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Das Vorbild
Auf dem Plan stand dabei auch eine vierachsige
140 km/h schnelle Diesellok mit dieselhydraulischer
Kraftübertragung. Nach der geforderten Leistung
von etwa 2000 PS bezeichnete die DB die Loks
als V200. Da noch keine ausreichend starken Die-
selmotoren verfügbar waren, entschied sich die
DB mit dem für die Entwicklung verantwortlichen
Lokhersteller Krauss-Maffei für eine zweimotorige
Ausführung. Diverse Nebenaggregate fanden sich
auch in der ab 1952 in fünf Exemplaren gebauten
V80 sowie den beiden Triebwagenbauarten VT08
und VT12.5. Letztere teilen sich mit der V200 auch
die Hauptdieselmotoren, da die 800 PS starken Mo-
toren der V80 als zu schwach für den geforderten
Einsatzbereich eingeschätzt wurden. Während in
den ab 1953 gebauten V200-Vorserienloks noch
auf eine Leistung von 1000 PS eingestellte Mo-
toren installiert wurden, kamen in den Serienloks
bereits 1100 PS (bei 1500 1/min) starke 12-Zylin-
dermotoren von Daimler-Benz (MB 820 Bb), MAN
(12 V 18/21) oder Maybach (MD 650) zum Einsatz.
Letztere stellten die häufigste Motorisierung in den
Das ESU-Vorbild V200 015 ist am 14.10.1965 mit seinem D-Zug in den Bahnhof der traditionellen
V200-Hochburg Hamm eingefahren. Bild: Klaus Grunwald, Slg. Rolf Wiemann
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V200 dar. Da die DB noch keine Erfahrungen mit
derart großen Streckendieselloks hatte, unterzog
sie die fünf Vorserienloks einem umfangreichen
Versuchsprogramm, das auch Einsätze vor Regel-
zügen vorsah. So erreichten die Loks im Schnitt
eine tägliche Laufleistung von 722 km. V200 005
brach im April 1955 zu einer einmonatigen Reise
mit Vorführfahrten in der Türkei, Griechenland und
Jugoslawien auf, auf der sie rund 10.000 km zu-
rückgelegt hat.
Mit V200 006 begann im September 1956 die Aus-
lieferung der Serienloks. Diese unterschieden sich
äußerlich im Wesentlichen durch eine geänderte
Dachlüfteranlage, geänderte kleine Maschinen-
raumfenster, die Installation des dritten Spitzenlichts
oberhalb der Frontfenster und die abgedeckten
Öffnungen oberhalb der unteren Lampen. Für die
Zugheizung diente ein mittig in der Lok installier-
ter Dampfheizkessel von Hagenuk, der in der Lage
war, einen Schnellzug mit zehn bis zwölf Wagen zu
heizen. Eine Besonderheit war die Ausrüstung al-
ler V200.0 mit einer Vielfachsteuerung der Bauart
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