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SetUp
Einstellen der Dämpfung
Mit der werkseitigen Einstellung des Modells können Sie problemlos erste Erfahrungen sammeln. Mit zunehmender
Fahrpraxis werden Sie aber, je nach Streckenführung und Untergrundbeschaffenheit, Schritt für Schritt individuel-
le Anpassungen vornehmen wollen. Dies ist unter anderem über die Änderung der Federvorspannung und über
eine Änderung des Anstellwinkels der Stoßdämpfer möglich. Eine universelle Vorgabe für die Federvorspannung
und den Anstellwinkel der Dämpfer gibt es nicht. Die Abstimmung der Dämpfer hat entscheidenden Einfluss auf
das Fahrverhalten des Modells. Dies betrifft nicht
nur die eigentliche Dämpfung von Bodenuneben-
heiten, sondern auch das Lenkverhalten über den
„Grip" der einzelnen Achsen. So spricht man zum
Beispiel von "übersteuerndem" bzw. "untersteuern-
dem" Fahrverhalten.
Untersteuerndes Fahrverhalten:
Das Modell hat zuviel Traktion der Hinterachse
bzw. zuwenig Traktion der gelenkten Vorderachse
und lässt sich nur schwer um die Kurve steuern. Es
"schiebt" über die Vorderräder nach außen. Als Ge-
genmaßnahme sollte die Dämpfung vorne weicher
(bzw. hinten härter) eingestellt werden.
Übersteuerndes Fahrverhalten:
Das Modell hat zuwenig Traktion auf der Hinterach-
se bzw. zuviel Traktion an der gelenkten Vorderachse und "zieht" in die Kurve, das Heck neigt zum Ausbrechen. Als
Gegenmaßnahme sollte die Dämpfung hinten weicher (bzw. vorne härter) eingestellt werden.
Aufbau der Dämpfung:
Die Federelemente der Aufhängung bestehen jeweils aus einer linearen Spiralfeder, in deren Zentrum sich ein
Öldruckstossdämpfer befindet. Die Spiralfedern stützen sich oben gegen eine Rändelmutter auf dem Außenrohr
des Stoßdämpfers und einen Teller am unteren Ende der Kolbenstange ab. Die vier Dämpfer sind an den unteren
Querlenkern und an der "Dämpferbrücke" auf den Differenzialgehäusen befestigt.
Überprüfen der Stoßdämpfer:
Stellen Sie das Modell auf eine ebene Fläche und drücken Sie es ganz herunter. Nach dem Loslassen sollte das
Modell durch sein Eigengewicht nicht vollständig ausfedern. Der verbleibende Federweg sorgt im unebenen
Gelände für Federwegreserven und besseren Bodenkontakt der einzelnen Räder.
Heben Sie das Modell an einer Achse an und lassen Sie es fallen. Das Modell darf nicht bis zum Anschlag einfe-
dern und nur einmal ausfedern, ohne nachzuschwingen!
Prüfen Sie die Dämpfung der anderen Achse auf die gleiche Weise.
Anstellwinkel
Die Federelemente können sowohl oben, an der Dämpferbrücke, als auch am unteren Querlenker in andere Anlenk-
punkte umgesetzt werden. Auf diese Weise wird ebenfalls eine Höher-/Tieferlegung des Modells erzielt. Mit dem Um-
setzen der Stoßdämpfer ändert sich aber auch der Winkel, unter dem die Kraft in den Dämpfer eingeleitet wird. Damit
wird das Ansprechverhalten der Dämpfung beeinflusst.
Bei einem flachen Anstellwinkel muß das Chassis tiefer einfedern, bevor die Dämpfung anspricht. Das heisst, die
Federung spricht erst weich an und wird zunehmend härter. Man spricht von hoher "Progressivität". Wenn Sie zur
Veranschaulichung den extremsten Fall annehmen, wenn der Dämpfer senkrecht zur Einfederungsrichtung (=flachs-
ter Anstellwinkel, 0°) des Rades steht, wird keine Kraft eingeleitet und der Stoßdämpfer bleibt ohne Wirkung.
Bei einem steileren Anstellwinkel ist die Progressivität entsprechend niedriger, d. h. die senkrechte Relativ-
bewegung des Chassis wird direkter in die Federung eingeleitet; die Dämpfungswirkung setzt früher ein. Im
extremsten Fall, wenn der Dämpfer parallel zur Einfederungsrichtung (=steilster Anstellwinkel, 90°) des Rades
steht wird die Kraft direkt eingeleitet und der Stoßdämpfer entfaltet sofort seine volle Wirkung.
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