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Betriebsanleitung Simson AWO 425 T
VORWORT
Das Kraftfahrzeug aus der volkseigenen Fahrzeugindustrie der Deutschen Demokratischen Republik, zu dem diese Betriebsanleitung
gehört, ist nach dem neuesten Stand der Technik von erfahrenen Ingenieuren konstruiert und von unseren Werktätigen unter Einsatz des
bestgeeigneten Materials mit aller Sorgfalt hergestellt worden. Es soll dem Besitzer und Fahrer bei seiner beruflichen Arbeit helfen und
ihm darüber hinaus in seiner Freizeit Freude bereiten. Um das zu ermöglichen, muß das Fahrzeug zuverlässig und betriebssicher sein.
Alle Voraussetzungen hierfür hat das Herstellerwerk zu schaffen versucht - und dennoch hängen Zuverlässigkeit und Lebensdauer eines
jeden Fahrzeugs entscheidend von richtiger Bedienung und Pflege ab. Fragen Sie in einer Werkstatt, warum dort Fahrzeuge zur
Reparatur stehen - in den meisten Fällen wird man Ihnen nachweisen können, daß der Reparaturfall hätte vermieden oder doch noch sehr
lange hinausgezögert werden können, wenn der Fahrer das Fahrzeug entsprechend den Anweisungen der Betriebsanleitung behandelt
hätte.
Deshalb liegt die Beachtung jeder einzelnen Vorschrift im eigenen Interesse des Fahrers - und deshalb lohnt sich die kleine Mühe, sich
vor Inbetriebnahme des Fahrzeugs mit diesen Vorschriften vertraut zu machen, deshalb lohnt sich auch jede Stunde, die für die
Pflegearbeiten aufgewendet wird und die nun einmal ohne einen bestimmten Zeitaufwand nicht zu erledigen sind. Vergessen Sie auch
nicht, daß jedes Kraftfahrzeug wertvolles Volksvermögen darstellt, das möglichst lange zu erhalten nicht nur einen persönlichen Vorteil
bringt, sondern auch eine nationale Pflicht darstellt!
INHALTSVERZEICHNIS
1
1.1
1.2
1.3
1.4
1.5
1.6
1.7
1.8
1.9
2
2.1
2.1.1
2.1.2
2.1.3
VEB Fahrzeug- und Gerätewerk Simson, Suhl
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Verwandte Anleitungen für simson AWO 425 T
Inhaltszusammenfassung für simson AWO 425 T
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Seite 1: Inhaltsverzeichnis
Betriebsanleitung Simson AWO 425 T VORWORT Das Kraftfahrzeug aus der volkseigenen Fahrzeugindustrie der Deutschen Demokratischen Republik, zu dem diese Betriebsanleitung gehört, ist nach dem neuesten Stand der Technik von erfahrenen Ingenieuren konstruiert und von unseren Werktätigen unter Einsatz des bestgeeigneten Materials mit aller Sorgfalt hergestellt worden. Es soll dem Besitzer und Fahrer bei seiner beruflichen Arbeit helfen und ihm darüber hinaus in seiner Freizeit Freude bereiten. Um das zu ermöglichen, muß das Fahrzeug zuverlässig und betriebssicher sein. ... - Seite 2 2.1.4 Zylinderkopf 2.1.5 Kurbeltrieb 2.1.6 Kolben 2.1.7 Steuerung 2.1.8 Einstellen des Ventilspieles 2.1.9 Motorschmierung 2.1.10 Obenschmierung 2.1.11 Motorentlüftung 2.1.12 Vergaser 2.1.13 Luftfilter 2.1.14 Elektrische Anlage Triebwerk 2.2.1 Allgemeine Beschreibung 2.2.2 Kupplung 2.2.3 Getriebe 2.2.4 Hinterradantrieb Fahrgestell 2.3.1 Allgemeine Beschreibung 2.3.2 Vordergabel 2.3.3 Hinterradfederung...
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Seite 3: Technische Daten
4.11 Ratgeber bei Störungen Instandsetzungsanweisung Bordwerkzeug Gruppe Motor 5.2.1 Zündung einstellen 5.2.2 Motor-Getriebe Block aus dem Fahrgestell ausbauen 5.2.3 Zylinderkopf und Zylinder abnehmen 5.2.4 Ventile einschleifen 5.2.5 Kolben ausbauen 5.2.6 Kolben einbauen 5.2.7 Kupplungsscheibe bzw. Kupplungsdruckfedern ausbauen Magnetzünder ausbauen 5.2.8 5.2.9 Lichtmaschine ausbauen Gruppe Getriebe 5.3.1 Getriebe aus dem Fahrgestell ausbauen 5.3.2... -
Seite 4: Kupplung
Verdichtungsverhältnis 6,7 : 1 Höchstleistung 12 PS bei 5500 U/min Höchstes Drehmoment 1,68 kgm bei 4500 U/min Kühlungsart Luft (Fahrtwind) Schmierung Druck-Umlaufschmierung Ölpumpe Zahnradpumpe Öldruck 1,8 atü Ölfilter Maschendrahtsieb Ventilanordnung hängend Antrieb der Nockenwelle durch Zahnräder Ventilspiel (bei kaltem Motor) Einlaßventil 0,1 mm Auslaßventil 0,1 mm Ventilsteuerzeiten... -
Seite 5: Getriebe
Belagwerkstoff Cosid (aufgepreßt) Anzahl der Druckfedern 3 1.3 Getriebe nächster Punkt ; Index Bauart Zahnradgetriebe Anzahl der Gänge Schaltungsart Fußschaltung und 1 Hilfs-Handschalthebel Getriebeübersetzungen 1. Gang 4,59 : 1 2. Gang 2,88 : 1 3. Gang 2,11 : 1 4. Gang 1,65 : 1 Kraftübertragung Motor-Getriebe direkt über elastisches Zwischenglied Kraftübertragung Getriebe-Hinterradantrieb durch Gelenkwelle ... -
Seite 6: Elektrische Anlage
Reifengröße 3,25-19 1.6 Elektrische Anlage nächster Punkt ; Index Lichtmaschine IKA Typ 6/45/60 Leistung 45/60 W Antrieb direkt (Anker auf Kurbelwelle) Regelung spannungsregelnd (Reglerschalter RSC 45/60) Nickel-Kadmium-Batterie NK - 6 V 8 Ah Spannung Kapazität 8 Ah Sicherung 8 A Autolichtsicherung 1.7 Gesamtabmessungen und Leistungen nächster Punkt ; Index Länge des Rades... -
Seite 7: Füllmengen
Bei gleichmäßigem Fahren mit zwei Drittel der Höchstgeschwindigkeit auf ebener, trockener Fahrbahn und bei Windstille zuzüglich 10 %. Der tatsächliche Verbrauch weicht selbstverständlich nach Gelände, Geschwindigkeit, Fahrweise, Witterungseinflüssen, Gegenwind, Oktanzahl des Kraftstoffes, evtl. häufiges Starten der Maschine usw. vom angegebenen Normverbrauch ab. 1.8 Füllmengen nächster Punkt ; Index Motor (Motorenöl) im Sommer Markenöl 10° ... 12° E bei 50° C im Winter Markenöl 6° ... 8° E bei 50° C Ölmenge 1,5 l Getriebe (Motorenöl) Markenöl 6° ... 8° E bei 50° C Ölmenge 1,1 l Hinterradantrieb (Motorenöl) Markenöl 6° ... 8° E bei 50° C Ölmenge 0,12 l Vordergabel Stoßdämpferöl, harz- und säurefrei Ölmenge 0,08 l je Federbein Kraftstoffart handelsüblicher Vergaserkraftstoff Fassungsvermögen des Kraftstoffbehälters 12 l davon Reserve... -
Seite 8: Beschreibung
Bild 1. Motorkennlinien 2 Beschreibung 2.1 Motor 2.1.1 Allgemeine Beschreibung nächster Punkt ; Index Als Antriebsquelle für das Modell 425 dient ein Einzylinder-Viertaktmotor mit einem Hubraum von 250 cm , bei dem Zylinderbohrung und Kolbenhub gleich groß sind. Die Achse der Kurbelwelle liegt nicht, wie bei fast allen Kettenmaschinen, quer zur Fahrtrichtung des Motorrades, sondern längs dazu. Infolgedessen dreht sich die Kurbelwelle quer zur Fahrtrichtung, eine Anordnung, die man als Querläufer bezeichnet. Die Aufhängung des Motors im Rahmen erfolgt durch zwei Bolzen, die in den beiden unteren Rahmenrohren gelagert sind. Zu diesem Zweck sind an den Rahmenrohren Lagerungen angeschweißt bzw. Verstärkungsmuffen angebracht. An den Motorblock schließt sich organisch das Vierganggetriebe an, das durch vier Schrauben (drei Innensechskantschrauben und eine Sechskantschraube) am Motorgehäuse festgehalten wird. Das genaue Fluchten der Achsen von Kurbelwelle und Getriebeantriebswelle wird durch einen großen Zentrierrand erreicht. Zwischen Motorgehäuse und Getriebegehäuse ist die Schwungscheibe mit der Einscheiben-Trockenkupplung angeordnet. Am vorderen Teil des Motorgehäuses ist der Antrieb der Nockenwelle untergebracht. Es schließt sich dann weiter das Elektrikgehäuse an. Dieses dient zur Aufnahme der für die Lichtstromerzeugung und die Zündung erforderlichen Aggregate - Lichtmaschine mit Regler Bild 2. Antriebsblock Magnetzünder. Das Elektrikgehäuse wird durch einen Leichtmetalldeckel abgeschlossen. Um das Eindringen von Fremdkörpern ... - Seite 9 nächster Punkt ; Index Das Motorgehäuse ist aus Leichtmetall gegossen und dient zur Aufnahme des Kurbeltriebes mit Schwungscheibe und Kupplung, der Steuerwelle und deren Antriebsrädern sowie des erforderlichen Schmierölvorrats und der Ölpumpe. Das Motorgehäuse wird nach unten durch einen mit Kühlrippen versehenen Deckel abgeschlossen, wobei eine dazwischenliegende Dichtung volle Öldichtheit gewährleistet. Im Ölwannendeckel ist die Ölablaßschraube zum Ablassen des Motoröls eingeschraubt. An der Kupplungsseite schließt sich das Schaltgetriebe an, während der Abschluß nach vorn durch das Elektrikgehäuse mit dem Elektrikdeckel erfolgt. An der linken Seite des Gehäuses befindet sich die Öleinfüllöffnung mit dem Ölkontrollstab sowie ein Schauloch zur leichten Kontrolle und Einstellung der Zündung. Bild 3. Längsschnitt durch den Motor...
