Werbung
unterschiedlich ausfallen kann. Selbst bei derselben Größe kann sich, je nach Beladung am oberen oder
unteren Spektrum, das Verhalten ändern.
Das Wissen aus dem Testbericht ist fundamental, um zu lernen, mit solchen Situationen umzugehen.
Um mit den unten beschriebenen Manövern umgehen zu können empfehlen wir ein Sicherheitstraining unter
Aufsicht eines professionellen Fluglehrers.
4.1 FLIEGEN IN TURBULENZEN
Das Profil des HOOK 6 P ist in allen Bedingungen sehr stabil und birgt sogar in Turbulenzen ein hohes Maß an
passiver Sicherheit.
Der Pilot ist selbst der ultimative Sicherheitsfaktor und sollte sich den vorherrschenden immer Bedingungen
bewusst sein.
In Turbulenzen empfehlen wir einen aktiven Flugstil. Halte den Schirm stets unter Kontrolle und beuge
Klappern vor, indem du nach jeder Bremskorrektur die normale Fluggeschwindigkeit wiederherstellst. Setze
die Bremsen im Fall einer Störung nicht zu lange ein, um keinen Stall zu verursachen.
4.2 MÖGLICHE STÖRUNGEN
Wir empfehlen dir, ein Training unter professioneller Aufsicht zu besuchen, um mit den unten beschriebenen
Störfällen vertraut zu werden. Der Breseinsatz muss der Zuladung gemäß angepasst werden, um zu starke
Lenkmanöver zu vermeiden.
Die Reaktion auf einen Störungsfall und das Flugverhalten hängen stark von der Schirmgröße und
deren Beladung ab. Auch dieselbe Schirmgröße kann bei Beladung am oberen oder unteren Rand des
Gewichtsbereiches sehr unterschiedliches und ggf. deutlich dynamischeres Verhalten haben.
Im Testbericht stehen alle nötigen Informationen zum Umgang mit den gängigen Störungen und
Deformationen. Diese Informationen sind essentiell, um während dem Flug so sicher wie möglich mit solchen
Notsituationen umgehen zu können.
Asymmetrischer Klapper
Das Profil des HOOK 6 P ist äußerst stabil. Dennoch kann es in stark turbulenter Luft zu asymmetrischen
Klappern kommen, insbesondere, wenn nicht durch aktives Fliegen versucht wurde, dies zu verhindern.
Hierbei entlastet der Schirm auf einer Seite am Gurtzeug und der Bremsleine. Die Situation kann stabilisiert
werden, indem der Anstellwinkel auf der entlasteten Seite durch Anbremsen verkleinert wird. Sollte es doch zu
einem Klapper kommen, fällt die Reaktion des HOOK 6 P nicht besonders heftig aus. Er wird lediglich leicht
in die Richtung der eingeklappten Seite abdrehen. Dem kann durch Gewichtsverlagerung auf die offene Seite
und, falls nötig, leichtem Bremseinsatz, entgegengesteuert werden. Der Klapper sollte in der Regel von allein
wieder aufgehen. Sollte dies nicht passieren, kannst du dein Gewicht auf die eingeklappte Seite verlagern
oder die Bremse dieser Seite kurz ganz nach unten ziehen (100%) und dann wieder freigeben. Das kannst du
so lange wiederholen, bis die Seite wieder offen ist. Bremse aber währenddessen die andere Seite nicht an
und stelle die normale Fluggeschwindigkeit, sobald der Schirm wieder offen ist, sofort wieder her.
Frontklapper
Das Profil des HOOK 6 P federt extreme Deformationen sehr gut ab und macht Frontklapper damit in
normalen Flugbedingungen äußerst unwahrscheinlich. Sie treten am ehesten in sehr starken, turbulenten
Bedingungen auf, z.B. beim Ein- und Ausfliegen von starken Bärten. Frontklapper öffnen sich in der Regel
von selbst und ohne wegzudrehen. Schnelle, tiefe Pumpbewegungen mit beiden bremsen können den
Prozess jedoch beschleunigen. Gebe beide Bremsen direkt nach der Öffnung wieder vollkommen frei, um zur
normalen Fluggeschwindigkeit zurück zu kehren.
Negativdrehung
Rotationen um die eigene Hochachse gehören absolut nicht zum normalen Flugverhalten des HOOK 6
P. Unter speziellen Umständen kann es aber dennoch dazu kommen (z.B., wenn der Schirm bereits stark
angebremst ist und dann versucht wird in eine Richtung zu lenken). In diesem Fall sollte über den Bremseinsatz
die normale Fluggeschwindigkeit und der gewöhnliche Anstellwinkel wiederhergestellt werden. Der Schirm
wird etwas auf die wieder beschleunigte Seite schießen und nicht mehr als 360° rotieren, bevor er zu seiner
Gewohnten Fluggeschwindigkeit und -richtung zurückkehrt.
Sackflug
Für den HOOK 6 P ist es unmöglich, in den Sackflug zu gehen oder dort zu bleiben. Würde er in den Sackflug
gehen, würde der Schirm die Vorwärtsfahrt verlieren, instabil werden und der Druck auf den Bremsleinen
würde verschwinden, auch wenn die Kappe vollständig geöffnet ist. Um wieder Vorwärtsfahrt zu erlangen,
müssen die Bremsen komplett frei gegeben werden, an den A Leinen gezogen werden oder das Gewicht auf
irgendeine Seite gelagert werden aber OHNE DIE BREMSEN ZU BENUTZEN.
Fullstall
Einen Stall während eines normalen Fluges beim HOOK 6 P herbeizuführen, ist äußerst unwahrscheinlich.
In der Regel kommt es nur dazu, wenn du mit wenig Vorwärtsfahrt fliegst und dabei Übersteuerst oder
gefährliche Manöver in turbulenter Luft durchführst.
10
Werbung
