TILLIG BAHN BR 23.10 Kurzanleitung

Dampflok
BR 23.10
Art.-Nr. 02050 • 02051 • 02052
Abbildung zeigt Art.-Nr. 02052
DAS vorbilD
Die BR 23.10 ist die letzte von der DR entwickelte Personenzug
Schlepptenderlok. Noch immer bestand die Aufgabe, die alten
P8 (BR 38.10) zu ersetzen. Zu Beginn der Fünfziger begann das
Konstruktionsbüro der vereinheitlichte Lokomotiv und Waggon-
bau (LOWA) Industrie mit verschiedenen Lokomotivkonstruk-
tionen. Unter Berücksichtigung der neuesten Erkenntnisse des
Dampflokbaues, die eine vollständige Schweißtechnik auch für
das Fahrwerk, Verbrennungskammerkessel und Mischvorwärmer
umfaßten, wurden neben Schmalspurloks auch Personenzugloks
wie die BR 65.10 und auch Prototypen von universellen Schlepp-
tenderloks (BR 35) entwickelt.
Die Forderung nach einer modernen Güterzuglok und Personen-
zuglok fanden ihre Vorbilder bei der BR 50 und 23 der Reichsbahn.
So entstanden auch unter Ausnutzung der Erkenntnisse der DB
beim Bau ihrer BR 23 die beiden Neubaulokomotiven BR 50.40 und
BR 23.10. Die Konstruktion der Lokomotiven begann etwa 1954.
1957 wurde dann die erste BR 23.10 dem Probebetrieb übergeben.
Die Lok sollte mit 18,5t Achslast auch für Strecken mit leichten
Oberbau geeignet sein. Die Höchstgeschwindigkeit wurde mit 110
km/h festgelegt. Technisch war die Lok sehr gut gelungen. Nach
Abstellung der Kinderkrankheiten fiel die Lok auch nicht durch eine
große Schadanfälligkeit auf. Der Kessel war stark überbelastbar.
Seine Dampfentwicklung war sehr gut, unabhängig von der ver-
wendeten Kohleart. Die doppelte Abbremsung der Radsätze er-
möglichte auch hohe Bremsleistungen. Damit war die Lok in der
Lage, alle Zuggattungen zu befördern. Das hebt sie in den Rang
einer Universallok, die regelmäßig auch schwere Schnellzüge und
schwere Güterzüge bis zu 2.000t beförderte.
Insgesamt wurden 113 Lokomotiven gebaut, die erste Serienlok
1958 in Dienst gestellt. Die Verteilung erfolgte zahlenmäßig am
stärksten an die nördlichen Direktionen Schwerin und Greifswald,
wo der Mangel an schnellfahrenden Loks am größten war. Die
anderen Direktionen erhielten ebenfalls diese Loks. Lediglich die
Direktion Erfurt wurde erst Mitte der Siebziger mit durch Diesel-
loks frei werdenden Loks aus dem Norden mit der BR 23 bestückt.
Zu einer Zeit, als die Loks bereits allgemein ausgemustert wurden.
Das Einsatzende der BR 23 kam in der zweiten Hälfte der Siebziger.
Im Jahre 1977 erfolgten die letzten Abstellungen. Allerdings fuhr
die als Traditionslok vorgesehene, seit Einführung der EDV Num-
mer 1970 als BR 35 bezeichnete 35 1113 (23 1113) nach einer
Hauptuntersuchung 1980 ab 1982 wieder Planzüge von Nossen
aus. Diese Zugleistungen erfolgten vor Eilzügen von Dresden nach
Magdeburg auf dem Abschnitt zwischen Riesa und Dessau und
bis 1985 vor Personenzügen zwischen Nossen und Elsterwerda.
Mit dem Ablaufen der Kesselfrist 1992 endeten auch danach ge-
legentlich stattfindende Sonderfahrten. Die Lok ist nichtbetriebs-
fähig erhalten.
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DAS MoDell
Das Modell ist eine maßstäbliche Nachbildung des großtech-
nischen Vorbildes mit authentischer Farbgebung und Dekoration.
Der Antrieb erfolgt im Tender auf alle Achsen. Zwei davon sind
mit Haftreifen versehen. Die Stromabnahme erfolgt über alle
Radsätze des Tenders und die Kuppelradsätze der Lok. Im Tender
befindet sich eine Decoderschnittstelle nach NEM 651 (6-polig).
Das Modell besitzt eine mit der Fahrtrichtung wechselnde Stirn-
beleuchtung mit warm-weißen LEDs. Das Modell besitzt zwischen
Lok und Tender und an beiden Fahrzeugenden eine Kurzkupplung.
Am Vorlaufgestell kann eine Kupplung eingesteckt werden. Die
Kupplungsaufnahmen sind entsprechend NEM 358 gestaltet. Lok
und Tender sind mit einer steckbaren Kupplung versehen. Durch
gefühlvolles, kräftiges Zusammenschieben auf dem Gleis wird die
Verbindung zwischen Lok und Tender hergestellt. Die Trennung
erfolgt durch ebensolches Auseinanderziehen.
Für eine weitere Detaillierung liegen Zurüstteile bei, die entspre-
chend der Abbildungen auf Seite 2 angebracht werden können.
Dabei ist der Einsatz des Modells zu berücksichtigen, da Kolben-
stangenschutzrohre und Bremsschläuche den Anlagenbetrieb be-
einträchtigen können. Die Zurüstteile sollten mit einem Tropfen
Sekundenkleber gesichert werden.
Das Modell erreicht nach einer Einlaufzeit von ca. 20 Minuten
in beide Fahrtrichtungen seine optimalen Fahreigenschaften. Ab
Werk ist das Modell ausreichend gefettet. Ein Nachfetten oder
-ölen mit harz- und säurefreien Fett oder Öl ist erst nach ca. 100 Be-
triebsstunden zu empfehlen. Dazu geeignetes Fett ist unter TILLIG
Art.-Nr. 08973 erhältlich. Die Reinigung der Radschleifer und Rad-
sätze zur Erhaltung der Kontaktgabe ist jedoch je nach Einsatz
öfters zu empfehlen. Dazu geeignete Reinigungsflüssigkeit ist
unter TILLIG Art.-Nr. 08977 erhältlich.
Von einer Demontage der Lok wird abgeraten. Der Tender
braucht für eine Digitalisierung nicht vollständig geöffnet werden
(siehe Anleitung unter Digitalisierung). Zum Öffnen des Tenders
2'2' T28 ist die hintere Pufferbohle des Tenders abzuziehen. Dazu
werden die Puffer leicht (!) nach innen gedrückt, so dass die seit-
lichen Rastnasen aus dem Fahrgestell ausrasten. Dann wird die
Pufferbohle nach hinten gezogen. Dann werden der Auftritt an
der Vorderseite des Tenders und der Werkzeugkasten an der Hin-
terseite abgezogen. Danach kann das Tenderoberteil abgenom-
men werden.
Vorsicht: Die Einzelteile des Tenders verlieren bei dieser De-
!
montage ihren Halt und können abfallen oder nicht mehr in
der richtigen Lage sein.
Bei der Montage in umgekehrter Reihenfolge ist beim Aufrasten
der Pufferbohle auf die Lage der seitlichen Leitungsnachbildungen
zu achten. Diese Leitungen müssen über die Pufferbohlenseiten-
wände gelegt werden.
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