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Seite 10: Zylinder
Bild 4. Querschnitt durch den Motor Zylinder und Zylinderkopf werden durch vier Zuganker auf dem Motorgehäuse festgezogen. 2.1.3 Zylinder nächster Punkt ; Index Der Zylinder besteht aus Spezial-Zylindergrauguß. An der linken Seite desselben sind zwei Kanäle eingegossen, die im Zylinderkopf weitergeführt werden, wo sie in den Ventilkammern enden. Diese Kanäle sind die Durchgangslöcher für die beiden Stoßstangen und diene gleichzeitig als Kanäle für den Rücklauf des Öles aus den Ventilkammern. Zur Erzielung eines einwandfreien Betriebsverhaltens von Kolben und Zylinder ist die Einhaltung des vorgeschriebenen Kolbenlaufspiels in Abhängigkeit von den Kolbenlegierung von Wichtigkeit (Bild 5). Die Motoren werden z. Z. mit einem Kolbenlaufspiel von 0,04 ... 0,06 mm ausgeliefert. Der normale Kolben hat einen Durchmesser von 67,94 mm. Der dazugehörige Zylinder Kolben... - Seite 11 Bild 5. Zusammengehörigkeit von Kolben und Zylinder Zylinder hat einen Durchmesser von 67,98 ... 68,00 mm, womit ein Kolbenlaufspiel von 0,04 ... 0,06 mm gewährleistet ist. Dieser Zylinder ist in der Dichtfläche durch eine eingeschlagene 1 gekennzeichnet, während der Kolbendurchmesser auf dem Kolbenboden eingeschlagen ist. Beim Einbau von Übermaßkolben müssen die entsprechenden Zylinder verwendet bzw. müssen vorhandene Zylinder auf das vorgeschriebene Maß gebracht werden. Übermaßkolben sind in zwei Größen vorhanden, und zwar mit 67,96 mm und 67,98 mm Durchmesser. Die dazugehörigen zwei Zylindergrößen sind in der Dichtfläche durch eingeschlagene arabische Zahlen 2 bzw. 3 gekennzeichnet. Die Übermaßkolben sind zu unterscheiden von den Übergrößenkolben mit Durchmessern von 68,44 und 68,94 mm, die beim Ausschleifen des Zylinders in Frage kommen. Die zu diesen Kolben gehörigen Zylinder sind durch eingeschlagene römische Zahlen I bzw. II gekennzeichnet. Für die Abdichtung zwischen Motorgehäuse und Zylinder sorgt eine Dichtung aus ölfestem Dichtungspapier. Da im Verbrennungsraum des Zylinderkopfes sehr hohe Drücke und Temperaturen auftreten, wurde zur Erzielung restloser Öldichtigkeit ein Zentrierrand in Verbindung mit einer hitzebeständigen Aluminium-Asbest-Dichtung vorgesehen. 2.1.4 Zylinderkopf nächster Punkt ; Index Der Leichtmetallzylinderkopf hat einen halbkugelförmigen Verbrennungsraum, in dessen Wandung die beiden Ventilsitzringe aus Spezialguß ein- Bild 6. Zylinderkopf (Verbrennungsraum) gepreßt sind. In die Wandung ist ferner das Zündkerzenfutter aus Stahl eingegossen, das zur Aufnahme der Zündkerze (Gewinde 14x1,25) dient (Bild 6). Der Vergaser wird mit zwei Stehbolzen am Zylinderkopf festgezogen, wobei das Dazwischenlegen einer entsprechenden Dichtung nicht vergessen werden darf.
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Seite 12: Steuerung
Bild 7. Kurbeltrieb 2.1.6 Kolben nächster Punkt ; Index Der Kolben besteht aus einer Leichtmetall-Kolbenlegierung und ist als sogenannter Vollschaftkolben ausgebildet. Der Kolbenboden ist gewölbt und hat zwei Aussparungen, um bei OT-Stellung des Kolbens den geöffneten Ventilen Platz zu geben. Die Abdichtung erfolgt durch zwei Verdichtungsringe aus Sondergußeisen. Außerdem ist noch ein Ölabstreifring vorgesehen. Der bei der Verbrennung entstehende Kolbendruck wird über den einsatzgehärteten, geschliffenen und geläppten Kolbenbolzen auf die Pleuelstange und von da auf den Hubzapfen der Kurbelwelle übertragen. Der Kolbenbolzen ist durch Seeger-Ringe gegen seitliche Verschiebung gesichert. Das Kolbenbolzenauge der Pleuelstange ist mit einer Pleuelbuchse aus Bleibronze ausgebuchst. Das Pleuellager ist ein einreihiges Zylinderrollenlager, bei dem die Lagerrollen durch einen Käfig geführt werden. -
Seite 13: Einstellen Des Ventilspiels
Die Ventilsteuerzeiten des Motors Typ 425 sind im Steuerwinkeldiagramm (Bild 9) dargestellt. Die im Gesenk geschmiedete Nockenwelle ist oberflächengehärtet und geschliffen. Zwischen den beiden Steuernocken befindet sich eine Schneckenverzahnung, die zum Antrieb der Ölpumpe dient. Die hohlgebohrten Ventilstößel aus Hartguß gleiten in Führungsbuchsen aus Stahl. Dieselben sind in das Motorgehäuse fest eingezogen und durch ein Sicherungsblech gegen axiale Verschiebung gesichert. Die Stoßstangen sind aus knickfesten Duralstangen gefertigt. Sie sind an beiden Enden mit Stahlkappen versehen, die in die entsprechenden Kugelpfannen von Kipphebel und Ventilstößel eintreten. Die hängenden Ventile sind im Zylinderkopf V-förmig angeordnet. Durch die Anwendung von Haarnadel-Ventilfedern wird erreicht, daß auch bei höchsten Drehzahlen ein sicheres Arbeiten der Ventile und somit ein einwandfreier Gaswechsel stattfindet. Das beruht darauf, daß bei Haarnadel-Ventilfedern geringere Massenkräfte auftreten als bei Schraubenfedern. Schraubenfedern neigen dazu, bei Drehzahlsteigerung in Eigenschwingungen zu geraten, wodurch dann das sogenannte Ventilflattern auftritt. Da das Auslaßventil wesentlich höheren Wärmebeanspruchungen unterworfen ist als das Einlaßventil, werden einmal unterschiedliche ... -
Seite 14: Motorschmierung
(Auspuffseite) etwas größer als das Spiel beim Einlaßventil (Vergaserseite) einzustellen ist. Die unterste Grenze für das Ventilspiel ist dann erreicht, wenn man die beiden Stoßstangen mit dem Finger ganz leicht drehen kann, ohne daß sich beim Bewegen der Kipphebel in Kipprichtung ein merkbares Spiel feststellen läßt. Unterschreitet man diese unterste Grenze, so daß dann die Ventile nicht ganz schließen, so werden sie früher oder später, verbrennen. Zum Einstellen des Ventilspiels sind die beiden Ventilkammerdeckel abzunehmen, nachdem zuvor die je vier Deckelschrauben entfernt wurden. Sodann löst man mittels eines 11-mm-Schlüssels die Gegenmutter für die Druckschraube. Durch Verdrehen der Druckschraube (mittels 8-mm-Schlüssels) stellt man das gewünschte Spiel ein und zieht unter Festhalten der Druckschraube die Gegenmutter wieder fest an. Zum Einstellen des Spieles benutzt man entweder die handelsüblichen Blattlehren (von 0,1 mm Dicke, Bild 10), oder man stellt das Spiel in der beschriebenen Weise auf Drehen der Stoßstangen ein (Bild 11), was jedoch einiges Gefühl und Vertrautheit mit der Maschine voraussetzt. -
Seite 15: Obenschmierung
und von hier mittels Ölpumpe an alle Schmierstellen gefördert wird. Die Zahnradölpumpe ist infolge ihres einfachen Aufbaus vollkommen betriebssicher und wartungsfrei. Vor dem Ansaugstutzen der Pumpe befindet sich ein feinmaschiges Sieb, welches die gröbsten Verunreinigungen abhält. Die Pumpe drückt das Schmieröl zunächst in eine Ausdrehung im Kurbelwellenlagerdeckel. Von hier gelangt ein Teil der Ölmenge über das Ölschleuderblech und Bohrungen im Kurbelbolzen in das Pleuellager und versorgt danach die Kolbenlaufbahn mit Schleuderöl. Infolge der hohen Umlaufgeschwindigkeit und der dabei auftretenden Fliehkräfte bildet sich ein feiner Ölnebel, der das Motorgehäuse ganz ausfüllt und alle nicht unmittelbar im Ölstrom liegenden Teile schmiert, also z. B. den Kolbenbolzen, das hintere Kurbelwellenlager, die Nockenwellenlager usw. Von der Ausdrehung im Kurbelwellenlagerdeckel führt eine weitere Ölleitung durch das Motorgehäuse nach dem vorderen rechten Zugankerdurchgangsloch des Zylinders. Dieses Durchgangsloch ist zugleich die Steigleitung für den Ölstrom, der zur Schmierung der Kipphebellager dient. Dieser Ölstrom teilt sich an der Trennfuge Zylinder-Zylinderkopf, steigt nunmehr in beiden rechten Zugankerdurchgangslöchern des Zylinderkopfes hoch und gelangt über entsprechende Bohrungen in die Kipphebellager. Hier tritt das Öl seitlich aus, schmiert die Ventilfedern und die Ventilführungen, sammelt sich dann in den beiden Ventilkammern und läuft von da über Ölrücklaufkanäle in die beiden Stoßstangenlöcher. Auf seinem weiteren Weg schmiert das rücklaufende Öl die Ventilstößel, die Nockengleitflächen und den Ölpumpenantrieb und läuft dann in die Ölwanne zurück. Beim Rücklauf des Öles vom Zylinderkopf in den Ölsumpf gibt es einen Teil der im Zylinderkopf aufgenommenen Wärme wieder ab und wird auf diese Weise gekühlt. Zur Schmierung der Zahnflanken der Steuerräder wurde die Steigleitung des Ölstroms im Kurbelwellenlagerdeckel düsenartig angebohrt, so daß dauernd ein feiner Ölstrahl auf den Zahnkranz des Ritzels gerichtet ist. Auf diese Weise sind die beiden Steuerräder dauernd geschmiert. Das überschüssige Öl wird von den Rädern abgeschleudert und läuft wieder in die Ölwanne zurück. Die erforderliche Ölmenge im Motor ist vorhanden, wenn der Ölspiegel zwischen den beiden Marken des Ölkontrollstabes steht. Der Ölstand darf weder unter der unteren Marke noch soll er über der oberen Marke liegen. Zur Kontrolle des Ölstandes, die zweckmäßig bei jedesmaligem Tanken vorgenommen wird, ist lediglich der Ölkontrollstab nach oben herauszuziehen, gegebenenfalls ist der Ölvorrat zu ergänzen. Bei neuen Maschinen ist das Öl mindestens alle 250 km und nach 1000 km Fahrtstrecke zu wechseln. Zu diesem Zweck entfernt man die Ölablaßschraube und lockert den Ölkontrollstab. Nachdem das Öl (bei warmem Motor) vollkommen abgelaufen ist, spült man mit dünnem Spülöl durch, um alle Fremdkörper zu entfernen. Auf keinen Fall darf zum Spülen Petroleum oder Benzin verwendet werden. Nach dem Durchspülen füllt man den Motor wieder mit frischem Motorenöl in der vorgeschriebenen Menge. Es empfiehlt sich, bei den ersten Ölwechseln auch den Ölwannendeckel abzuschrauben, da sich hier der infolge des Einlaufvorganges entstehende Abrieb, vor allem winzige Metallteilchen, niederschlägt. Nach dem Reinigen des Deckels und des Ölsiebes wird die Ölwanne wieder verschlossen. Dabei ist auf gleichmäßiges Anziehen der Schrauben zu achten. Bei eingelaufenen Maschinen ist der Ölwechsel alle 2000 km vorzunehmen. Die Ölmenge beträgt etwa 1,5 l. Es wird dringend empfohlen, nur bestes Markenöl zu verwenden und beim Übergang von synthetischem auf Mineralöl oder umgekehrt den Motor gründlichst zu spülen. Die Ölzähigkeit soll im Sommer 12° ... 15° E bei 50° C, im Winter 8° ... 10° E bei 50° C betragen. - Seite 16 Beim Abwärtsgang des Kolbens gibt der Drehschieber den Entlüfterkanal frei, so daß der Kolben die im Motorgehäuse befindliche Luft ohne Bildung von Überdruck verdrängen kann. 2.1.12 Vergaser nächster Punkt ; Index Die Aufbereitung des Kraftstoff-Luft-Gemisches erfolgt in einem Nadeldüsenvergaser Typ N 22-2 des VEB Berliner Vergaserfabrik. Dieser Vergaser ist eine Neuentwicklung und löste den bisher verwendeten Registerdüsenvergaser ab. Der Vergaser hat den Zweck, den Kraftstoff zwar nicht zu 'vergasen', aber doch wenigstens zu zerstäuben und ihn der angesaugten Luft im richtigere Verhältnis beizumischen. Wie bei allen Vergasern beruht auch hier die Wirkungsweise auf dem grundsätzlichen Prinzip, daß durch die vorbeiströmende Ansaugluft Kraftstoff aus einer entsprechenden Öffnung, der Düse, herausgezogen wird. Für eine einwandfreie und vollständige Verbrennung des Kraftstoffes im Motor ist ein ganz bestimmtes Mischungsverhältnis von Kraftstoff und Luft unter allen Betriebszuständen erforderlich. Dies erreicht man durch sinnvolle Anordnung und Bemessung der einzelnen Bauteile des Vergasers, beispielsweise der Nadeldüse, der Düsennadel, des Schieberausschnitts usw. Zunächst muß der Kraftstoff, der vom höherliegenden Kraftstoffbehälter unter Gefälle zum Vergaser fließt, in der Nadeldüse auf gleicher Höhe gehalten werden. Dazu dient das Schwimmergehäuse mit Schwimmer und Schwimmernadel. Wenn der Kraftstoffstand im Schwimmergehäuse steigt, hebt sich der Schwimmer und sperrt dabei den Zufluß ab; sinkt der Kraftstoffstand, weil die Ansaugluft aus der Nadeldüse Kraftstoff absaugt, senkt sich auch der Schwimmer und läßt wieder etwas Kraftstoff nachlaufen. Auf diese Weise wird im Schwimmergehäuse und damit auch in der Nadeldüse ein stets gleichbleibender Kraftstoffstand erreicht. Bild 12. BVF-Nadeldüsenvergaser N 22-2 Im Saugkanal des Vergasers befindet sich der Gasschieber mit der Düsennadel, die in die Nadeldüse hineinragt. Mittels des Gasschiebers, der vom Gasdrehgriff am rechten Lenkerende betätigt wird, kann der Querschnitt des Saugkanals verändert werden. Bild 13. Gasschieberanschlagschraube (1), Leerlaufluftschraube (2) und Leerlaufdüse (3) Damit das Mischungsverhältnis Kraftstoff-Luft in jeder Stellung des Gasschiebers gleich ist, müssen besondere Hilfsmittel angewendet werden. Das ist bei den Nadeldüsenvergasern in der Hauptsache die konische Düsennadel, die in den Gasschieber eingehängt wird und ...
