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surface. This is termed soft damping characteristics.
- If you re-position the shock absorbers at a steeper angle,
the damping characteristics become stiffer; this is particu-
larly suitable for smooth, flat race tracks.
Fig. 23, adjusting toe-in:
- The toe-in setting of the front axle affects the model's
straight running characteristics and its steering response.
With positive toe-in (drawing 1) the car has very smooth,
steady straight-running characteristics, and responds rela-
tively „softly" to steering commands. If you set negative
toe-in (drawing 2), the car becomes less directionally sta-
ble and responds more directly to steering commands. As
supplied the model is set up with almost neutral toe-in
(drawing 3) which provides good straight running charac-
teristics and normal steering response. Any changes to
this setting should be made in small increments.
Fig. 24, adjusting wheel camber:
- The camber of the wheels on an axle is normally set so
that the full width of the tyres makes contact with the gro-
und (model as supplied). Shortening the upper adjustable
transverse arm applies negative camber to the axle. This
results in higher traction through turns, as the car „leans
into the bend", but the drawback is that the tyres wear
faster and more unevenly since the contact area is smal-
ler. Positive camber results in reduced traction on the axle.
We therefore recommend neutral or slightly negative cam-
ber for off-road models.
- The basic rule is that any adjustments to the chassis
should always be carried out gradually, in small incre-
ments, and that the result of each change should be
tested thoroughly on the track.
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We reserve the right to alter technical specifications
Operating instructions instructions, Notice d'utilisation, Istruzioni d'uso
RB-540/4 EP RTR
plane. On parle alors d'un amortissement souple.
- Si on réduit l'angle d'attaque des amortisseurs, leur amor-
tissement devient plus dur ce qui l'approprie aux pistes
lisses et planes, comme les pistes de compétition.
Fig. 23, Réglage du pincement des roues avant:
- Le réglage du pincement sur l'essieu avant a un effet sur
la trajectoire rectiligne du modèle et sur la sensibilité de sa
direction. Avec un pincement positif (représentation sché-
matique 1) l'auto offre une trajectoire rectiligne saine et
réagit avec une certaine retenue aux mouvements de la
direction. Avec un pincement négatif à l'avant (représenta-
tion schématique 2) la tenue de trajectoire rectiligne est
moins bonne et le modèle réagit très sensiblement aux
instructions de direction. Le modèle est livré avec une
bonne tenue de trajectoire et un comportement normal
aux instructions de direction avec un pincement avant pra-
tiquement
neutre
(représentation
Effectuer les réglages de manière à rester dans des limites
convenables.
Fig. 24, Réglage du carrossage :
- Normalement, le carrossage est réglé de telle manière que
les pneumatiques s'appuient de tote leur surface sur le sol
(c'est ainsi que le modèle est livré). Lorsqu'on raccourcit le
bras d'oscillation transversal du haut qui est réglable, on
obtient un carrossage négatif de l'axe concerné. Ce régla-
ge apporte une meilleure traction dans le virages, étant
donné que le modèle "se penche dans les virage ", mais il
présente l'inconvénient d'une usure irrégulière des pneu-
matiques étant donné que leur surface d'appui au sol est
moindre. Un carrossage positif réduit la traction sur l'es-
sieu. Sur un modèle de tout terrain, il est donc recom-
mandé de conserver un carrossage neutre ou légèrement
négatif.
- En principe, n'effectuer les réglages sur le train de roule-
ment qu'en procédant par petites étapes contrôlées
systématiquement par de nombreux tours de piste.
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Sous réserve de modification technique
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La regolazione di base degli ammortizzatori,ovvero quella
con cui viene fornito il modello nella scatola è indicata per
terreni particolarmente piani e poco sconnessi. Viene defi-
nita "assetto morbido".
- Riducendo l'angolo di fissaggio, gli ammortizzatori diven-
gono più duri; tale assetto ben si addice a piste lisce e
piane, come quelle delle competizioni.
Fig. 23, regolazione della convergenza
La regolazione della convergenza sull'asse anteriore influen-
za la reattività del modello ai comandi direzionali e la sua
capacità di mantenere una traiettoria rettilinea. Per con-
vergenze positive, (illustrazione schematica 1) il modello
mantiene una traiettoria rettilinea ben impostata e reagis-
ce relativamente "dolcemente" ai cambi di direzione
impartiti dal pilota. Per convergenze negative, (illustrazio-
ne schematica 2) il modello mantiene più difficilmente la
schématique
3).
traiettoria rettilinea e reagisce più direttamente ai cambi di
direzione. Il modello viene consegnato con una conver-
genza praticamente neutra (illustrazione schematica 3),
ideale per mantenere una traiettoria rettilinea stabile ed un
comportamento normale. Procedere con la regolazione
variando i parametri poco per volta.
Fig. 24, regolazione del camber (campanatura)
- Normalmente il camber è impostato in modo che la ruota
appoggi sul suolo con tutta la sua superficie utile di con-
tatto (tale configurazione è quella impostata originaria-
mente in fabbrica sul modello). Accorciando il tirante
superiore regolabile, si ottiene invece un camber negativo.
Tale assetto conferisce al modello maggior trazione in per-
correnza di curva, dal momento che quest'ultimo "si
distende in curva", ma ha lo svantaggio di causare un con-
sumo differente e prematuro su ciascuna ruota per via
della minore superficie di contatto. Un camber positivo
implica invece minor trazione sull'asse. Per un automodel-
lo off-road viene pertanto raccomandato un camber leg-
germente negativo o neutro.
- Si raccomanda inoltre di effettuare le regolazioni sul cam-
ber gradualmente; l'effetto di tali regolazioni dovrebbe
essere inoltre sempre verificato con alcuni giri di collaudo.
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Con riserva di modifiche tecniche
No.
2034RTR
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