TILLIG BAHN BR 103 Bedienungsanleitung

Elektrolok
BR 103
Art.-Nr. 02433 – E03 005 der DB, Ep.III
DAS vorbilD
Die Loks der Baureihe E 03 (spätere 103) waren die Stars der Bundes-
bahnloks. 1962 für das sich vergrößernde elektrisch betriebene Netz
der DB als Schnellzuglok bei Siemens (elektrische Ausrüstung) und
Henschel in Auftrag gegeben, konnten die ersten Baumuster bereits
1965 der Erprobung übergeben werden. Diese Loks hatten noch eine,
von der ab 1970 gelieferten Serie von insgesamt 145 Loks, abweichen-
de Lüfteranordnung. Hier gab es nur die obere Lüfterreihe. Mit 7200
KW und 200 km/h Höchstgeschwindigkeit wurde die Lok im TEE-Ver-
kehr und hochwertigen Schnellzugdienst eingesetzt. Im TEE-Verkehr
lösten sie die BR 110 ab. Aus dieser Position wurden die Loks erst nach
1996 vornehmlich durch die BR 101 schrittweise verdrängt. Die hohen
Beanspruchungen des IC Dienstes mit schweren Zügen und die hohen
Laufleistungen hatten das Ende der Nutzungszeit eingeläutet. Eine
Aufarbeitung erschien durch die Neubeschaffung von effektiveren Loks
in Drehstromtechnik nicht mehr gerechtfertigt. Das Jahr 2003 kann als
das Ende des planmäßigen Einsatzes gelten, auch wenn noch immer
einige betriebstüchtige Exemplare für Sonderleistungen vorhanden
sind. Einige Bauartänderungen während ihrer Betriebszeit traten auch
bei der BR 103 auf. Auffallend ist eine Vergrößerung der Loklänge ab
103 216 um 700 mm. Die Klagen der Lokführer über den sehr engen
Führerstand führte zu einer geringfügigen Vergrößerung desselben
während der Beschaffung der Serie. So konnten neue, bequemere Sitze
und verbesserte Klimageräte untergebracht werden, was für die Lan-
gläufe der Maschinen dem Personal Erleichterungen brachte. Gleichzei-
tig wurde der Einholmstromabnehmer eingeführt, da der Scherenstro-
mabnehmer wiederholt schwere Fahrleitungsschäden verursachte. Der
Tausch erfolgte schrittweise bei den Loks ab 1975. Die ursprüngliche
Lackierung der Serienmaschinen ab Werk war für den Lokkasten bei-
ge mit silbernen Lüftungsgittern, der obere Teil der Brückenrahmen in
purpurrot getrennt durch einen beigen Absetzstreifen. Der untere Teil
des Rahmen und die Schürzen waren in schwarzgrau lackiert. Beide
Frontpartien trugen jeweils einem Zierstreifen in purpurrot. Das Lauf-
werk wurde in schwarzgrau lackiert. Die Vorserie hatte noch ein Dach
in weißaluminium, das durch einen roten Streifen von den Aufbauten
abgesetzt war. Der Frontzierstreifen fehlte hier. Stattdessen trennte
eine umlaufende Aluleiste den Lokkasten vom Rahmen. Die als erste
gelieferte Serienmaschine 103 109 besaß die Frontzierstreifen bis über
die Einstiegstüren hinaus verlängert. Ein silberner Pfeil setzte auch die
Lüftergitter auf dem Lokkasten in Richtung Einstiegstüren fort. Die ver-
unfallte 103 113 erhielt nach der Instandsetzung 1975 als erste einen
roten anstatt schwarzen Anstrich im unten Teil des Rahmens inkl. der
Pufferverkleidung. Mehrere Maschinen folgten diesem Farbschema. Im
Juni 1987 verließ 103 115 erstmals im orientrotem Farbkonzept das
Aw Opladen. Die Frontpartien wurden mit lichtgrauem "Lätzchen"
versehen. Das Laufwerk, die Umrandungen der Lüftergitter und der
Unterbau wurden graubraun lackiert. Eine Sonderfarbgebung bekam
die Lok für den Lufthansaexpress. Von Mai 91 bis Mai 93 wurde bei
103 101 der Lokkasten und Hauben inkl. Lüfter in lichtgrau, die Stro-
mabnehmer in rot, Rahmen oben in melonengelb und unterer Teil
des Rahmens in dunkelgrau, das Laufwerk in graubraun ausgeführt.