- Seite 17 in entsprechenden Kerben in ihrer Höhe verstellt werden kann. Daneben spielt auch die Form des Gasschiebers und die Größe des Schieberausschnitts eine Rolle. Bild 14. Die wichtigsten Teile des Vergasers: Nadeldüse (1), Hauptdüse (2), Düsennadel (3), Gasschieber (4), Schwimmer (5) mit Schwimmernadel (6) Der Gasschieber des BVF-Vergasers ist im Gegensatz zu den meisten bisher üblichen Nadeldüsenvergasern in U-Form aus Messingblech gebogen, weshalb man den Vergaser als Flachschiebervergaser bezeichnet. Besondere Anforderungen stellt der Motor an den Vergaser im Bereich des Leerlaufs. Beim Anwerfen des Motors sind die Wände des Vergasers noch kalt und die Anwurfdrehzahl gering. Infolgedessen würde auch die Luftgeschwindigkeit im Vergaser gering sein, und es würde kaum Kraftstoff aus der Düse herausgezogen werden. Deshalb wurde innerhalb des eigentlichen Vergasers noch ein Leerlaufsystem eingebaut, welches einen kleinen Vergaser für sich bildet. Ebenso wie der Hauptvergaser eine Düse und einen (durch den Gasschieber) verstellbaren Luftkanal hat, weist auch der kleine Leerlaufvergaser eine Düse und einen verstellbaren Luftkanal auf. Man bezeichnet die Düse als Leerlaufdüse. Die Regelung des Luftquerschnitts erfolgt durch die mit einer kegeligen Spitze versehene Leerlaufluftschraube. Der Eintritt der Leerlaufluft erfolgt durch einen Kanal an der Unterseite der Saugrohröffnung.
- Seite 18 Leerlaufeinstellung Voraussetzung für jegliche Einstellarbeit ist, daß der Motor betriebswarm ist, weshalb man ihn zunächst erst einmal warmfährt. Bleibt dann der Motor stehen, wenn der Gasdrehgriff völlig geschlossen ist, dann dreht man die Gasschieberanschlagschraube so weit hinein, bis der Motor sicher durchläuft. Danach nimmt man eine Verstellung der Leerlaufluftschraube in beliebiger Richtung vor. Dabei sucht man die Stellung, in der der Motor (immer noch bei geschlossenem Gasdrehgriff) am schnellsten läuft, ganz gleich, ob man die Leerlaufluftschraube dabei heraus- oder hineinschrauben muß. Die Stellung der Leerlaufluftschraube, in der der Motor am schnellsten läuft, ist gerade richtig. Durch Zurückdrehen der Gasschieberanschlagschraube stellt man dann wieder einen ruhigen, sicheren Leerlauf ein. Einstellung der Hauptdüse Erst wenn der Leerlauf stimmt, kann man eine Einstellung der Hauptdüse vornehmen, falls dies überhaupt einmal notwendig ist. Man bringt dazu die Maschine auf einer möglichst ebenen Straße von genügender Länge (Autobahn) auf Höchstgeschwindigkeit und merkt sich dabei die Tachoanzeige. Danach wiederholt man den Versuch mit der nächstkleineren und der nächstgrößeren Hauptdüse (die Größe der Düse ist jeweils eingeschlagen). Die Düse, beider die erreichte Höchstgeschwindigkeit am größten ist, ist die beste. Dabei ist jedoch auch das Kerzenbild zu beobachten. Bei richtiger Düse zeigt der Isolatorfuß eine rehbraune Farbe. Bei dunkler Färbung des Isolatorfußes ist die Einstellung zu fett, bei heller Färbung zu mager. Voraussetzung für die Einstellung der Hauptdüse ist, daß die Maschine bereits eingefahren, das heißt vollgasfest ist und das Luftfilter gut gereinigt ist. Es kann durchaus möglich sein, daß eine Hauptdüse, die an einem heißen Sommertag ermittelt wurde, im Winter um eine Nummer zu klein ist und umgekehrt. Einstellung der Düsennadel Die Ermittlung der richtigen Nadelstellung der Düsennadel ist etwas umständlicher als das Einstellen der Hauptdüse und des Leerlaufs. Wenn die Düsennadel zu tief hängt, ist die Maschine beim Beschleunigen und bei Halbgas zu langsam, wenn sie zu hoch hängt, ist der Verbrauch zu hoch. Als allgemein günstigste Stellung der Düsennadel wurde die Nadelstellung 3 ermittelt. Das bedeutet, daß die Nadel in der dritten Kerbe ...
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Seite 19: Luftfilter
Nadeldüse anschlägt. Dadurch tritt im Halbgasbereich eine Überfettung des Kraftstoff-Luft-Gemisches ein. Beim Auswechseln der Düsennadel ist auf die Nadelstellung zu achten. Ein ausgeschlagener Gasschieber hat einen unregelmäßigen Leerlauf zur Folge, weil der Motor dadurch Nebenluft ansaugen kann. 2.1.13 Luftfilter nächster Punkt ; Index Die angesaugten Luftmengen sind infolge der hohen Drehzahlen bei Motorradmotoren sehr groß. Da die Luft besonders im Sommer einen beachtlichen Staubgehalt aufweist, würden zugleich auch nicht unwesentliche Staubmengen in den Motor gelangen und durch die schmirgelnde Wirkung den Verschleiß an Kolben und Zylinder erheblich steigern. Aus diesem Grunde werden heute sämtliche Gebrauchsmotoren mit Luftfiltern ausgerüstet. Beim Motorrad ist das sogenannte Naßluftfilter üblich, das aus einer Anzahl übereinandergelegter Prallbleche besteht, die mit Motorenöl benetzt werden. Die Staubteilchen der durchströmenden Luft bleiben an dem Ölfilm hängen, weshalb das Luftfilter regelmäßig etwa alle 2000 km gereinigt werden muß. Dies geschieht durch Auswaschen mit Benzin, nachfolgendes Abtrocknenlassen und Neueinölen. Zum Einölen taucht man das Filter in sauberes Motorenöl und läßt es dann abtropfen. Ein vernachlässigtes, verschmutztes Luftfilter läßt in seiner Filterwirkung sehr schnell nach und drosselt die Ansaugluft, wodurch der Motor zuwenig Luft bekommt und das Gemisch zu reich an Kraftstoff wird (hoher Kraftstoffverbrauch). ... - Seite 20 Die Haltekappe vereinigt in sich das Polgehäuse mit Polen und Feldspulen und trägt die Bürstenhalter mit Bürsten (Bild 16). Außerdem ist der Reglerschalter an das Polgehäuse angeschraubt. Der Anker sitzt auf dem vorderen Wellenstumpf der Kurbelwelle, wird also mit Kurbelwellendrehzahl angetrieben. Ist es aus einem zwingenden Grunde erforderlich, einmal ohne Batterie zu fahren (mit dieser Lichtmaschine durchaus möglich), so ist unbedingt zu beachten, daß das Fahrzeug über der Nenndrehzahl des Motors gefahren wird, da sonst der Rückstromschalter zerstört wird. Auf jeden Fall ist dabei das Pluskabel (30, Batterieanschlußkabel) zu isolieren. Bekommt es Verbindung mit Masse, so brennt die Sicherung im Scheinwerfer (Bild 17) durch. Diese kann nach Herausschrauben der Schlitzschraube im Scheinwerfer ausgewechselt werden. Bild 17. Auswechseln der Sicherung Wartung Vor Beginn jeder Arbeit an der Lichtmaschine ist das Minus-(Masse-)Kabel der Batterie abzuklemmen.
- Seite 21 Schaltplan Die normale Ladung muß spätestens dann vorgenommen werden, wenn bei der Entladung die Klemmenspannung 1 Volt je Zelle beträgt. Wenn der Betrieb es erfordert, kann die Ladung jederzeit unterbrochen werden. Eine Ausgleichsladung, d. h. eine Ladung mit doppelter Ladezeit und Nennladestromsstärke, muß vorgenommen werden a. bei der ersten Ladung ungefüllt und ungeladen gelieferter Batterien, b. bei allen unter 1 Volt je Zelle entladenen Batterien, c. bei unregelmäßigen Betriebsverhältnissen jeden dritten Monat einmal, d. nach Füllung der Zellen mit frischer Kalilauge. Dauernde starke Überladungen sind zu vermeiden, weil sie starke Gasung verursachen und eventuell dabei die höchstzulässige Temperatur von 45° C überschritten wird. Außerdem ist eine unnötige Überladung unwirtschaftlich.
- Seite 22 Bild 18. Batterie Kohlendioxyd aufnimmt, entsteht Kaliumkarbonat, das auf der Batterie und besonders auf den Verschlüssen zu Verkrustungen führt. Die Krusten lassen sich am einfachsten dadurch entfernen, daß die Batterie bzw. die Verschlüsse mit warmem Wasser abgewaschen werden. Alle blanken Batterieteile sind nach jeder Reinigung mit einem eingefettetem Lappen abzureiben. Bei Störungen oder Beschädigungen wende man sich an den Batterielieferanten. Größte Vorsicht ist bei dem Umgang mit Kalilauge geboten. Kalilauge ist ätzend, daher nicht mit Wunden, Augen und Kleidern in Berührung zu bringen. Durch Kalilauge verletzte Hautflächen sind sofort mit verdünnter Essigsäure (1 : 6) abzuwaschen. Bei Augenverletzungen ist sofort 3prozentiges Borwasser zu verwenden. Werkzeuge und andere Gegenstände nicht auf den Zellen ablegen, dadurch entsteht sonst Kurzschluß. Nicht mit offener Flamme in die Zellen hineinleuchten. Die entwickelten Gase sind, wie bei allen anderen Akkumulatoren, explosibel. Magnetzünder ZS 3 Der Magnetzünder (Bild 19 oben) hat die Aufgabe, den hochgespannten Zündstrom zu liefern, der bei einer bestimmten Kolbenstellung (dem Zündzeitpunkt) zwischen den Elektroden der Zündkerze als Funke überspringt und damit die Verbrennung des verdichteten Gas- Luft-Gemisches einleitet. Im Gegensatz zur Batteriezündung erzeugt der Magnetzünder seinen Strom selbst, ist also völlig unabhängig von der Fahrzeugbatterie. Er vereinigt in sich Stromerzeuger, Hochspannungstransformator, mechanischen Unterbrecher und Fliehkraftregler. Diese sind in dem Magnetzündergehäuse untergebracht, welches mit drei Innensechskantschrauben im Elektrikgehäuse befestigt wird. Die Magnetwelle ...
