TILLIG BAHN BR 119 072-7 Bedienungsanleitung

Diesellok
BR 119/229
Kramermütze
Art.-Nr. 02780 – BR 119 072-7 der DR, Ep. IV
Art.-Nr. 02783– BR 119 047-9 der DR, Ep. IV
Art.-Nr. 02784 – BR 229 100-3 der DR, Ep. V
Art.-Nr. 02790 – BR 119 131-1 der DR, Ep. IV
Art.-Nr. 02791 – BR 229 199-5 der DBAG, Ep. V
D A S V O R B I L D
Die BR 119 war die letzte von der DR in Dienst genommene dieselelhydraulisch angetriebene Lokomotive. Sie war gleichzeitig die
wohl unökönomischste Baureihe der DR und konnte die in sie gesetzten Erwartungen und verlangten Laufleistungen nie
erbringen. Um den Einsatz auf den Gleisen der DR zu ermöglichen, verlangte sie vom Maschinendienst ein Höchstmaß an
Improvisationskunst. Nach ihrer Ertüchtigung und Modernisierung zu Beginn der neunziger Jahre konnte sie dann aber leider
(politisch so gewollt) nur kurz zeigen, dass die Technik durchaus leistungsfähig war. So ist diese Lokbaureihe nunmehr ein
bedeutendes Stück Technikgeschichte.
Die BR 119 sollte sowohl den Personen- als auch den Güterverkehr auf Strecken mit geringer zulässiger Achslast auf
nichtelektrifizierten Strecken übernehmen. Gedacht war dabei insbesondere auch an die Steilstrecken im Thüringer Wald, auf
denen noch Loks preußischen Ursprungs eingesetzt waren. Um die bei Personenwagen vermehrt vorhandenen elektrischen
Heizungen nutzen zu können, sollte die Lok auch eine elektrische Zugheizung erhalten. Die Nullserienfahrzeuge (bis Nr. 119 023)
wurden ab Anfang 1979 geliefert. Die erste Serienlok, 119 026, wurde zu Weihnachten 1980 in Dienst gestellt. Die
Versuchsfahrten waren von einer Serie von Pleiten und Pannen begleitet. Leider blieben diese nicht nur Erscheinungen der
Probefahrten. Sie setzten sich auch im Betriebseinsatz fort. Aus diesem Grund waren die Lokomotiven beim Fahrpersonal und
auch beim Werkstattpersonal nicht sonderlich beliebt. Die Folge waren ständige Veränderungen an den Lokomotiven, um ihre
Gebrauchstauglichkeit zu erhöhen. Die während der Einsatzzeit vorgenommenen „Germanisierungen" an den Maschinen wurden
im Laufe der Zeit bei den Maschinen im Zuge einer Instandhaltung V6 nachgerüstet. So nahmen die Loks im Lauf der Zeit bezüglich
der Lüfteranordnungen in der Dachschräge auch äußerlich ein einheitliches Bild an. Wesentlicher Unterschied blieb aber die
Anordnung der oberen Stirnlampe. Diese lag bei den Maschinen bis Loknummer 115 oberhalb der Stirnfenster. Bei der restlichen
Serie bis zur Nummer 200 wurde die Stirnlampe unter das Frontfenster verlegt. Mit dem politischen Umbruch 1989/90 änderten
sich die Verhältnisse. Die Ersatzteile der rumänischen Lizenzbauten waren nunmehr im Original verfügbar. Aus diesem Grund
erfolgten Aufarbeitungen, die eigentlich oft einem Neubau entsprachen, abgestellter Loks. Auch Modernisierungen von 20 Loks
mit neuen Motoren verbunden mit Erhöhung der Höchstgeschwindigkeit von 120km/h auf 140km/h erfolgten. Das Jahr 2003
kann als das Betriebsende der BR 219 / 229 gelten. Dennoch existieren bei den DBAG Töchtern (Bahnbau und MEG [BR 229] in
Deutschland, Logistic Center Romania [BR 219] im Ausland) noch einige wenige Loks der BR 219 und 229 im Betriebseinsatz
weiter.
D A S M O D E L L
Das Modell ist eine vorbildentsprechende Nachbildung mit authentischer Farbgebung und Beschriftung. Angetrieben wird das
Modell über vier Achsen, zwei davon sind mit je einem Haftreifen versehen. Zwei Schwungscheiben auf der Motorwelle sorgen für
ausgeglichene Fahreigenschaften. Die Stromabnahme erfolgt von allen Achsen. An beiden Seiten verfügt das Modell über eine
fahrtrichtungsabhängige Beleuchtung mit einem automatischen Lichtwechsel. Das Modell ist für den Einbau eines Decoders
vorgesehen. Dazu verfügt das Modell über eine PluX12-Schnittstelle nach NEM 658. Das Modell erreicht nach einer Einlaufzeit von
ca. 20 Min. in beide Fahrtrichtungen seine optimalen Fahreigenschaften. Ab Werk ist das Modell ausreichend gefettet. Ein
Nachfetten oder – ölen mit harz- und säurefreiem Fett oder Öl ist erst nach ca. 100 Betriebsstunden zu empfehlen. Dazu geeignetes
Fett ist unter TILLIG Art.-Nr. 08973 erhältlich. Die Reinigung der Radschleifer und Radsätze zur Erhaltung der Kontaktgabe ist jedoch
je nach Einsatz öfters zu empfehlen. Dazu geeignete Reinigungsflüssigkeit ist unter TILLIG Art.-Nr. 08977 erhältlich.
erreicht seine optimalen Fahreigenschaften nach ca. 15 Min. Einlaufzeit in beide Richtungen. Ein Nachfetten oder Nachölen ist erst
nach ca. 100 Betriebsstunden mit säure- und harzfreiem Fett (technische Vaseline Art.-Nr. 08973) oder Öl erforderlich. Zur weiteren
Detaillierung liegen dem Modell Zurüstteile bei, die entsprechend des Einsatzes auf der Modellbahnanlage optional angebracht
werden können. Das Modell kann zur Wartung durch Abnehmen des auf den Rahmen gerasteten Oberteiles geöffnet werden. Die
Rastnasen befinden sich in Höhe der Drehgestelle am Fahrzeugrahmen. Um die Verbindung zu lösen, ist der Rahmen über den
Drehgestellen etwas zusammenzudrücken und das Oberteil durch Spreizen mit dem zwischen Rahmen und Oberteil gedrückten
Fingernagel abzuhebeln.
Vorsicht: Durch die Verschärfung der EMV Verträglichkeitsprüfung 2008 (gemeinhin als Funkentstörung bezeichnet) sind wir
gezwungen worden, die Entstörbauelemente für unsere Triebfahrzeuge anzupassen. Das heißt, die Kapazität des
Entstörkondensators am Motor ist verdoppelt worden. Das hat zur Folge, dass bei einer hochfrequenten Ansteuerung des Motors
ein höherer Strom durch diesen Kondensator fließt. Eine solche hochfrequente Ansteuerung erfolgt im Digitalbetrieb ohne
eingebauten Decoder (Fahren auf Adresse "0"). Es ist möglich, dass der Strom so hoch wird, dass die Zentrale dies als
Motorkurzschluss wertet und gänzlich abschaltet. Zumindest erfolgt aber eine Überlastung der Entstörbauelemente, was mit einer
so starken Erwärmung einhergeht, dass sich die angrenzenden Plasteteile der Lokomotiven verformen können. Aus diesem Grund
ist der Betrieb dieser Modelle mit verstärkter Entstörung im Digitalbetrieb ohne Decoder nicht möglich.
162
Das Modell
367165-S.1
12.05.2014