Trix MINITRIX 16224 Sicherheitsanweisungen & Betriebsanleitung Seite 29

Informaciones sobre el modelo real
En los años 1950, los jóvenes Ferrocarriles Federales se ocu-
paron de manera intensa de la sustitución del costoso servicio
de vapor por otras modalidades de tracción. Sin embargo, los
enormes costos de una electrificación que abarcase todo el
territorio habrían quedado fuera de las posibilidades de la épo-
ca. Así, también para el servicio de expresos de alta calidad, se
centró la atención en unos vehículos potentes propulsados por
motores diésel.
En esta época ya estaba disponible la tecnología necesaria
para locomotoras diésel pequeñas y semipesadas. Sin embar-
go, entre tanto, también para vehículos motorizados de gran
potencia, la industria dominaba la tecnología de tracción por
árboles cardán de marcha suave y con escasas necesidades
de mantenimiento. A ello se añade que Daimler-Benz, MAN
y Maybach, en colaboración con la Oficina Central de los
Ferrocarriles Federales en Múnich, habían concebido un nuevo
grupo propulsor de 12 cilindros y una potencia de 1.100 CV.
Además, Maybach y Voith desarrollaron una nueva transmisión
hidráulica. A partir de estos avanzados componentes se desar-
rolló en Krauss-Maffei, con la participación de la mayoría de
empresas constructoras de locomotoras de Alemania Occiden-
tal, la locomotora de gran éxito V 200.0. Juntos, sus dos grupos
propulsores entregaban 2.200 CV con una carga en servicio de
aprox. 78 t. Una locomotora de vapor de potencia similar, junto
con el ténder, habría pesado aproximadamente 160 t.
La demostración de la fiabilidad extremadamente elevada y
la aptitud para la práctica de este icono de las locomotoras
de los años cincuenta queda demostrada porque, después de
transcurrido medio siglo desde su adquisición, todavía hoy
siguen estando en servicio algunos ejemplares en el extranjero
y en compañías ferroviarias privadas.
Informazioni sul prototipo
La giovane Ferrovia Federale Tedesca negli anni Cinquan-
ta era intensamente affaccendata nella sostituzione del
dispendioso esercizio a vapore per mezzo di altri tipi di trazi-
one. Frattanto l'elevato costo di una elettrificazione a vasto
raggio aveva fatto saltare le possibilità di allora. Così anche
per il servizio passeggeri rapido di elevato pregio si presero
in considerazione dei potenti rotabili ad azionamento Diesel.
Per locomotive Diesel piuttosto piccole o di media potenza vi
era già a disposizione la necessaria tecnologia. Comunque
nel frattempo anche per rotabili di potente motorizzazione
si padroneggiava la tecnologia di trasmissione ad alberi
articolati, di bassa manutenzione e dal funzionamento
tranquillo. Oltre a ciò Daimler-Benz, MAN e Maybach in
collaborazione con l'Ufficio Centrale della Ferrovia Federale
di Monaco avevano concepito un nuovo complesso a 12
cilindri con potenza di 1.100 CV (810 kW). Inoltre Maybach
e Voith svilupparono una nuova trasmissione idraulica. A
partire da questi avveniristici componenti venne sviluppata
da Krauss-Maffei la locomotiva di successo V 200.0, con la
partecipazione della maggior parte delle ditte costruttrici di
locomotive della Germania Ovest. I suoi due apparati motori
sviluppavano insieme 2.200 CV (1620 kW) in presenza di un
carico in servizio di circa 78 t. Una locomotiva a vapore di
potenza confrontabile avrebbe portato sulla bilancia con il
tender pressappoco 160 tonnellate.
L'attestato dell'affidabilità e della praticabilità straordinaria-
mente elevate di questa locomotiva-simbolo degli anni Cin-
quanta si può vedere in questo, nel fatto che mezzo secolo
dopo la loro acquisizione anche oggi si trovano in servizio
ancora alcuni esemplari all'estero e presso ferrovie private.
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