- Seite 23 Abgenutzte Kontakte glättet man am besten mittels eines Ölsteins. Dazu müssen die Kontakte ausgebaut werden. Zum Ausbau des Unterbrecherhebels (3) ist lediglich das Primärkabel (1) abzuklemmen und die Befestigungsschraube (2) für die Unterbrecherfeder zu lösen, wonach man den Unterbrecherhebel von dem Unterbrecherbolzen abheben kann. Beim Einbau ist darauf zu achten, daß die Unterbrecherfeder durch die beiden Isolierscheiben gegen Masse isoliert wird. Der fest stehende Unterbrecherkontakt (4) läßt sich nach dem Herausschrauben der Klemmschraube (5) ebenfalls leicht herausnehmen. Der Schmierfilz des Unterbrechers ist alle 2000 km leicht mit Motorenöl zu tränken. Dabei ist besonders darauf zu achten, daß an die Kontakte kein Fett bzw. Öl gelangt, weil durch deren Verbrennung die Kontakte rascher abgenutzt werden. An der Unterbrecherplatte darf keine Verstellung vorgenommen werden, da dies zu Zündschwierigkeiten führen kann. Soll der Zündzeitpunkt verstellt werden, so muß der ganze Magnetzünder in seinen Längslöchern verdreht werden. Die Einstellung des Zündzeitpunktes ist auf Seite 132 beschrieben. Zündkerze Isolator MC 10-14/225 Die Zündkerze dient zur Einleitung der Verbrennung des verdichteten Kraftstoff-Luft-Gemisches. Zwischen zwei Elektroden, der Mittelelektrode und der Masseelektrode, durch einen Isolator elektrisch voneinander getrennt, springt im Zündzeitpunkt der vom Magnetzünder erzeugte hochgespannte Strom in Gestalt eines Funkens über und entzündet das Gemisch. Die Zündkerze ist im Betrieb hohen mechanischen, elektrischen und chemischen Beanspruchungen ausgesetzt und wird außerdem durch die bei der Verbrennung auftretenden hohen Temperaturen sehr beansprucht. Normalerweise braucht der Motor eine Kerze mit dem Wärmewert 225. Lediglich für das Einfahren und im Winter wird man eine 175er Kerze verwenden. Die Auswahl der Kerze richtet sich ausschließlich nach dem Kerzengesicht. Wenn man eine Zündkerze nach ihrem Kerzengesicht beurteilen will, ist es notwendig, daß man die Kerze nach scharfer Fahrt aus dem betriebswarmen Motor herausschraubt. Die Kerzen verändern sich infolge der hohen Beanspruchung, der sie während des Betriebes ausgesetzt sind, sie 'altern'. Eine ...
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Seite 24: Allgemeine Beschreibung
Bild 20. Auswechseln der Biluxlampe Bild 21. Einstellen des Scheinwerfers Die Signalanlage besteht aus einem Signalhorn und dem dazugehörigen Druckknopfschalter. Sie bedarf keiner besonderen Wartung. Wenn das Horn trotz gut geladener Batterie einen unsauberen, krächzenden oder klirrenden Ton abgibt, kann man dies durch Verdrehen der Stellschraube beheben (Bild 22). Bild 22. Nachstellen des Horns 2.2 Triebwerk 2.2.1 Allgemeine Beschreibung nächster Punkt ; Index Das an der Kurbelwelle entstehende Drehmoment wird auf die Schwungscheibe und von da über die Kupplung mit einem elastischen Zwischenglied (Stoßdämpfer) auf die Getriebeantriebswelle übertragen. Im Getriebe wird die Eingangsdrehzahl entsprechend dem eingeschalteten Gang herabgesetzt und über die Getriebeabtriebswelle auf das Antriebsritzel des Hinterradantriebs übertragen. Ritzel und Tellerrad des Hinterradantriebs bewirken nochmals eine Untersetzung der Drehzahl, mit der dann das Hinterrad angetrieben wird. ... - Seite 25 Diese Federkraft wird durch ein besonderes Kupplungsdrucklager am anderen Ende der Druckstange aufgenommen. Das Kupplungsdrucklager sitzt in der sogenannten Einsatzbuchse des Getriebegehäuses. Es ist in den Ölkreislauf des Getriebeschmieröls einbezogen. Die Kupplungsdruckstange wird durch die hohlgebohrte Getriebeantriebswelle hindurchgeführt und muß deshalb völlig schlagfrei sein. Für das Einstellen der Kupplung wurden zwei Einstellmöglichkeiten vorgesehen: einmal die Druckschraube des Kupplungshebels am Getriebe und zum anderen die Hohlschraube am rechten Rahmenunterzug. In der Hohlschraube sitzt das Ende der Bowdenzughülle. Nach dem Lösen der Gegenmutter kann durch Verdrehen der Hohlschraube der Bowdenzug nachgestellt werden (Bild 23). Das Verstellen der Druckschraube am Kupplungshebel zeigt Bild 24. Bild 23. Nachstellen des Kupplungsbowdenzugs Bild 24. Verstellen der Druckschraube am Kupplungshebel ...
- Seite 26 Bild 25. 4-Gang-Getriebe (Schieberäder in Leerlaufstellung) Der vordere Wellenstumpf der Getriebeantriebswelle hat eine Keilwellenverzahnung, die in eine entsprechende Nabe der Kupplungsscheibe eingreift. Auf der Antriebswelle läuft auf 2 x 27 Lagernadeln die Hohlwelle. Diese hat außen auf ihrer ganzen Länge ebenfalls ein Keilwellenprofil, auf dem vier Getrieberäder angeordnet sind. Das vordere Rad sitzt fest auf der Hohlwelle und treibt, diese entsprechend dem Übersetzungsverhältnis der Vorgelegeräder an. Das zweite und vierte Rad auf der Hohlwelle ist je ein Losrad. Zwischen beiden sitzt ein Schieberad, das nach beiden Seiten schiebbar ist. Es greift mit seinen Schaltklauen in die entsprechenden Aussparungen der beiden Losräder ein und stellt somit kraftschlüssige ...
- Seite 27 Bild 26. Schnitt durch den Hinterradantrieb die Gelenkwelle in Längsrichtung verschieben kann. Bei jedem Ein- oder Ausfedern des Hinterrads tritt an dieser Stelle eine geringe Längsbewegung auf. Bei den enormen Drehkräften, die dabei noch übertragen werden, ist für eine ausreichende Schmierung dieses und auch des hinteren Kreuzgelenkes Sorge zu tragen. Während der Schmiernippel des vorderen Gelenkes ohne weiteres zugänglich ist, muß zum Abschmieren des hinteren Gelenkes erst die Schutzhaube entfernt werden. Diese ist mit zwei Halbrundschrauben befestigt und kann nach Herausschrauben derselben abgezogen werden. Die Gelenkwelle besteht aus zähem Vergütungsstahl und ist im Gesenk geschmiedet. Das hintere Gelenk ist ein nadelgelagertes Kreuzgelenk. Bei der Montage des Hinterradantriebs ist zu beachten, daß die beiden Mitnehmerlappen des äußeren Mitnehmers (auf der Gelenkwelle) und die Gabel der Gelenkwelle in einer Flucht stehen. In der Schnittzeichnung sind Mitnehmer und Gabel um 90° versetzt dargestellt, um die Deutlichkeit der Darstellung zu erhöhen. Das Untersetzungsgetriebe des Hinterradantriebs besteht aus einem kleinen Kegelrad (Ritzel) und einem großen Kegelrad (Tellerrad) mit Klingelnberg-Palloid-verzahnung. Die erforderliche Herabsetzung der Drehzahl wird durch geeignete Zähnezahlen beider Zahnräder erreicht. Diese betragen für das Ritzel für das Tellerrad bei Solobetrieb 7 Zähne 27 Zähne...
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Seite 28: Vordergabel
Eine regelmäßige Überprüfung des Ölstandes heim Hinterradantrieb (etwa alle 1000 km) ist für störungsfreie Funktion desselben von Wichtigkeit. Wie beim Getriebe dürfen auch hier Fett-Öl-Gemische oder dickflüssige Getriebeöle nicht verwendet werden. Ritzel und Tellerrad sind hoch beanspruchte Bauteile des Motorrads. Sie verlangen bei der Fertigung größte Genauigkeit und setzen in der Montage ebenfalls Sorgfalt und genaue Kenntnis der Wirkungsweise voraus. Von größter Wichtigkeit ist dabei die richtige Einstellung des Tragbildes. Diese erfolgt unter Verwendung von entsprechenden Prüf- und Einstellvorrichtungen. Die Simson-Dienste erhalten vom Herstellerwerk die zur einwandfreien Ausführung von Reparaturen, Auswechseln von Ritzeln und Tellerrädern usw. erforderlichen Anweisungen. Es wird deshalb unbedingt empfohlen, eventuelle Reparaturen am Hinterradantrieb nur vom Werk oder von einer anerkannten Vertragswerkstatt ausführen zu lassen. Dasselbe gilt für das Auswechseln von Ritzel und Tellerrad bei Umstellung auf Seitenwagenbetrieb. 2.3 Fahrgestell 2.3.1 Allgemeine Beschreibung... -
Seite 29: Hinterradfederung
entlastet wird, wird dabei das Vorderrad belastet, wodurch die Gabel tiefer als normal einfedert und sich die Tragrohre dann auf die Pufferfeder aufsetzen. Die Ölmenge beträgt je Federbein 80 cm . Jedes Federbein hat eine Öleinfüll- und eine Ölablaßschraube. Das Öleinfüllen geschieht mit Hilfe eines entsprechend ausgebildeten Trichters. Da dieser in den meisten Fällen nicht zur Hand ist, empfiehlt es sich, das Öl von oben in die Federbeine einzufüllen. Dazu ist der Lenker mit Schutzkappe abzunehmen und die beiden Muttern beim Tragrohr abzuschrauben. Bild 27. Schnitt durch die Teleskopgabel Das Ablassen des Öles erfolgt durch Herausschrauben der Ablaßschrauben an den beiden Gabelfüßen. Beim Wiedereinschrauben darf das Zwischenlegen der entsprechenden Dichtungen nicht vergessen werden. Im normalen Fahrbetrieb wird die Gabel bei einwandfreiem Zustand der Abdichtelemente praktisch kein Öl verlieren. Dagegen kann es in schwerem Geländebetrieb durchaus einmal möglich sein, ... - Seite 30 Bild 28. Schnitt durch die Hinterradfederung Jeder Führungskörper hat zwei Gleitbuchsen aus Preßstoff. Der Zwischenraum zwischen den beiden Buchsen wird bei der Montage mit Fett gefüllt. Durch Anordnung eines Schmiernippels kann dieser Fettvorrat im Betrieb laufend ergänzt werden. Um ein hartes Zurückschlagen der Hinterradfederung zu vermeiden, sind jeweils zwei Dämpfungsringe eingelegt. Die Abdichtung gegen Straßenschmutz und Spritzwasser erfolgt durch metallische Schutzhülsen. 2.3.4 Räder nächster Punkt ; Index Die beiden Drahtspeichenräder laufen auf je zwei Schulterkugellagern, zwischen denen jeweils eine Abstandhülse angeordnet ist. Beim Anziehen der Steckachse werden die Lagerinnenringe gegen die Abstandhülsen gepreßt, während sich die Außenringe in den Radnaben entsprechend einstellen können. Die Abdichtung der Lager geschieht durch Filzringe und Dichtscheiben. Die Hinterradnabe ist mit einer Innenverzahnung versehen. Diese greift in eine entsprechende Gegenverzahnung der Tellerradnabe ein und bewirkt auf diese Weise die Mitnahme des Hinterrads.
