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ENGLISH
Voltage and frequency
rectifier
connection
230V ± 10% 50/60 Hz
magnetic coils
205 V DC
At 60 Hz, the voltage for the brake must not be increased!
24 V DC - Brake - Connection in terminal box
2.2
Operating values
2.3
Changing the braking torque
The brakes are supplied with the braking torque as set by the
manufacturer.
It is possible to reduce this by unscrewing the adjustment ring with a
hook spanner to a maximum of "o
ring, the braking torque changes in accordance with Figure 2. In this
manner, the braking torque can be reduced to "M
2.4
Maximum permissible RPM
The brake can be used as both an operational brake and a stop brake
with an emergency stop function.
The maximum RPM is listed in Figure 3.
Increased wear should be expected if the brake is used to implement
the emergency stop function.
3
Maintenance
In normal applications, the brake is practically maintenance-free.
Only in applications that involve extremely high frictional work, the air
gap "s
" has to be checked at defined intervals and readjusted to the
Lü
nominal value "s
" before the maximum air-gap "s
Lü Nenn
(s. Fig. 2).
NOTE: Before commissioning, it must be checked in the de-energized
state that the air-gap is uniform and equal to the nominal size using a
feeler gauge between the armature disk and magnetic section at 3
points on the circumference.
When the motor is recommissioned, the brake must be
checked for correct operation!
The air gap is adjusted as follows:
Remove fan cover (8.85).
Loosen fixing screws (8.01), screw adjustment bushes (1.07) into the
magnetic section (1.01) using a fixed spanner and tighten the fixing
screws again.
Then check the air-gap again.
NOTE: Frictional surfaces must not come into contact with oil
or grease!
Replacing the friction coating
When the friction coating has been consumed, the rotor (2.00) must
be replaced. See Figure 2 for the minimum rotor thickness.
Disassemby / assembly (see Fig. 4)
Remove fan cover (8.85).
Remove fan securing ring and lift the fan off (not necessary for motors
with external fans).
In combinations with pulse transmitters: Remove torque arm (8.31) and
screw the pulse transmitter shaft out of the motor shaft using an SW
10 fixed spanner.
Remove fixing screws (8.01).
Remove the magnetic section complete (1.00). If necessary remove
the brake connection leads at the rectifier.
Replace rotor with friction coating (2.00).
Assembly is carried out in reverse order. Adjust the air-gap to the
nominal size. In the case of motors with pulse transmitters, screw the
pulse transmitter shaft into the motor shaft with a tightening torque
of 7 to 9 Nm.
Siemens AG
400V ± 10% 50/60 Hz
180 V DC
(see Fig. 5)
(see Fig. 2)
". At each notch of the adjustment
1
".
Br min.
" is exceeded
Lü max.
FRANÇAIS
Tous les travaux de manutention, raccordement, mise en service et
entretien régulier sont à exécuter par des personnes qualifiées
responsables (respecter VDE 0105; CEI 364). Un comportement
inapproprié peut occasionner des blessures graves et des
dommages matériels importants. Il convient de respecter les
normes et dispositions nationales, locales et spécifiques de
l'établissement.
Pour les moteurs équipés des freins mentionnés ci-dessus,
observer les présentes instructions en complément aux
règles de sécurité et aux instructions de service relatives au
moteur.
1
Description
1.1
Domaine d'utilisation
Utilisation conforme à l'usage prévu : les freins monodisque à
ressorts de serrage et alimentation en courant continu sont destinés
aux moteurs asynchrones triphasés de désignation de carcasse 63
à 200L.
Approbation : UL/CSA
1.2
Constitution et fonctionnement
Il s'agit de freins monodisque à deux faces de friction.
Le couple de freinage est engendré à l'état hors tension par l'action
des ressorts sur le disque de freinage. Le desserrage du frein est
électromagnétique.
Au freinage, les ressorts (1.04) agissent sur le disque d'armature
(1.02) qui repousse le disque de freinage (2.00) le long du moyeu
(3.00) pour l'appliquer contre la surface de friction (8.22).
Lorsque le frein est serré, le disque d'armature (1.02) est séparé de
la culasse électromagnétique par l'entrefer s
Le frein est desserré par application d'une tension continue à la bobine
de la culasse (1.01). L'effort électromagnétique produit attire le disque
d'armature (1.02) contre la culasse en sens opposé à la pression des
ressorts.
Le rotor du moteur est ainsi libéré de la pression des ressorts et peut
tourner librement.
La version à desserrage manuel permet d'ouvrir le frein à
l'arrêt par traction sur le levier de desserrage (6.00).
2
Mise en oeuvre
2.1
Raccordement électrique
Intervention sur la machine uniquement à
l'état hors tension.
Procéder au raccordement du moteur conformément au schéma collé
dans la boîte à bornes. Raccordement du frein (version standard), voir
Fig. 1.
Les moteurs présentent la plaque signalétique habituelle. Une plaque
signalétique supplémentaire comportant les données de freinage est
apposée du côté opposé. La tension alternative d'alimentation du
moteur est amenée sur les bornes libres du bloc redresseur (~) (voir
Fig. 1).
Serrage rapide du frein
Le serrage du frein est commandé par la coupure de la tension.
Le retard au serrage est déterminé par l'inductance de la bobine. La
coupure de la tension côté alternatif entraîne un retard important.
Ce type de coupure n'est pas adapté aux systémes de levage.
Un serrage rapide peut être obtenu par commande côté continu. Dans
ce cas, la bobine et les contacts doivent être protégés par un dispositif
d'antiparasitage (VDE 0580 § 26 ; voir Fig. 1).
Desserrage du frein sur moteur hors tension
Le desserrage du frein lorsque le moteur est à l'arrêt est réalisé par
application de la tension alternative d'alimentation du frein (voir plaque
signalétique de freinage) aux bornes du redresseur. Le frein reste
desserré aussi longtemps que la tension est appliquée.
Les redresseurs sont protégés en entrée et en sortie par des
varistances.
(voir Fig. 4)
.
LÜ
3
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