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Pevell
04191-0389
Focke Wulf
TL-Jager ,,FLITZER"
©2008 BY REVELL GmbH & CO. KG
PRINTED IN GERMANY
Focke Wulf TL-Jager ..FLITZER"
Focke Wulf TL-Tager ,,FLITZER"
In der deutschen Luftfehrtforschung war man 1937 zu der Erkemtnis geiangt dass der Rugzeug-
arrtneb mrt Kotoenmotor und Propeter bei einer Hochstgeschwindigkert von rund 750 km/h an seiner
EntwScldungsgrenze angelangt sein wiirde. Zu diesem Zeitpunkt produzierte die Flugmotorenindusthe
in Deutschiand Triebwerke mrt einer maximalen Startleistung von 1100 PS (DB 601 A) und war damrt
noch weft von dieser Grenze entfemt. Ernst Heinkel, der bereits 1933 mrt seinem Schneliverkehrsflug-
zeug He 70 ..Blitz" neue MaBstabe gesetzt hatte, erkannte fruhzeitig den gegenijber dem Ausland
kurzfristig nicht mehr aufholbaren Ruckstand in der Motorenentwkklung Deutschlands. Deshalb fbr-
derte er bereits seit 1935 alternative Antriebskonzepte wie die Raketenflugzeug-VersucJie Wernher v.
Braun's. Als deren Ergebnis fand der weltweit erste Raketenflug der He 176 mit einem Warter-
Raketentriebwerk HWK Rl-203 am 20. Juni 1939 in Peenemunde statt. Die Hochstgeschwindigkeit der
He 176 lag bei 750 km/h. Das verbesserte regelbare Raketentriebwerk HWK Rll 211 (HWK 109-509)
wurde ab Juni 1943 in der Me 163 B geflogen. Als nachteilig erwiesen sich der hone Treibstoffver-
brauch, eine damit verbundene kurze Einsatzdauer und eine unzureichende Produktion der
Treibstoffkomponenten. Der C-Stoff (Wasserstoffsuperoxyd) konnte nur in Aluminiumbehalter gefulrt
werden und reagierte auf geringste Verunreinigungen hochexplosiv. Der T-Stoff, ein Gemisch aus
Methanol, Hydrazinhydrat und Wasser, war stark a'tzend und durfte nur in emaillierte Spezialbehalter
gefullt werden. Die Betankung mit den beiden chemischen Stoffen erforderte deshalb auBerste
Sorgfalt. Vorteilhaft war das geringe Gewicht des Raketenmotors und die enorme Schubleistung von
1500 kp. Die Me 163 B stieg innerhalb von 3 Minuten vom Start weg auf 12 km Hbhe.
Ernst Heinkel hat sich als Wegbereiter der Luftstrahltriebwerkstechnik und deren Verwendung im
Flugzeugbau verdient gemacht. Seine Mitarbeiter erzietten die ersten wesentlichen Erfolge. Der
Physiker Dr. Hans-Joachim Pabst v. Ohain entwickelte ab April 1936 im Heinkelwerk Rostock das erste
flugfahige Turbostrahltriebwerk He S 3 B. Als erstes Dusenflugzeug der Welt absolvierte die He 178 mrt
diesem Antrieb am 27. August 1939 seinen Erstflug. Daraufhin ergingen vom Reichsluftfahrtministe-
riums (RLM)
die ersten konkreten Entwicklungsauftrage an BMW, Junkers und spater Daimler-Benz.
Die Entwicklungsarbeit fur das operationelle Turbo-Jagdflugzeug He 280 begann 1939. Die He 280 V2
flog erstmals am 30. Marz 1941 mit zwei He S 8 (je 720 kp Standschub). Im Marz 1943 mussten diese
Arberten zugunsten der Me 262 eingestellt werden. Ernst Heinkel erwarb 1941 die Hirth-Motoren-
werke und intensivierte seine Triebwerksentwicklungen auf breiter Basis. 1944 lief das vielverspre-
chende He S 11 A auf dem Prufstand und war zur Serienproduktion vorgesehen. Gegenuber dem
BMW 003 und JUMO 004 leistete es mit 1300 kp einen wesentlich hbheren Standschub und war fur
einen neuen, schnellen Jager als Nachfolger fiir die Me 262 bestimmt. An dieser Ausschreibung des
RLM beteihgten sich alle groBen deutschen Flugzeugfirmen.
Ab Marz 1943 entstanden auch bei Focke Wulf in Bremen mehrere Entwiirfe einstrahliger TL-Jager. Mit
dem Prpjekt P IV konzentrierte man sich auf einen Entwurf, der eine zentrale Rumpfgondel mit zwei
Lertwerktregem und seitlkhen Lufteinlaufen am Bug vorsah. Der Gegenentwurf P Vwar Vorlaufer der
Ta 183 .Huckebein" mit stark pfeirformigen Flachen. Aus Projekt IV entstand der Entwurf fur das
Projekt VI ^Rrtzer". Im Februar 1944 wurde ein 1:1 Holzmodell mit Lufteinlaufen in den Flugelwurzeln
fertiggesteJrt und im Windkanal getestet. Als Antrieb sollte das He S 11 A mit einem zusatzlich darun-
ter angeordneten HWK 109-509 C dienen. Der verbesserte Walter-Raketenmotor lieferte 2000 kp
Schub und war vor allem zur schnellen Beschleunigung beim Start gedacht. Die Tragflugel wiesen eine
Pfeilung von 32 Grad auf. Die Treibstofftanks waren im Rumpf, den Flugeln und den Leitwerktragern
vorgesehen.
Das RLM zeigte an dem Entwurf jedoch kein Interesse. Der Geschwindigkeitszuwachs gegeniiber der
Me 262 war zu gering und das He S 11 A war noch nicht verfugbar. Daraufhin stellte Focke Wulf die
Arberten an dem Projekt ein.