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Seite 31: Anordnung Der Bedienungselemente
Bild 29. Nachstellen der Vorderradbremse Bild 30. Nachstellen der Hinterradbremse Die Bremstrommeln sind aus Tiefziehblech gezogen und mit den Naben verschweißt. Die Bremsbacken bestehen aus Leichtmetall. Der Jurid-Belag ist in einem Spezialverfahren aufgeklebt. Der Bremsnocken der Vorderradbremse hat einige Fettrillen, die bei der Montage mit Fett gefüllt werden. Diese Fettmenge reicht für längere Zeit zur Schmierung vollkommen aus. Auf die Anbringung eines besonderen Fettschmiernippels zur Schmierung des Bremsnockens wurde verzichtet, da an dieser Stelle erfahrungsgemäß meist zu reichlich geschmiert wird. Das überschüssige Fett tritt dann seitlich aus und verschmiert die Bremsbeläge, die, wenn sie einmal mit Fett oder Öl in Berührung gekommen sind, nie wieder ihre volle Bremswirkung erreichen. Die Schmierung des Bremsnockens der Hinterradbremse geschieht allerdings durch ein Schmiernippel, jedoch ist hier bei vorsichtiger Dosierung der Fettmenge ein Verschmieren der Bremsen nicht so leicht möglich. -
Seite 32: Betätigung Der Bedienungselemente
Bild 31. Anordnung der Bedienungselemente 1. Zünd-Licht-Schalter 2. Steuerungsdämpfer 3. Kupplungshebel 4. Hornknopf 5. Abblendschalter 6. Fußschalthebel 7. Kickstarter 8. Ladekontrollampe 9. Leerlauf-Anzeigelampe 10. Kilometerzähler und Geschwindigkeitsmesser 11. Handbremshebel 12. Gasdrehgriff 13. Bremsfußhebel 14. Handschalthebel 3.2 Betätigung der Bedienungselemente 3.2.1 Gasdrehgriff nächster Punkt ; Index Der Gasdrehgriff ist durch einen BowdenzUg mit dem Gasschieber des Vergasers verbunden. Durch Linksdrehen, also nach dem Fahrer hin, wird der Vergaser geöffnet. Beim Rechtsdrehen wird der Vergaser geschlossen, indem eine über dem Gasschieber sitzende ... -
Seite 33: Bremsfußhebel
Man erreicht dieses durch entsprechende Einstellung des Kupplungsbowdenzuges (siehe Seite 64). 3.2.3 Handbremshebel nächster Punkt ; Index Die Handbremse wirkt auf das Vorderrad, indem beim Anziehen der Handbremshebel über einen Bowdenzug der am Bremshalter sitzende Bremshebel bewegt wird. Die Handbremse wird von vielen Motorradfahrern viel zuwenig benutzt, oftmals nur als Notbremse. In Anbetracht der hohen Bremswirkung, die man gerade mit der Handbremse erzielen kann, sollte man sich den gleichzeitigen Gebrauch von Hand- und Fußbremse zur Regel machen. Bei langer Talfahrt benutzt man u. U. abwechselnd Hand- und Fußbremse, um den Bremsen Zeit zum ... -
Seite 34: Zünd- Und Lichtschalter
Bild 34. Handschalthebel 3.2.6 Zünd- und Lichtschalter nächster Punkt ; Index Diese sind als kombinierter Zündungs- und Lichtschalter in das Scheinwerfergehäuse eingebaut. Die Schaltstellungen des Zündschlüssels sind in Bild 35 dargestellt. Es bedeuten: Zündung und Licht ausgeschaltet, Schlüssel abziehbar Stellung 0: (Parken bei Tag). Zündung abgeschaltet, Stand- und Schlußlicht eingeschaltet, Schlüssel abziehbar Stellung 1: (Parken bei Dunkelheit). Zündung eingeschaltet, Licht ausgeschaltet Schlüssel nicht abziehbar Stellung 2: (Anwerfen des Motors und Fahrt bei Tag). Bild 35. Schalterstellungen des Zünd-Licht-Schalters Zündung eingeschaltet, Stand- und Schlußlicht eingeschaltet, Schlüssel nicht abziehbar Stellung 3: (Stadtfahrt bei Dunkelheit). -
Seite 35: Einstellen Der Bedienungselemente
nächster Punkt ; Index Der Abblendschalter dient zum Ab- und Aufblenden des Hauptlichtes. Zeigt der Schalthebel des Abblendschalters nach unten, so ist Fernlicht eingeschaltet; zeigt er nach oben, so brennt der Abblendfaden der Biluxlampe. Im Abblendschalter ist zugleich der Druckknopfschalter für das Signalhorn angebracht. 3.2.8 Einstellen der Bedienungselemente nächster Punkt ; Index Um für jede Fahrergröße die günstigste Sitzposition zu erreichen, wurden Fußrasten und Lenker verstellbar angeordnet. Der Bremsfußhebel hat einen verstellbaren Anschlag, so daß man ihn entsprechend der Fußrastenstellung einstellen kann. Die Federspannung der Sattelfeder läßt sich ebenfalls verändern. Der Getriebeschalthebel sitzt auf einer Kerbverzahnung und läßt sich ... - Seite 36 Nach dem Anfahren im ersten Gang ist nach kurzem Gasgeben der Gasdrehgriff rasch zu schließen, wobei gleichzeitig auszukuppeln ist. Hierauf ist durch Anheben des Fußschalthebels mit der linken Fußspitze auf den zweiten Gang zu schalten. Nach Loslassen des Kupplungshebels wieder zügig Gas geben. In gleicher Weise wird bei etwa 30 km Geschwindigkeit auf den dritten und bei 50 km Geschwindigkeit auf den vierten Gang geschaltet. Auf der Fahrt werden Beschleunigung und Verzögerung hauptsächlich mit dem Gasdrehgriff reguliert. Größere Verzögerung wird durch gleichzeitige Anwendung von Hand- und Fußbremse erreicht. Man beginnt hierbei zweckmäßigerweise mit der Handbremse und läßt die Fußbremse folgen. Zügig bremsen und größte Vorsicht bei schlüpfriger Straße! Liegt Gefahr vor, so nehme man das Gas weg und betätige, ohne auszukuppeln, gleichzeitig beide Bremsen! Wird so stark gebremst, daß das Hinterrad rutscht, so kostet das nur Gummi und verlängert den Bremsweg. Die Bremswirkung eines rutschenden Rades ist nämlich geringer als die des rollenden. Für normale Fahrt und geringe Steigungen verwende man stets den vierten Gang. In dichtem Stadtverkehr und auf größeren Steigungen schalte man auf den dritten und erforderlichenfalls auf den zweiten oder ersten Gang herunter. Beim Bergabfahren schalte man bei starkem Gefalle jeweils den Gang ein, mit welchem man die Steigung aufwärts befahren würde. Das Abwärtsschalten auf einen kleineren Gang ist etwas schwieriger als das Aufwärtsschalten und erfordert einige Übung, vor allem ...
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Seite 37: Allgemeines
Gesamtfahrtstrecke von 10000 km. Für die von der IKA hergestellten Teile der elektrischen Anlage gelten die von der IKA herausgegebenen eigenen Garantiebestimmungen. Demzufolge sind Arbeiten an der fahrzeugelektrischen Anlage nur von den IKA-Kundendienstwerkstätten auszuführen. Ein Abdruck der Simson- und der IKA-Garantiebestimmungen sowie der zur Zeit bestehenden Simson-Dienste und IKA- Vertragswerkstätten findet, sich in der Kundendienstbeilage - Ersatzteilbeschaffung und Technischer Dienst Zur Erhaltung des guten äußeren Aussehens der Maschine beansprucht dieselbe eine gewisse Pflege, wozu nachstehend einige Hinweise gegeben werden: 1. -
Seite 38: Einfahren
Die nachfolgenden Abschnitte enthalten genaue Richtlinien für die Wartung der Maschine während der ersten Zeit der Benutzung, also während der Einfahrzeit, sowie genaue Angaben für die nach gewissen Zeitabschnitten durchzuführenden Arbeiten. Eine Zusammenfassung der notwendigen Wartungsarbeiten enthält der Wartungsplan, Seite 117, und der Schmierplan, Seite 120. 4.2 Einfahren nächster Punkt ; Index Motor und Triebwerksteile des neuen Fahrzeugs müssen schonend und unter gewissen Geschwindigkeitsbegrenzungen eingefahren werden, womit jedoch nicht gesagt werden soll, daß man möglichst langsam fahren muß. Vor allem soll der Motor während der Einfahrzeit wenig belastet werden. Die Belastung der Lager und Gleitstellen ist am geringsten bei mittleren Drehzahlen, nicht etwa bei ganz niederen. Hauptsache: Während der ersten Zeit niemals Vollgas fahren, sondern nur bis etwa 2/3 Gas aufdrehen! Ebensowenig wie man den Motor auf Touren jagen soll, darf man ihn während der ersten Zeit schwer ziehen lassen; man muß also viel und frühzeitig schalten. Man soll nicht seinen Stolz darin suchen, daß man seine Maschine etwa mit Vollgas im großen Gang einen Berg hinaufquält und sich dann freut, daß man gerade noch hinaufgekommen ist, sondern man soll lieber auf den nächstkleineren Gang zurückschalten und wird dann bei vielleicht 2/3 Gas die Steigung spielend nehmen. Auf diese Weise schont man den Motor, während ... -
Seite 39: Vor Der Ersten Fahrt Beachten
Bild 38. Ölstand im Getriebe prüfen Man soll deshalb den Motor nicht unnötig lange im Stand laufen lassen, sondern ihn gleich nach dem Anwerfen mit mäßiger Geschwindigkeit 'warmfahren'. Die Einfahrkerze Für den normalen Betrieb ist eine Zündkerze mit einem Wärmewert 225 vorgeschrieben. Damit wird man normalerweise auch bei anhaltendem scharfem Fahren auskommen. Für das Einfahren neuer Maschinen ist es jedoch notwendig, eine Kerze mit dem nächstniedrigen Wärmewert, also eine 175er Kerze, zu verwenden. Dies gilt ganz besonders, wenn die Maschine bei niedrigen Außentemperaturen, also vorwiegend im Winter, eingefahren wird. Man kann natürlich auch für die Kerzenwahl keine schematischen Angaben machen, einzige Richtlinie für die Verwendung der Kerzen ist die Beobachtung des Kerzengesichtes. Wenn also während der Einfahrzeit eine 225er Kerze dauernd stark verölt ist, dann wird man eine 175er einschrauben. Ist eine Kerze nur gelegentlich leicht verölt, dann kann man diese Kerze ruhig weiterfahren, es ist dies jedenfalls für das Einfahren besser als eine zu niedrige Kerze, die eventuell zu Glühzündungen neigt. Wenn auch das Einfahren in der Hauptsache ein Kolbenproblem ist und damit der Erzielung eines guten Kolbenlaufbildes das Hauptaugenmerk gilt, so müssen doch auch alle anderen bewegten Teile erst einlaufen. Alle Verbindungen neigen anfangs dazu, sich zu lockern oder zu setzen, weshalb man in der ersten Zeit Schrauben oder Muttern öfters nachzieht. Auch die Kupplung muß eventuell nach kurzer Zeit einmal, nachgestellt werden, weil sich der Kupplungsbelag noch ein wenig gesetzt hat. Das gleiche gilt auch für die Bremsen. Das Ventilspiel wählt man am Anfang etwas größer, weil man damit rechnen muß, daß sich auch die Ventile noch etwas setzen, indem sich die Ventilsitze gewissermaßen einhämmern. 4.3 Vor der ersten Fahrt beachten: nächster Punkt ; Index 1. - Seite 40 Bild 40. Zuganker für Zylinderkopf nachziehen Bild 41. Lösen der Sechskantmuttern für die Lenkerbefestigung 3. Ventilspiel nachstellen (siehe Seite 30). 4. Alle Schrauben und Muttern am Motor-Getriebe-Block nachziehen, insbesondere die Befestigungsschrauben für das Getriebe und den Elektrikdeckel sowie die Vergaserbefestigung, ferner die Befestigungsschrauben für den Ölwannendeckel, die beiden Verschlußschrauben für die Kipphebellagerbolzen, die Überwurfmutter für das Auspuffrohr usw. 5. Kupplungsspiel prüfen (siehe Seite 63). 6. Alle Kabelanschlüsse prüfen. 7. Kardanlauf kontrollieren. 8. Lenkungsspiel prüfen. Um das Spiel der beiden Lenkungslager prüfen zu können, ist zunächst das Vorderrad auszubauen (siehe Seite 156) und der Lenkungsdämpfer vollkommen zu lösen. Sodann faßt man die beiden Gabelbeine und versucht, sie in Längsrichtung des Fahrzeuges zu bewegen (dabei nicht an den Gleitrohren anfassen, um eventuell in den Gleitbuchsen vorhandenes Spiel auszuschalten!).
