Märklin V 188 Bedienungsanleitung Seite 5

Informations concernant la locomotive réelle
Plusieurs années d'expérimentation avec les prototypes V 120
et V 140, ainsi que la mise en service régulière de locotracteurs
et de rames automotrices, ne permit pas encore en Allemagne
de dégager à la fin des années 30, un concept s'appliquant
à la construction en série de grandes locomotives Diesel. La
situation politique tendue accentuait cependant la nécessité
d'une logistique ferroviaire performante sans l'infrastructure
étendue pour l'exploitation électrique et à vapeur. C'est vraisem-
blablement en s'inspirant d'expériences américaines que dans
un premier temps, une commande fut passée auprès de Krupp
concernant 12 robustes locomotives diesels-électriques. Les
machines devaient être capables d'assurer une double traction
et ne furent même utilisées que par paire par la suite. La série
reçut donc l'appellation de V 188, conformément à la puissance
groupée de 1.880 ch. A l'origine, les locomotives étaient équi-
pées respectivement d'un moteur 6 cylindres de MAN, d'une
puissance de 940 ch, qui alimentait des moteurs suspendus par
le nez sur chaque essieu par le biais d'un générateur. Réunies,
les locomotives formaient un colosse de 147 tonnes capable
d'atteindre la vitesse de 75 km/h. L'énorme effort de traction de
37 tonnes au démarrage correspondait à la motrice électrique E
94 construite à la même époque qui réclamait cependant plus du
double de cette puissance.
Trois locomotives doubles survécurent à la guerre, deux d'entre
elles furent modifiées en 1952 puis, plus tard, modernisées avec
des composants développés pour la nouvelle locomotive diesel
hydraulique de la série V 200. Avec leurs nouveaux moteurs
Maybach d'une puissance respective de 1.100 ch issue de
12 cylindres, elles effectuèrent leur service pendant presque 20
ans dans le sud de l'Allemagne. En tant que série 288, l'unique
locomotive diesel-électrique de la DB quitta le service, on s'était
décidé entre-temps de manière conséquente pour le standard
diesel-hydraulique.
Informatie van het voorbeeld
Na meerjarige tests met de prototypes V 120 en V 140 en met
de reguliere inzet van kleine locomotieven en treinstellen
was in Duitsland aan het einde van de jaren dertig nog geen
concept voor de seriebouw van grote diesellocomotieven
gevonden. De gespannen politieke situatie versterkte echter
de noodzaak van een krachtige spoorweglogistiek zonder de
uitgebreide infrastructuur die voor elektrisch en stoombedrijf
nodig is. Vermoedelijk op grond van Amerikaanse ervaringen
werden aanvankelijk 12 robuuste dieselelektrische locomo-
tieven bij Krupp in opdracht gegeven. De machines moesten
in dubbeltractie kunnen rijden en werden later zelfs alleen
paarsgewijs ingezet. Zo werd de serie als V 188 aangeduid,
overeenkomstig het vermogen van in totaal 1880 pk.
Oorspronkelijk waren de locs ieder met een 940 pk sterke
6-cilindermotor van MAN uitgerust, die via een generator
elektrische motoren op elke as voedde. Beide locs vormden
samen een kolos van 147 ton, die maximaal 75 km/h haalde.
De enorme aanzetkracht van 37 t kwam overeen met de E 94
die in dezelfde tijd gebouwd werd, maar daarvoor meer dan
het dubbele vermogen nodig had.
Drie dubbele locomotieven overleefden de oorlog, twee
daarvan werden in 1952 gerestaureerd en later met com-
ponenten van de nieuw ontwikkelde diesel-hydraulische V
200 gemoderniseerd. Met nieuwe Maybach-motoren van elk
1.100 pk uit 12 cilinders werden ze nog bijna 20 jaar in Zuid-
Duitsland ingezet. Als serie 288 ging de enige dieselelek-
trische DB-loc buiten dienst; men had intussen consequent
tot de dieselhydraulische standaard besloten.
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