1995 wurde 103 220 für den neuen Touristikzug umlackiert. Ein helle-
res blau bzw. weiß im oberen Drittel, hellgrün bzw. gelb mehr in der
Mitte und dunkelblau am Rahmen sowie der Unterbau in tiefschwarz
sind die Farben gewesen. Sponsoren ermöglichten im August 2000
www.tillig.com
www.facebook.com/tilligbahn
163 135
620
eine Lok der Baureihe 103 in das neue verkehrsrote Farbkonzept zu
versetzen. Der untere Rahmen und die Dachaufbauten wurde in basalt-
grau lackiert, der Unterbau in tiefschwarz.
DAS MoDEll
Bei den Modellen sind alle Radsätze angetrieben und zwei davon sind
mit je einem Haftreifen versehen. Zwei Schwungscheiben auf der Mo-
torwelle sorgen für ausgeglichene Fahreigenschaften. Die Stromabnah-
me erfolgt von allen Achsen. An beiden Seiten verfügt das Modell über
eine fahrtrichtungsabhängige Beleuchtung mit einem automatischen
Lichtwechsel. Das Modell ist für den Einbau eines Decoders vorgese-
hen. Dazu verfügt das Modell über eine PluX12-Schnittstelle nach NEM
658. Das Modell erreicht nach einer Einlaufzeit von ca. 20 Min. in beide
Fahrtrichtungen seine optimalen Fahreigenschaften. Ab Werk ist das
Modell ausreichend gefettet. Ein Nachfetten oder – ölen mit harz- und
säurefreiem Fett oder Öl ist erst nach ca. 100 Betriebsstunden zu emp-
fehlen. Dazu geeignetes Fett ist unter TILLIG Art.-Nr. 08973 erhältlich.
Die Reinigung der Radschleifer und Radsätze zur Erhaltung der Kon-
taktgabe ist jedoch je nach Einsatz öfters zu empfehlen. Dazu geeigne-
te Reinigungsflüssigkeit ist unter TILLIG Art.-Nr. 08977 erhältlich.
Zum Öffnen des Modells ist das Gehäuseoberteil vom Rahmen abzuzie-
hen. Die Rastnasen dazu erreicht man von der Unterseite des Modells.
Zwischen 2. und 3. Achse sind die vier Rastnasen an der Innenseite
des Rahmens sichtbar. Diese müssen mit einem Schraubenzieher leicht
nach innen gehebelt werden, damit das Oberteil nach oben abgezogen
werden kann. Zur Beachtung: Beim Abnehmen des Gehäuses nicht
an den Drehgestellen ziehen!
Für den Oberleitungsbetrieb ist kein Umschalter mehr vorgesehen. Die
Dachstromabnehmer sind beständig mit den Rädern einer Lokseite ver-
bunden. Für einen Oberleitungsbetrieb sind die lackierten Dachstro-
mabnehmer an den Gelenken und der Palette von Farbe zu säubern,
damit sie stromleitend werden. Stört im Falle des gemischten Betriebes
mit Diesel- und Dampfloks die Verbindung der Dachstromabnehmer
mit den Rädern einer Lokseite, so sind die Zuleitungsdrähte von den
Drehgestellen dieser Seite zum Kontakt des Dachstromabnehmers zu
unterbrechen.
!
gezwungen worden, die Entstör-bauelemente für unsere Triebfahrzeu-
ge anzupassen. Das heißt, die Kapazität des Entstörkondensators am
Motor ist verdoppelt worden. Das hat zur Folge, dass bei einer hoch-
frequenten Ansteuerung des Motors ein höherer Strom durch diesen
Kondensator fließt. Eine solche hochfrequente Ansteuerung erfolgt im
Digitalbetrieb ohne eingebauten Decoder (Fahren auf Adresse "0"). Es
ist möglich, dass der Strom so hoch wird, dass die Zentrale dies als
Motorkurzschluss wertet und gänzlich abschaltet. Zumindest erfolgt
aber eine Überlastung der Entstörbauelemente, was mit einer so star-
ken Erwärmung einher geht, dass sich die angrenzenden Plasteteile
der Lokomotiven verformen können. Aus diesem Grund ist der Betrieb
dieser Modelle mit verstärkter Entstörung im Digitalbetrieb ohne De-
coder nicht möglich.
– 1 –
Vorsicht: Durch die Verschärfung der EMV Verträglichkeitsprü-
fung 2008 (gemeinhin als Funkentstörung bezeichnet) sind wir
367208 / 15.07.2015