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Seite 41: Wartung Und Pflege Nach Je 1000 Km Fahrtstrecke
9. Schrauben und Muttern am Fahrgestell nachziehen, insbesondere die Mutter am Befestigungsarm der Hinterradfederung, die Schrauben am Gummigelenk und die Muttern am Hinterrad-Antriebsgehäusedeckel und am Deckel zum Kreuzgelenk. Um die Muttern am Antriebsgehäusedeckel nachziehen zu können (Bild 44), sind nach Herausnehmen des Hinterrades die Bremsbacken abzunehmen. Zum Nachziehen der Muttern am Deckel zum Kreuzgelenk (Bild 45) ist zunächst die Schutzhaube nach dem Lösen der Befestigungsschrauben zurückzuziehen. ... -
Seite 42: Wartung Und Pflege Nach Je 3000 Km Fahrtstrecke
sein, so kann auf die gleiche Art Petroleum, Caramba usw. verwendet werden. Nach der Reinigung ist gut zu Ölen. Bild 47. Ausbau der Tachowelle 9. Kabelanschlüsse prüfen. 10. Steckachsen herausnehmen und leicht einfetten. 11. Schrauben und Muttern am Fahrgestell nachziehen. 12. Batterielaugestand prüfen, eventuell destilliertes Wasser nachfüllen. 13. Alle Schmierstellen laut Schmierplan abschmieren. 14. -
Seite 43: Wartungsplan
13. Alle Schmierstellen laut Schmierplan schmieren. 14. Reifenluftdruck kontrollieren. 15. Vordergabel und Hinterradfederung auf Leichtgängigkeit prüfen. 16. Bremsen prüfen, evtl. nachstellen. 4.8 Wartung und Pflege nach je 10000 km Fahrtstrecke nächster Punkt ; Index 1. Motorenöl bei warmer Maschine ablassen, nach Abnahme des Ölwannendeckels Ölsieb reinigen. 2. Kolben, Kolbenringe, Ventilsitze und Zylinderkopfdichtung prüfen, Ölkohle am Zylinderkopf und am Kolbenboden entfernen, evtl. Ventile leicht einschleifen, Zündkerze reinigen, Elektrodenabstand prüfen, Motorenöl auffüllen. 3. Stoßdämpferöl der Vordergabel wechseln. 4. Motorenöl im Getriebe und im Hinterradantrieb wechseln. 5. Vergaser und Kraftstoffilter im Kraftstoffhahn reinigen, Luftfilter mit Waschbenzin auswaschen und neu einölen. Schwimmer und Schwimmernadel prüfen. 6. Unterbrecherkontakte reinigen und nachstellen. Bürsten und Kollektor der Lichtmaschine prüfen. Schmierfilz im Unterbrecher mit einigen Tropfen Öl tränken. 7. Spiel der Lenkungslager prüfen. 8. -
Seite 44: Schmierplan
Bowdenzug nachstellen 5. Hinterradantrieb: Mutter am Befestigungsarm der Hinterradfederung rechts nachziehen Muttern am Gehäusedeckel und Deckel am Kreuzgelenk nachziehen Schrauben am Gummigelenk nachziehen 6. Fahrgestell: Schrauben und Muttern nachziehen Lenkerbefestigung überprüfen Befestigung der Betätigungshebel am Lenker überprüfen Spiel der Lenkungslager prüfen ... -
Seite 45: Ratgeber Bei Störungen
Schmierplan 4.11 Ratgeber bei Störungen nächster Punkt ; Index Unter den nachfolgenden Punkten 1. ... 12. sind eine Reihe von Fehlermöglichkeiten angegeben, die die Ursachen von eintretenden Betriebsstörungen sein können. Sie sollen dem weniger erfahrenen Fahrer als Anhalt bei der Fehlersuche dienen. Es ist wichtig, daß man sich eine Systematik bei der Fehlersuche angewöhnt, zu der nicht etwa besondere Sachkenntnis und Erfahrung gehören. Diese Systematik besteht darin, daß man die Hauptfehlermöglichkeiten Schritt für Schritt untersucht, bis man zu der Stelle kommt, an der der Fehler liegt. Man ist dann in der Lage, auch bei unerwartet auf tretenden Störungen die Fehlersuche erfolgreich durchzuführen. Zeigt die Maschine ein anormales Verhalten, springt also beispielsweise der Motor schlecht oder gar nicht an, schlägt er zurück oder kommt er nicht auf volle Leistung, so gibt es meist zwei Möglichkeiten: Die Ursache liegt entweder auf dem Kraftstoffweg oder auf dem Zündweg. Man untersucht also zunächst ganz systematisch die Kraftstoffzufuhr vom Kraftstoffhahn des Kraftstoffbehälters bis zum Ansaugstutzen am Zylinderkopf. Ist auf diesem Wege alles in Ordnung, dann liegt der Fehler wahrscheinlich an der Zündung. Auch hier geht man wieder ganz systematisch vor, indem man bei der Zündkerze beginnt und entsprechend den Stromweg schrittweise untersucht, bis man den Fehler gefunden hat. Voraussetzung bei dieser Art der Fehlersuche ist lediglich, daß man die nötige Ruhe und Überlegung aufbringt und auf dem vorgezeigten Weg tatsächlich schrittweise vorgeht, ohne eine Stelle auszulassen. 1. Motor springt nicht an. Beim Niederdrücken des Vergasertupfers läuft kein Kraftstoff über: a. kein Kraftstoff im Kraftstoffbehälter, b. Kraftstoffhahn geschlossen bzw. nicht auf Reserve geschaltet, c. Kraftstoffilter im Kraftstoffhahn verschmutzt; Filter ausbauen und reinigen, d. - Seite 46 Bild 48. Zündkerze prüfen a. Unterbrecherhammer hebt nicht ab, b. Unterbrecherkontakte zu stark oder völlig abgebrannt, verölt oder verschmutzt, c. Unterbrecherhammer hängt, d. Unterbrecherfeder gebrochen, e. Zündkabel, Zündspule oder Kondensator defekt (Zündschloß auf beschädigten Kurzschlußkontakt untersuchen, Kurzschlußkabel hat Masseschluß), f. Magnet liefert keinen Zündstrom: Man entfernt den Zündkerzenstecker vom Zündkabel und hält das Kabel, am isolierenden Gummi anfassend, 3...4 mm vom Zylinderkopf ab. Beim Betätigen des Kickstarters muß an dem entstehenden Luftspalt bei eingeschalteter Zündung (Schaltstellung Zylinderkopf ab. Beim Betätigen des Kickstarters muß an dem entstehenden Luftspalt bei eingeschalteter Zündung (Schaltstellung 2) ein Funke überspringen. Springen bei der geschilderten Prüfung Funken über und sind Fehler nach den vorstehenden Punkten nicht festzustellen, dann ist der Motor wahrscheinlich zu kalt. Bei großer Kälte springen alle Kraftfahrzeugmotoren schlechter an als bei Normaltemperatur. Das wird einerseits daher verursacht, daß sich der Starter infolge des mit sinkender Temperatur steifer werdenden Motor- und Getriebeöls weniger leicht betätigen läßt, wodurch die Intensität des Zündfunkens und die Ansauggeschwindigkeit nachlassen, und daß andererseits der Kraftstoff schlechter vergast und sich in Tropfenform im Verbrennungsraum niederschlägt, wobei unter Umständen auch die Zündkerze naß wird und somit überhaupt keine Zündung mehr erfolgen kann. Dann muß folgendes geschehen: Bei geschlossenem Kraftstoffhahn und voll geöffnetem Gasschieber ist der Starter mehrfach zu betätigen, um eine gewisse Leichtgängigkeit der gleitenden und drehenden Teile zu erreichen. Die Zündkerze ist herauszuschrauben und gut angewärmt wieder einzusetzen, worauf bei reichlich geflutetem Vergaser das Starten in üblicher Weise vorgenommen wird. Die Bildung eines zündfähigen Gasgemisches kann durch Vorhalten eines angewärmten oder benzingetränkten Lappens vor das Ansaugfilter unterstützt werden. Es empfiehlt sich außerdem, kurz vor Ende einer Fahrt den Kraftstoffhahn zu schließen und den Vergaser leerlaufen zu lassen. Man hat dann beim Start frischen Kraftstoff im Vergaser und entgeht der Gefahr, daß die leicht siedenden Teile des Kraftstoffs während des Abkühlens der Maschine verdampfen. Außerdem nicht vergessen, rechtzeitig auf dünnflüssiges Winteröl umzustellen! 2. Motor springt schwer an. a.
- Seite 47 7. Motor klingelt bei langsamer Fahrt und bei Geschwindigkeitssteigerung. a. Ungeeigneter Kraftstoff (zu niedrige Oktanzahl), b. Fahren mit zu niedriger Motordrehzahl: zurückschalten, c. Fliehgewichte der automatischen Zündverstellung hängen in Stellung Frühzündung: Abstellen durch IKA-Elektrodienst. 8. Motor läuft gleichmäßig, kommt jedoch nicht auf Volleistung. a. Düse verstopft: Düse reinigen, b. ungeeigneter Kraftstoff, c. Bremsen liegen an: Einstellschrauben etwas lösen, bis die Räder frei drehen, d. Zündkerze verbraucht: durch neue ersetzen, e. Luftfilter stark verschmutzt: Filter mit Kraftstoff auswaschen und neu einölen, f. Zündung verstellt: Zündpunkt neu einstellen (siehe Seite 132), g. Ventilspiel zu klein eingestellt: Spiel auf Normalmaß bringen (siehe Seite 29), h. Ventilsitze undicht: Ventile reinigen und nötigenfalls einschleifen (siehe Seite 138), i. Kolbenringe kleben in den Nuten fest: Zylinder abbauen, Ringe gängig machen, j. Gemisch zu fett: Schwimmernadel hängt, Nadelsitz ausgeschlagen, k.
