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und Polen. Da die meisten Benelux-Loks über die
deutschen Zugsicherungssysteme verfügen, kom-
men sie regelmäßig bis Berlin oder Basel (Bad.).
Technik
Schon die schieren technischen Daten lassen er-
ahnen, warum die Lok auch in Europa erfolgreich
ist. Der GM-Zwölfzylinder-Zweitaktmotor 12N-
710G3B-EC entwickelt eine Leistung von 3194 PS
(2350 kW) Dieser treibt den Gleichstrom-Generator
AR8/CA6 an, der die Spannung für die D43-Fahr-
motoren erzeugt. Eine Gleitschutzregelung hält die
Motoren bei schmierigen Schienen im Zaum. Mit
einer Anfahrzugkraft von 409 kN und einer Dau-
erzugkraft von 260 kN kann nur die von der DB
remotorisierte 241 (450/290 kN) mithalten. Letzte-
re ist aber mit 4000 PS erheblich stärker, darf aber
nur 100 km/h fahren. Außerdem erwiesen sich die
241 im Betrieb als nicht so standfest wie die 232
auf denen sie ja basieren. Mithalten können sonst
nur die elektrischen BR 151, 155 und die modernen
Drehstrom-E-Loks.
Technische Daten
Hersteller
Typ
Baujahr ab
Stückzahl
Achsfolge
Antrieb
Dieselmotor
Motortyp
Leistung
Drehzahlbereich
Fahrmotoren
Anfahr-/Dauerzugkraft
Tankinhalt
Reichweite
Dienstgewicht
Höchstgeschwindigkeit
Minimaler Bogenhalbmesser
Mit einer Höchstgeschwindigkeit von 120 km/h kön-
nen die Class 66 selbst auf elektrifizierten Haupt-
strecken mit anderen Güterzügen mitschwimmen.
So kommt es, dass die Maschinen einen Großteil
ihrer Einsätze unter Fahrdraht haben. Die Begrün-
Electro-Motive Division
JT42CWR
1998
ca. 650 Exemplare
Co'Co'
dieselelektrisch
12-Zyl. Zweitakt, Turbolader
GM 12N-710G3B-EC
3200 PS/2350 kW
235 - 900 U/min
EMD D43 TR (DC)
406/260 kN bei 25,6 km/h
6550 l
ca. 1600 km
126 t (C77 130 t)
120 km/h
80 m
Original
dung dafür liegt in der Fähigkeit der Dieselloks,
den Zug vom abgelegensten Abstellgleis notfalls
bis in die Werkhalle am Ziel zu bespannen, ohne
dass die Lok gewechselt werden müsste. Ein Kritik-
punkt der Betreiber an der Class 66 ist das Fehlen
einer Warmhaltevorrichtung, weshalb das Personal
dazu angehalten wird, den Motor unterhalb einer
Außentemperatur von 10°C durchlaufen zu lassen,
wie es amerikanische (Un-)sitte seit Jahrzehnten ist.
Erst die ab 2006 gelieferten Class 77 weisen eine
Warmhaltevorrichtung auf. Der im Drehzahl-Bereich
zwischen 235 und 900 U/min arbeitende Zweitakt-
Motor sorgt für den charakteristischen Sound.
Der Sound ist allerdings für den Außenstehenden
angenehmer als für das Personal im Führerstand, da
der Hersteller mit dem Dämmmaterial sparsam um-
gegangen ist. Das äußert sich in einer gegenüber
Loks der V160-Familie oder V300-Familie erheblich
größeren Innengeräuschkulisse. Auch eine Klima-
Anlage bekamen bislang nur sehr wenige Maschi-
nen spendiert.
Aus Mühldorf und Oberhausen, den Standorten der
DB-eigenen ECR-Maschinen ist aber zu hören, dass
dieses Extra bei Lokführern als Pluspunkt gegenüber
allen anderen DB-Güterzug-Dieselloks gesehen
wird. In Europa rollen mittlerweile zwei Serien der
Class 66. Zur besseren Unterscheidbarkeit wird die
letzte Version auch gerne als Class 77 bezeichnet.
Die Bezeichnung der Loks lautet nun JT42CWRM.
Das „M" steht für „modified", also modifiziert. Die
DB AG besitzt mittlerweile auch per Beteiligung an
der französischen Euro Cargo Rail (ECR) viele Class
66. Die mit 66er-Nummern versehenen Loks stam-
men ursprünglich aus England und gehörten EWS.
Mangels deutscher Zugsicherungseinrichtungen
dürfen die Loks nur in Frankreich eingesetzt wer-
den. Die neuen hellgrauen Class 77 dagegen sind
bereits DB-tauglich.
Die äußerlichen Unterschiede zur ersten Serie sind
einzelne, auf der linken Lokseite eingebaute Tür
zum Maschinenraum, die etwas höheren seitlichen
Lüftergitter sowie ein vergrößertes Dachlüftergitter.
Außerdem besitzen die Class 77 geänderte Führer-
standsseitenfenster.
Farbgebung
Bei den Fahrgestellen gibt es nur eine Farbe: Das
von der Bahn bekannte Tiefschwarz RAL 9005. Die
meisten in Deutschland eingesetzten Maschinen
Das Vorbild
E
E
nginEEring
dition
5
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