REVELL Lockheed Martin X-35B JSF Bedienungsanleitung

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04009-0389
Lockheed Martin X-35 B JSF
Lockheed Martin wurde gebeten, zu den Boeing-Maschinen X-32A und B in
Wettbewerb zu treten und ihre X-35 JSF (Joint Strike Fighter, Angriffs- und
Jagdflugzeug) als Konzeptträger für die nächste Kampfflugzeuggeneration zu
realisieren. Ein Flugzeug, die X-35A, sollte zuerst für die Normalstartversion für
die U.S. Air Force verwendet werden, während ein anderes Flugzeug, die X-35C,
speziell gebaut werden sollte,
Flugzeugträgerversion für die U.S. Navy zu demonstrieren.
Am 24. Oktober 2000 fand der Erstflug der Lockheed Martin X-35A zwischen
dem Lockheed-Werk in Palmdale (Kalifornien) und dem Testzentrum auf der
Edwards Air Force Base in Kalifornien (USA) statt. Einen Monat später wurde das
X-35A-Flugversuchsprogramm
Testvorgaben erreicht worden waren. Kurze Zeit später wurde die Maschine
zurück ins Werk geflogen, um dort mit einem anderen Triebwerk für die
Kurzstart- und Senkrechtlandeversion (Short TakeOff & Vertical Landing Version,
STOVL) umgerüstet zu werden. Ende des Jahres 2000 war das neue,
wellengetriebene Hub-Strahltriebwerk in die X-35A eingebaut worden, die
daraufhin in X-35B umbenannt wurde. Die Konfiguration der X-35B wurde im
Hinblick auf die Demonstration der vom United States Marine Corps und der
Royal Navy/Royal Air Force im Hinblick auf den Ersatz des Harrier vorgegebenen
JSF-Anforderungen konzipiert. Am 3. Juli 2001 flog sie vom Lockheed-Werk in
Palmdale ins Testzentrum auf der Edwards AFB zurück und nahm dort den
Flugversuchsbetrieb wieder auf. Später wird sie in die Naval Air Station Patuxent
River (Maryland) fliegen, wo den Seestreitkräften die Fähigkeiten des Flugzeuges
beim Flug in geringer Höhe über dem Meer demonstriert werden sollen.
Anders als beim Harrier, bei dem heiße Triebwerksabgase umgelenkt werden,
verwendet die X-35B eine Antriebswelle zur Verbindung des Triebwerks mit
einem gegenläufigem Hubgebläse, das unmittelbar hinter dem Cockpit ange-
ordnet ist. Das Gebläse erzeugt eine kalte „Luftsäule", die eine Hubkraft von fast
9.000 N liefert und beim Anheben des Flugzeugs mit einem Schub gleicher
Stärke des abwärts gerichteten hinteren Abgasstrahls zusammenwirkt. In beiden
Flügeln sorgen kleinere „Rollstütz"-Känale für zusätzlichen Schub und die
Quersteuerung.
Lockheed
Martin
um die Anforderungen
abgeschlossen, wobei alle
X- 35 B JSF
2003 BY REVELL AG.
Lockheed Martin X-35 B JSF
To compete with Boeings X-32A & B, Lockheed Martin was requested to create
their X-35 JSF (Joint Strike Fighter) as Concept Demonstrators for the next gen-
eration of fighters. One aircraft, the X-35A, would be first used for the normal
takeoff & landing version for the U.S. Air Force, while another aircraft, the X-35C,
was build especially to demonstrate the needs of the U.S. Navy's carrier variant.
an die On October 24, 2000 the first flight of the Lockheed Martin X-35A took place
between the Lockheed factory at Palmdale, California, and the test center at
Edwards Air Force Base, California - USA. One month later, the X-35A completes
its flight-test program with all objectives and test points achieved. Soon after it
flew back to the factory to be converted with another engine for the Short
Ziele und TakeOff & Vertical Landing version (STOVL). At the end of the year 2000, the X-
35A has its new shaft-driven lift fan engine installed and is now renamed as X-
35B. In this configuration, the X-35B is designed to demonstrate JSF require-
ments specified by the United States Marine Corps and the Royal Navy/Royal Air
Force to replace the Harrier. On July 3, 2001 it flew back from the Lockheed fac-
tory at Palmdale to the test center at Edwards AFB to restart the flight-test
operations. Later it will fly to Naval Air Station Patuxent River, Md., where the
aircraft's sea-level capabilities will be demonstrated to the sea services.
Unlike the Harrier that redirect hot engine exhaust, the X-35B uses a drive shaft
to connect the engine to a counterrotating lift fan, located immediately aft of
the cockpit. The fan generates a column of cool air that produces nearly 20,000
pounds of lifting power, and combines with an equivalent amount of thrust
from the downward-vectored rear exhaust to lift the aircraft. A smaller „roll
post" duct in each wing supplies additional thrust and lateral control.
PRINTED IN GERMANY