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Seite 48: Bordwerkzeug
können. Instandsetzungsarbeiten, die über den Rahmen dieser Anweisungen hinausgehen, überlasse man besser den Fachkräften der Vertragswerkstätten, denen neben ausreichenden Erfahrungen gute Spezialwerkzeuge zur Verfügung stehen. 5.1 Bordwerkzeug nächster Punkt ; Index Nr. Benennung Anzahl Werkzeugtasche, vollständig Reparaturdose Fettpresse Schraubenzieher Schraubenschlüssel 36/41 Verstellbarer Schraubenschlüssel Kombinationszange 160 DIN 5244 Montiereisen Hakenschlüssel 52/55 mit Montiereisen komb. 1 10 Doppelschraubenschlüssel 19X22 DIN 895 11 Doppelschraubenschlüssel 14X17 DIN 895 12 Doppelschraubenschlüssel 9X11 DIN 895 13 Doppelschraubenschlüssel 8X10 DIN 895 14 Sechskantstiftschlüssel 5 DIN 911 Sechskantstiftschlüssel 6 DIN 911 15 Dorn für Steckachse 16 Zündkerzenschlüssel 14/21 17 Steckschlüssel 32 18 Sechskantstiftschlüssel 10/14 19 Lehre für Unterbrechereinstellung 20 Düsenschlüssel zum Vergaser... -
Seite 49: Zündung Einstellen
5.2.1 Zündung einstellen nächster Punkt ; Index Das Einstellen der Zündung wird durch die auf die Schwungscheibe aufgeschlagenen Markenstriche erleichtert. Diese Markenstriche werden sichtbar, wenn man den Gummiverschlußstopfen an der linken Seite des Motorgehäuses entfernt und den Motor langsam durchdreht. Stimmen die Markenstriche mit den Markierungen am Gehäuse überein, so zeigen diese einmal den oberen Totpunkt (Marke OT) und zum anderen den Zündzeitpunkt (Marke ZP) an. Bild 50. Stellung der ZP-Marke der Schwungscheibe beim Öffnen der Unterbrecherkontakte (bei geschlossenen Ventilen) Der Unterbrecher muß öffnen, wenn die ZP-Marke auf der Schwungscheibe mit der Gehäusemarkierung übereinstimmt (Bild 50). Bei dieser, der Grundeinstellung, zündet der Motor 10° vor OT, das entspricht einem Kolbenweg von 0,65 mm (Spätzündung). Die Zündverstellung auf Frühzündung erfolgt durch den Fliehkraftregler in Abhängigkeit von der Motordrehzahl. Bei voller Frühzündung zündet der Motor 38° vor OT, das entspricht einem Kolbenweg von 8,8 mm. Die Angabe der Vorzündung in Grad (°) bezieht sich auf die Kurbelwelle; auf die Magnetzünderwelle bezogen, sind diese Werte nur halb so groß. Die Kontrolle bzw. Einstellung der Zündung geschieht am besten unter Zuhilfenahme einer Prüflampe: Bild 51. Schaltschema zur Einstellung der Zündung mittels Prüflampe Man klemmt zunächst das Anschlußkabel ab, das vom Unterbrecher zur Primärwicklung der Zündspule führt, so daß der Unterbrecher keine elektrische Verbindung mit der Zündspule hat. Sodann legt man das eine Ende der Prüfleitung an die Plusklemme der Batterie und das andere Ende derselben an die Klemmstelle des gelösten Primärkabels. In die Prüfleitung ist eine 6-V-Glühlampe eingeschaltet (siehe Schaltschema, Bild 51). Die Prüflampe leuchtet auf, solange der Unterbrecher geschlossen ist (Bild 52). Dabei ist auch der Stromkreis geschlossen, so daß der Strom vom Pluspol der Batterie über die Prüflampe zum Unterbrecher fließen kann. Über die geschlossenen Unterbrecherkontakte fließt der Strom in die Unterbrechergegenplatte. Diese liegt an Masse, ebenso wie der Minuspol der Batterie, der Strom fließt also wieder in die Batterie zurück. ... -
Seite 50: Motor-Getriebe-Block Aus Dem Fahrgestell Ausbauen
Bild 52. Einstellung der Zündung mittels Prüflampe Die Prüflampe verlöscht, wenn bei langsamem Durchdrehen des Motors der Unterbrecher abhebt, wobei der Stromkreis unterbrochen wird. Die Stellung, bei der die Prüflampe verlöscht, in der also der Unterbrecher gerade abhebt, ist der Zündzeitpunkt. In dieser Stellung muß die ZP-Marke der Schwungscheibe mit den Markenstrichen des Gehäuses übereinstimmen. Wenn dies nicht der Fall ist, läßt sich in gewissen Grenzen eine Korrektur der Zündeinstellung vornehmen. Dazu lockert man die drei Befestigungsschrauben des Magnetzünders, stellt die ZP-Marke der Schwungscheibe auf die Gehäusemarken ein und dreht den Magnetzünder so lange, bis die Prüflampe verlöscht. In dieser Stellung zieht man die Schrauben wieder an. Auf keinen Fall darf eine Verstellung der Unterbrecherplatte vorgenommen werden. Man kann den Strom für die Prüflampe statt vom Pluspol der Batterie auch von der Klemmstelle 51 der Lichtmaschine abnehmen, falls an der elektrischen Anlage des Fahrzeugs keine Veränderungen gegenüber dem Normalzustand vorgenommen wurden (in Ordnung befindliche Sicherung vorausgesetzt). 5.2.2 Motor-Getriebe-Block aus dem Fahrgestell ausbauen nächster Punkt ; Index 1. Kraftstoffbehälter abnehmen (siehe Seite 156). 2. - Seite 51 nächster Punkt ; Index Nach einer gewissen Betriebszeit, etwa alle 5000 km Fahrtstrecke, ist es vorteilhaft, wenn man einmal den Zylinderkopf abnimmt, die Ölkohle im Verbrennungsraum und am Kolbenboden entfernt, die Ventilsitze prüft und die Ventile eventuell leicht einschleift. Bild 54. Ventile ausbauen Um die Ventile einschleifen zu können, müssen sie zunächst ausgebaut werden. Das läßt sich zwar mit einigem Geschick auch behelfsmäßig durchführen, die Werkstätten haben jedoch hierzu Spezialwerkzeuge, weshalb man diese Arbeiten besser einer Werkstatt überläßt. Bevor man die Ventile ausbaut, prüft man, ob sich die beiden Klemmkegel jedes Ventils in die Federbrücken eingeschlagen haben. Unter Benutzung einer entsprechenden Vorrichtung (Bild 54) wird dann die Federbrücke mit den Ventilfedern nach unten gedrückt und die beiden Klemmkegel nach oben herausgenommen. Danach kann man das Ventil und die beiden Ventilfedern mit dem Halter und die Federbrücke ebenfalls herausnehmen. Sodann prüft man Ventile, Ventilsitze und Ventilführungen auf Abnutzung. Die Ventile dürfen in den ...
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Seite 52: Kolben Ausbauen
nicht am gleichen Punkt liegen. Nach dem Einschleifen müssen Ventilsitz und Ventilkegel eine gleichmäßig mattgraue Färbung zeigen. Ein Ventilsitz dichtet um so besser, je schmaler er ist, allerdings darf die unterste Grenze von l mm Breite nicht unterschritten werden, 1,5 mm sind richtig. Nach dem Einschleifen ist der Zylinderkopf sorgfältig von den Resten der Schleifmasse zu reinigen und mit Kraftstoff auszuwaschen. Die Prüfung auf Dichtheit erfolgt in der Weise, daß man das Ventil einsteckt, es fest auf seinen Sitz drückt und Benzin eingießt. Bei einwandfreier Beschaffenheit der Dichtfläche darf das Benzin nicht durchlaufen. Falls der Ventilsitz eines Zylinderkopfes noch gut ist, aber eine neue Ventilführung eingezogen wurde, muß das Ventil trotzdem neu eingeschliffen werden. Bevor man die Ventile wieder in den Zylinderkopf einbaut, prüft man die Ventilfedern durch Vergleich mit neuen Federn auf ihre Federspannung. ... -
Seite 53: Kolben Einbauen
groß, so üben die Ringe eine Pumpwirkung aus, indem sie einen Teil des an der Zylinderwand haftenden Schmieröls in den Verbrennungsraum fördern. Der Kolbenringstoß ist für eine einwandfreie Funktion ebenfalls sehr wichtig. Er soll 0,25 ... 0,40 mm betragen. Zur Überprüfung des Ringstoßes steckt man den Ring in den Zylinder und drückt ihn mit dem Kolben ein Stück weit ein, damit er gerade sitzt. Dann mißt man mit einer Blattlehre das Spiel (Bild 58). Bild 58. Kolbenringstoß prüfen Muß der Kolbenringstoß noch etwas vergrößert werden, so spannt man den Kolbenring zwischen zwei Brettchen in den Schraubstock ein und nimmt mit der Feile noch etwas weg. Nachdem man den Kolben abgenommen hat, prüft man gleichzeitig, ob das Pleuellagerspiel noch in zulässigen Grenzen liegt. Das Pleuel darf sich in der Längsrichtung überhaupt nicht bewegen lassen, während ein geringes seitliches Spiel zulässig ist. An Hand des gelaufenen Kolbens kann man eventuelle Verbiegungen des Pleuels feststellen. Ist der Kolben an einer Seite oberhalb der Kolbenbolzenbohrung und an der Gegenseite unterhalb der Kolbenbolzenbohrung schwarz und zeigt er an den Gegenseiten ein normales graues Laufbild, so hing der Kolben schief, und das Pleuel muß gerichtet werden. Diese Arbeit überläßt man am besten einer Guten Werkstatt. ... -
Seite 54: Magnetzünder Ausbauen
Bild 6l. Kupplung ausbauen 5.2.7 Kupplungsscheibe bzw. Kupplungsdruckfedern ausbauen nächster Punkt ; Index 1. Getriebe ausbauen (siehe Seite 149). 2. Sechs Sechskantmuttern M 6 abschrauben (Bild 61). 3. Äußere Druckplatte, Kupplungsscheibe und innere Druckplatte abnehmen (Bild 62). 4. Kupplungsdruckfedern auf gleichmäßige Federspannung prüfen. Bild 62. Einzelteile der Kupplung 5.2.8 Magnetzünder ausbauen nächster Punkt ; Index 1. Elektrikdeckel nach dem Herausschrauben der fünf Innensechskantschrauben abnehmen. 2. Zündkabel aus dem Magnetzünder herausziehen. Kurzschlußkabel am Magnetzünder abklemmen. 3. -
Seite 55: Lichtmaschine Ausbauen
Bild 63. Magnetzünder ausbauen Die Kupplungshälfte auf der Magnetzünderwelle ist mit einem Stift versehen, der in eine entsprechende Nute der Kupplungshälfte auf der Nockenwelle eintritt. Dies ist beim Zusammenbau zu beachten. 5.2.9 Lichtmaschine ausbauen nächster Punkt ; Index 1. Elektrikdeckel nach dem Herausschrauben der fünf Innensechskantschrauben abnehmen. Bild 64. Lichtmaschinenanker abdrücken 2. Anschlußkabel 51 und 61 an der Lichtmaschine abklemmen. 3. Beide Befestigungsschrauben für die Lichtmaschine herausschrauben. 4. Lichtmaschinengehäuse abnehmen. 5. Ankerbefestigungsschraube durch Rechtsdrehen herausschrauben (Linksgewinde!). 6. Anker mit Hilfe einer Abdrückschraube (Gewinde M 10) abdrücken (Bild 64). Das Lichtmaschinengehäuse ist am Zentrierrand mit einem Schlitz versehen, in den ein im Elektrikgehäuse sitzender Zylinderstift eintritt. Beim Einbau des Lichtmaschinengehäuses sind die beiden Schleifkohlen anzuheben, damit sie durch den Anker nicht beschädigt werden. 5.3 Gruppe Getriebe 5.3.1 Getriebe aus dem Fahrgestell ausbauen nächster Punkt ; Index 1. -
Seite 56: Hinterradantrieb Aus Dem Fahrgestell Ausbauen
5.3.2 Kickstarterfeder spannen nächster Punkt ; Index Zum Spannen der Rückholfeder für den Kickstarterhebel ist zunächst die Batterie abzunehmen. Bild 65. Kickstarterfeder spannen Die Kickstarterfeder ist eine Wickelfeder. Das hintere Ende derselben ist in die Kickstarterwelle eingehängt, während das vordere Ende in die Lagerbuchse für die Kickstarterwelle eintritt. Die Lagerbuchse hat an dem aus dem Gehäuse herausgehenden Teil vier Längsnuten, die zum Ansetzen eines Hakenschlüssels dienen. Durch Verdrehen dieser Lagerbuchse ist eine Veränderung der Federspannung möglich. Durch Linksdrehen der Buchse wird die Feder gespannt, durch Rechtsdrehen wird sie entspannt. Die Federspannung soll nicht größer sein, als daß eben mit Sicherheit der Kickstarterhebel nach dem Durchtreten wieder in die Ausgangsstellung gebracht wird. Die Buchse wird in der jeweiligen Stellung durch eine Zapfenschraube festgehalten, die in entsprechende Bohrungen der Buchse eintritt. Die Bohrungen für die Zapfenschrauben liegen mit den Nuten in gleicher Richtung, so daß man die Bohrungen leicht auffinden kann. Das Spannen der Rückholfeder geschieht also in einfacher Weise derart, daß man mit einem Schraubenzieher die Zapfenschraube am Gehäuse löst und mit einem Hakenschlüssel die Buchse nach links bis zum nächsten Loch weiterdreht. Man hält schon beim Zurückdrehen der Zapfenschraube die Buchse mit dem Hakenschlüssel an, damit sie unter dem Einfluß der Federspannung nicht zurückschnappt. In den meisten Fällen genügt ein Verdrehen der Buchse um 90°, also um ein Loch, um die Feder wieder unter ausreichende Spannung zu bringen. ... -
