs-
merkmalen ebenfalls den UIC-Vorgaben entsprach. Im Gegensatz zu seinem Ausgangstyp hatte er schon die neu standardisierte 2 m
breite Ladetür. Beim UIC konnte man sich zu diesem Zeitpunkt noch nicht auf einen grösseren Standardentwurf einigen, dieser folgte
erst später in Form des Glmms 61. So war der als Glm(e)hs 50 bezeichnete Wagen nur wenig länger als die grossräumigen G-Wagen der
Vorkriegszeit, was bereits zu Zeiten des Baus viele Kontroversen auslöste. Gefordert wurde bereits damals ein Wagen mit mindestens
12,5 m Ladelänge, so dass die Vergrösserung des Laderaums vielen nicht weit genug ging, während andere der Meinung waren, man
hätte sich zu weit von den UIC-Vorgaben entfernt. Trotz all dieser Begleitumstände wurden von 1953 bis 1958 rund 12.000 Wagen
gebaut – bis 1954 noch mit Bretterwänden, danach mit Plattenwänden. Rund ein Viertel aller Wagen erhielt eine Handbremse, anfänglich
noch mit dem charakteristischen Blechbremserhaus. Mindestens 700 Waggons erhielten eine E-Heizleitung, um im Expressgutverkehr
in Reisezügen mitlaufen zu können. Einige Wagen wurden langfristig vermietet und erhielten Werbeaufschriften des entsprechenden
Unternehmens. Bis Mitte der 70er-Jahre schieden die Wagen mit Bretterwänden aus oder wurden mit Plattenwänden ausgerüstet.
Seit 1965 wurden die Glm(e)hs 50 als Gbrs(-v) 245 bezeichnet. 1980, nachdem die Heizleitungen meist entfallen waren, erfolgte die
Umzeichnung zu Gos(-uv) 245. In den 80er-Jahren begann dann die Reduzierung des Bestandes, allerdings wurden größere Bestände
an die DR verkauft. 1997 waren noch 35 Wagen im Bestand, die letzten drei wurden 2000 ausgemustert.
Operating Instructions
Covered Freight Car Glmhs – N gauge
Based on the UIC standard coach Gmhs 53, DB developed a 2-m longer waggon which otherwise complied with the UIC requirements
in all its equipment features. Unlike its predecessor, it already had the newly standardised 2-m-wide loading door. At the time, UIC
was not able to agree on a larger standard design, so this emerged only later in the form of the Glmms 61. Therefore, the waggon -
designated Glm(e)hs 50 - was only a little longer than the pre-war large-capacity covered freight cars, which caused a great deal of
controversy even at the time of construction. Even then, there were demands for a waggon with a loading length of at least 12.5 m,
which meant the enlargement of the loading space did not go far enough for many customers, while others considered the waggons
were too far removed from UIC requirements. Despite all these issues, some 12,000 waggons were built from 1953 - 1958 - up to 1954
with board walls, then with plate walls. Some one quarter of all waggons were fitted with a handbrake, at first with the characteristic
sheet metal brakeman's cab. At least 700 waggons featured electric heating so that they could compete in express goods traffic in
passenger trains. Some waggons were rented long-term and painted with advertising of the renting company. By the mid-seventies,
the waggons with board walls had been decommissioned or upgraded with plate walls. Since 1965, the Glm(e)hs 50 were designated
Gbrs(-v) 245, in 1980 after the heating pipes were mostly removed, they were renamed Gos(-uv) 245. Then, in the 80s, the inventory
started to be reduced, although larger inventories were sold to DR In 1997, 35 waggons were still in the inventory, and the last three
were taken out of service in 2000.
1