Technische Daten:
Lange: 10,55m; Hohe: 2,35m; Spannweite: 8.0m; Flugelflache: 14,0m; Rustgewicht: 2705kg; Kraftstoff:
570kg, Watterantrieb mit Treibstoff: 936kg; Startgewicht: 4767kg; Hochstgeschwindigkeit in 6km;
Hohe: 830 km/h; Gipfelhbhe: 13 km; Reichweite in 11,5 km Hohe: 570 km; Flugzeit max.: 56 min; Start-
rollstrecke: 400 m; Landegeschwindigkert: 180 km/h; Triebwerke: Heinkel He S 11 A (1300 kp Stand-
schub) und HWK 109-509 C (regelbar von 400 bis 2000 kp); Bewaffnung: 2 x 30-mm-MK 103 und 2 x
20-mm-MG 151/20.
rt was in 1937 when German aviation researchers came to the conclusion that for aircraft using piston
engines and propellers for propulsion, the maximum speed of about 750km/h was the limit of devel-
opment. At this time the German aviation engine industry produced engines with a maximum take-
off performance of 1100hp(DB601A)and was therefore still far away from this limit. Ernst Heinkel who
in 1933 had already set new standards with his Fast Passenger Aircraft, the He70 "Blitz" (Lightning),
soon recognised that engine development in Germany compared with other countries was so far
behind that recovery in the short term was not possible.
This is also the reason that he had since 1935 promoted alternative engine concepts such as the rock-
et powered aircraft of Wernher von Braun. As a result of this, the world's first rocket powered flight
took place on 20 June 1939 at Peenemunde with the HE176 using a Walter HWK Rl-203 Rocket Motor.
The He176 achieved a maximum speed of around 750km/h. An improved and controllable HWK Rll 211
(HWK 109-509) Rocket Motor was flown in the Me163B from June 1943. A high fuel consumption and
therefore short flight duration combined with an unavailability of fuel system components proved to
be a considerable drawback.
The C-Substance (Hydrogen Super-peroxide) could only be filled into aluminium containers and react-
ed highly explosively with the slightest impurities. The T-Substance, a mixture of methanol, Hydrazine-
hydrate and water was very corrosive and could only be filled into special enamelled containers-
Refuelling with the both chemical components required therefore extreme care. The light weight of
the rocket motors and an enormous thrust of ISOOkp was a great advantage. The Me 163 B climbed
to an attitude of 12,000 metres within 3 minutes from take-off. Ernst Heinkel had made himsetf a name
as a pathfinder in aviation jet engine technology and rts use in the aircraft industry. His coleques
achieved the first noteworthy results. After April 1936 the scientist Dr. Hans-Joachim Pabst von Ohain
developed the He S3B in the Heinkel factory in Rostock. It was the first turbo-jet engine to be used in
an aircraft. On 27 August 1939 the He 178 completed its maiden flight with this engine, rt was the first
jet aircraft in the world. Shortly thereafter the first definite development order was dispatched from
the Reichs Aviation Ministry (RLM) to BMW, Junkers and later Daimler-Benz. Development work for the
He 280 operational turbo-jet aircraft began in 1939. The He-280 V2 flew for the first time on 30 March
1941 with two He S 8 engines each of 720 kp static thrust. Work had to be discontinued in March 1943
in favour of the Me 262. Emst Heinkel acquired the Hirth-Engine Works in 1941 and intensrfied his
engine development over a wide spectrum. In 1944 the much promised He S 11A ran on a test bed
and was designated as ready for series production. In contrast to the BMW 003 and the JUMO 004 it
produced a considerably higher static thrust with ISOOkp and was destined for a new, fast fighter to
succeed the Me 262. All the large German Aircraft Companies took part in this invite to tender from
the RLM. From March 1943 onwards, many designs for a single engine Turbo-Jet Fighter evolved at
Focke-Wulf in Bremen. With project P IV, they concentrated on a design that had a central fuselage
gondola with twin tail-planes and side mounted air intakes in the nose. The opposing design P V was
the fore-runner of the "Huckebein" with highly swept wings.
The design for project VI ,,Flitzer" was developed out of project IV. A 1:1 wooden model with air-
intakes in the wing-roots was completed in February 1944 and tested in a wind tunnel. The He S11A
with an additional HWK 109-509C mounted dorsally should serve as power unit. The improved Walter
Rocket Engine produced 2000kp thrust and was thought to be required mainly for fast acceleration
during take-off. The main wing had a sweep of 32 degrees. The fuel tanks were accommodated in
the fuselage, wings and tail structure. The RLM however showed no interest in the design. The increase
in speed compared to the Me 262 was too small and the He S 11A was not yet available. Focke Wulf
stopped work on the project shortly thereafter.
Technical Data:
Length: 10,55 m (34ft 7ins); Height: 2,35 m (7ft 9ins); Wingspan: 8.0 m (26ft 3ins); Wing Area: 14,0
sq.m
(150sq.ft); Operational Weight: 2705 kg (5965lbs); Fuel: 570 kg (1257lbs); Walter Engine with Propellent:
936 kg (2064lbs); Take-off Weight: 4767 kg (10510lbs); Maximum Speed at 6000m Altitude: 830 km/h
(515mph); Service Ceiling: 13,000m (42640ft); Range at 11500m Altitude: 570 km (355miles); Duration
Maximum: 56 min;
Take-off Run: 400 m 1312ft); Landing Speed: 180 km/h
(112mph); Power Units:
Heinkel He S 11 A (1300
kp Static Thrust) and HWK 109-509 C (variable from 400 to 2000
kp);
Armament: 2 x 30mm MK 103 and 2 x 20mm MG 151/20.
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