Seite 57: Vorderrad Ausbauen
5.5 Gruppe Fahrgestell 5.5.1 Kraftstoffbehälter abnehmen nächster Punkt ; Index Hierzu ist zunächst die Satteldecke abzunehmen, indem man die beiden Sechskantmuttern an den Sattelstreben abschraubt und die Satteldecke nach hinten oben abnimmt. Sodann ist der Kraftstoff abzulassen und der Kraftstoffschlauch von einem der beiden Ausgleichsrohre sowie der Kraftstoffschlauch vom Benzinhahn zum Vergaser zu entfernen. Danach löst man die beiden Sechskantschrauben an der Tankaufhängung und kann nach Entfernen derselben den Kraftstoffbehälter nach oben abnehmen. Es ist dabei auf eventuelle Belegscheiben zwischen den Aufhängelaschen des Tanks und der Tankaufhängung des Rahmens zu achten. Man braucht den Kraftstoffbehälter nicht zu entleeren, wenn man den Kraftstoffschlauch von einem der Ausgleichsrohre abzieht und auf den Rohrstutzen ein vorbereitetes, hinten verschlossenes Schlauchstück aufsteckt. Den noch auf dem anderen Rohrstutzen sitzenden Kraftstoffschlauch verschließt man mit einem Stopfen. 5.5.2 Vorderrad ausbauen nächster Punkt ; Index 1. -
Seite 58: Hinterrad Einbauen
1. Maschine auf den Kippständer stellen. 2. Schrauben für hintere Schutzblechstrebe lösen und Schutzblechklappe hochstellen (Klappe bleibt selbsttätig in dieser Stellung). Bild 67. Hinterrad ausbauen 3. Mutter am rechten Steckachsenende abschrauben. 4. Klemmschrauben am linken Achshalter lösen. 5. Steckachse mit Hilfe des im Werkzeugsatz befindlichen Dorns herausziehen. 6. Rad vom Bremsbacken abziehen und herausnehmen. 5.5.5 Hinterrad einbauen nächster Punkt ; Index Mitnehmerverzahnung, Lauffläche für Abdichtung und Steckachse sind vor dem Zusammenbau leicht zu fetten. Der Einbau des Rades ist in umgekehrter Reihenfolge wie der Ausbau vorzunehmen; jedoch wird auch hier die Klemmschraube erst angezogen, nachdem die Hinterradfederung einige Male kräftig durchgefedert wurde, wobei sich der Achshalter zwanglos einstellen kann. ... -
Seite 59: Hinterradschutzblech Ausbauen
Bild 69. Vorderradschutzblech ausbauen (Gleitrohre nach außen drehen) 3. Sechskantmuttern für die je zwei Flachrundschrauben für die Schutzblechbefestigung an den Gleitrohren lösen. 4. Die mittleren Schutzblechstreben mittels Schraubenziehers und unter Drehen der Gleitrohre aus den Schrauben herausheben (Bild 68). Schrauben entfernen. 5. Beide Gleitrohre um jeweils 180° drehen, so daß die an den Gleitrohren angeschweißten Schutzblechstrebenhalter nach außen zeigen (Bild 69). 6. Schutzblech nach unten herausnehmen. Das Einbauen eines neuen Schutzblechs erfolgt in umgekehrter Reihenfolge. Es ist zu beachten, daß die Gleitrohre beim Einbau des Schutzbleches entgegengesetzt zum Ausbau wieder zurückgedreht werden, ... -
Seite 60: Gleitbuchsen Der Vordergabel Auswechseln
Bild 71. Vordergabel herausnehmen Der Einbau der Gabel erfolgt sinngemäß in umgekehrter Reihenfolge. Vor dem Anziehen der Klemmschraube für die Steckachse ist die Gabel mehrmals kräftig durchzufedern! 5.5.9 Gleitbuchsen der Vordergabel auswechseln nächster Punkt ; Index a) Federbeine ausbauen 1. Vorderrad ausbauen. 2. Vorderradschutzblech ausbauen. 3. Leitung an der Batterie abklemmen. Leitungen des Kabelbaums I (Kabel 30, 31, 15, 58 und Kabel für Leerlaufanzeige) und des Kabelbaums II (Kabel 51, 61 und 2) im Scheinwerfer abklemmen. Kabelbaum I und II herausziehen. Überwurfmutter der Tachometerwelle am Tachometer abschrauben. Tachometerwelle mit Gummitülle aus dem Scheinwerfer herausziehen. ... - Seite 61 Bild 72. Steckschlüssel für die Schlitzmutter im Gabelfuß 13. Klemmschrauben an der unteren Gabelführung lösen. Federbeine nach unten herausziehen. Bild 73. Schlitzmutter im Gabelfuß abschrauben b) Federbeine demontieren 1. Stoßdämpferöl aus den Federbeinen ablassen. 2. Federbein in den Schraubstock einspannen (jedoch nicht auf die Lauffläche der Gleitbuchse) und Schlitzmutter im Gabelfuß abschrauben. Hierzu dient der in Bild 72 skizzenmäßig dargestellte Steckschlüssel (Bild 73). 3. Mutter zum Gleitrohr herausschrauben. 4. Gleitrohr vom Tragrohr abziehen. Dabei löst sich die obere Gleitbuchse und die Manschettendichtung aus dem Gleitrohr heraus. 5. Kerbnagel für die Sicherung des Einspannstückes für die Tragfeder herausschlagen. Einspannstück mit Hilfe des in Bild 74dargestellten Steckschlüssels herausschrauben (Bild 75). 6. Untere Gleitbuchse nach Entfernen des Sicherungsringes vom Tragrohr abnehmen. Bild 74. Steckschlüssel für das Einspannstück der Vordergabel-Tragfeder...
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Seite 62: Gleitbuchsen Der Hinterradfederung Auswechseln
Bild 75. Einspannstück der Tragfeder herausschrauben 7. Nunmehr können die Tragrohre auf Verschleiß an den Gleitstellen und evtl. auf Durchbiegung (bei Unfallmaschinen) untersucht werden. Die unteren Gleitbuchsen, die auf die Tragrohre aufgepreßt werden, haben Übermaß und müssen nach dem Aufpressen mit dem Tragrohr überdreht werden. Die oberen Gleitbuchsen, die in die Gleitrohre eingesetzt werden, brauchen jedoch nach dem Einsetzen nicht nachbearbeitet zu werden. c) Federbeine einbauen Der Einbau der beiden Federbeine erfolgt sinngemäß in umgekehrter Reihenfolge. Damit jedoch die beiden Federbeine die richtige Stellung in den Gabelführungen haben, ist folgendes zu beachten: Die obere Gabelführung, die beim Ausbau der Federbeine entfernt wurde, um die Scheinwerferhalter abnehmen zu können, wird zunächst einmal auf die Bundmutter aufgesteckt und mit der Sechskantmutter festgezogen. Danach führt man die beiden Federbeine von unten ein, so daß sie in den Ausdrehungen der oberen Gabelführung ansitzen. Dabei werden sie so gedreht, daß die Bohrungen für die Steckachse fluchten. Nunmehr zieht man die beiden Klemmschrauben an der unteren Gabelführung fest an, und die beiden Federbeine haben auf jeden Fall die richtige Stellung in der Gabel. Man nimmt nun die obere Gabelführung wieder ab, steckt die Scheinwerferhalter auf und montiert die Gabel fertig. ... -
Seite 63: Bremsbacken Auswechseln
Bild 77. Ausbau der Führungshülse der Hinterradfederung 8. Nunmehr können die alten Gleitbuchsen herausgedrückt und neue eingepreßt werden. Gleichzeitig ist die Führungshülse auf Abnutzung zu prüfen. Nach dem Einpressen der neuen Gleitbuchsen sind diese gegebenenfalls auszureiben und die Führungshülse gleitend einzulassen. 9. Der Einbau erfolgt in umgekehrter Reihenfolge. Dabei ist zu beachten, daß der Fettraum im Führungskörper zwischen den Gleitbuchsen mit einer frischen Fettpackung versehen wird. 5.5.11 Bremsbacken auswechseln nächster Punkt ; Index Die Bremsbeläge sowohl der Vorderrad- als auch der Hinterradbremse sind nicht aufgenietet, sondern aufgeklebt, wodurch man die Beläge viel weiter abfahren kann, als dies bei genieteten der Fall ist. Ein Auswechseln der Bremsbacken ist daher nur selten erforderlich. Das Abnehmen der Bremsbacken geschieht in der Weise, daß man beide Backen herumklappt und sie dann nach vorn abnimmt (Bild 78). Wenn man die Backen einbaut, hängt man zuerst die Federn ein und klappt dann die Backen wieder in umgekehrter Weise wie beim Abnehmen auf den Bremshalterbolzen und den Bremsnocken auf. Hat man die Bremsen einmal demontiert, so prüft man gleichzeitig den Bremsnocken und die Lagerung des Bremsnockens auf ... -
Seite 64: Schlauch Flicken
Bild 79. Reifen abnehmen Es ist beim Abnehmen des Reifens immer darauf zu achten, daß der Reifen auf der Gegenseite unbedingt im Tiefbett liegt, andernfalls kann das Drahtseil angerissen werden, was u. a. schwere Stürze zur Folge haben kann. Es ist weiterhin darauf zu achten, daß der Luftschlauch durch die Montierhebel nicht geklemmt wird. Wenn der Reifen vollständig abgenommen werden soll, muß auch der zweite Wulst über den Felgenrand gezogen werden, wobei man ebenfalls in der beschriebenen Weise verfährt. Wenn die Decke einmal ganz abgenommen ist, kontrolliert man auch gleich die Felge auf evtl. Roststellen und Beschädigungen. Man nimmt das Felgenband ab und entfernt die Roststellen mit einer Drahtbürste oder Schmirgelleinen und lackiert diese Stellen wieder nach. Kleine Beulen sind ebenfalls zu entfernen. Hat die Felge übermäßigen Schlag, so tut man gut, dieselbe gegen eine neue auszuwechseln. Eine schlagende Felge kann die Maschine leicht ins Schleudern bringen und zum Sturz führen. Neben den normalen Felgen gibt es noch sogenannte Sicherheits-Tiefbettfelgen. Diese unterscheiden sich von den normalen Felgen dadurch, daß das Tiefbett gegenüber dem Ventil auf etwa der Hälfte des Radumfangs querverlaufende Einprägungen aufweist, die das ... -
Seite 65: Einstellung Des Seitenwagens
Seitenwagenbetrieb. Entsprechend dieser Änderung müssen der innere Mitnehmer und das Schneckenrad zum Antrieb des Tachometers ausgewechselt werden. Diese Arbeiten sind nur von einem Simson-Dienst oder vom Herstellerwerk auszuführen, da hierzu Spezialwerkzeuge erforderlich sind und die Ausführung der Arbeiten Fachkenntnisse erfordert. Beim Kauf eines Simson-Motorrades Typ 425 ist auf jeden Fall zu beachten, welche Bezeichnung auf dem Kardanhals eingeschlagen ist. 'B 3' bedeutet, daß das Motorrad mit Beiwagenuntersetzung ausgerüstet ist, und 'S 3' besagt, daß es sich um eine Solomaschine handelt. Auch die an die DHZ Maschinen- und Fahrzeugbau Eisenach gelieferten Ersatzrahmen sind mit Seitenwagenaufhängungen versehen. - Seite 66 Bild 82. Einstellung des Seitenwagens (Sturz) Bild 83. Einstellung des Seitenwagens (Vorspur) Die Vorspur des Seitenwagens beträgt dabei etwa 15 mm, was sich als günstigster Wert erwiesen hat. Durch die unsymmetrische Anbringung des Seitenwagens bremst dieser mit seinem Luft- und Rollwiderstand und möchte dadurch die Maschine nach einer Seite hinüberziehen. Durch die Vorspur läuft das Seitenwagenrad etwas nach innen, entgegengesetzt zur Richtung der bremsenden Kräfte, und drückt gewissermaßen gegen die Maschine. Dadurch tritt ein Ausgleich ein, und die Maschine läuft geradeaus. Der Sturz verstärkt diese Wirkung und verringert außerdem das durch die Vorspur bedingte Radieren des Reifens. Der Sturz kann durch Verstellen der Knebelmutter am mittleren Ausleger verändert werden. Neigt das Gespann dazu, nach dem Seitenwagen einzubiegen, so gibt man mehr Sturz, zieht es vom Wagen weg, so gibt man weniger Sturz.