Century III Handbuch

EINLEITUNG

HINWEIS
Dieses Handbuch enthält allgemeine Informationen zum Betrieb des Century III Autopiloten. Spezifische, von der FAA genehmigte Informationen zu speziellen Techniken, Einschränkungen und Notverfahren für ein bestimmtes Flugzeugmodell sind entweder in einer Flughandbuch-Ergänzung (Airplane Flight Manual Supplement) oder auf einer Plakette enthalten. Machen Sie sich vor dem Flug unbedingt mit den darin enthaltenen Informationen vertraut.

Das Century Flight Systems, Inc. Century III ist ein leichtes (18 lbs.) automatisches Flugsystem, das ein fortschrittliches elektronisches Design für maximale Leistung und Nutzen verwendet. Es arbeitet mit der vielseitigen und anpassungsfähigen Audiofrequenz von 5000 Zyklen. Das Century Flight Systems, Inc. Century III stellt ein neues Designkonzept dar, bei dem die herkömmlichen Nachführ- oder Steuerpositions-Rückmeldesignale durch Festkörper-Analysecomputer ersetzt werden. Dieses neue System bietet nicht nur eine stabilere und anpassungsfähigere Autopilot-Plattform für erweiterte Navigationskopplungen, sondern kann auch ungleichmäßige Kraftstoffbeladungen, Richtungs-Fehltrimmung und Leistungsänderungen bewältigen, ohne die üblichen Richtungsfehler, Höhenverluste oder Befehlsänderungsanforderungen zu verursachen.

Quer- und Nickreaktionen sind zeitgesteuert für menschenähnliche Steueraktionen und reibungslose Lagewechsel.

Dieses Handbuch beschreibt die grundlegenden Eigenschaften jeder Steuerfunktion und ihre Beziehung zu anderen Funktionen im Flugsystem. Der maximale Nutzen wird nach Einarbeitung und Übung erzielt.

BEDIENKONSOLE

Die Century III Konsole wurde entwickelt, um eine bequeme Steuerung aller grundlegenden Autopilot-Funktionen per Fingertipp zu ermöglichen. Magnetische Ein- und Modusschalter sind mit logischen Verriegelungsfunktionen für einfache Bedienung und Handhabung ausgestattet. Die Lucite-Frontplatte verfügt über eine optisch entwickelte Nachtbeleuchtung mit Dimmfunktion über den Standard-Flugzeugrheostat.

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QUER (QUERRUDER) EINSCHALTUNG

Das Century III ist in zwei unterschiedliche Systeme unterteilt: Quer-/Kurs und Nick-/Höhe. Jedes wird separat über einen ausfallsicheren elektronischen Servo-Einschaltmechanismus aktiviert.

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Da die Quersteuerung in der logischen Reihenfolge an erster Stelle steht, fungiert die Quer-Einschaltung als Autopilot-Hauptschalter. In dieser Funktion muss die Quersteuerung aktiviert sein, damit alle anderen Ein- und Modusschalter betriebsbereit werden. Wenn nur dieser Quer-Schalter aktiviert ist, reagiert der Autopilot ausschließlich auf die Querachse des Lagekreisels und die Befehle der Konsolen-Quer-/Kurvensteuerung.

QUERBEFEHLSREGLER

Der Querbefehlsregler steuert die Querachse des Flugzeugs, wenn der Quer-Modusschalter aktiviert ist. Er ist nützlich bei Manövern und ermöglicht steilere Querneigungswinkel (bis zu 30°) als jene, die aus D.G.-Kursbefehlen resultieren. Wenn der Kurs-Modusschalter aktiviert ist, wird der Querregler aus dem Autopilot-Schaltkreis entfernt und ist unwirksam.
Er sollte jedoch der Einfachheit halber in der Mittelposition belassen werden.
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HINWEIS: Verwenden Sie den Quer-Modus bei zweimotorigen Flugzeugen nicht während der Anflugkonfiguration, da ein Triebwerksausfall zu einer übermäßigen Kursabweichung führen kann.

KURS-MODUS

Der Kurs-Modusschalter befindet sich direkt neben und rechts vom Quer-Einschaltschalter. Die Funktion des Kurs-Modusschalters besteht darin, den Querbefehlsregler aus dem Autopilot-Schaltkreis zu entfernen und die D.G.-, Kursbefehls- und Kopplerfunktionen zur grundlegenden Querlagensteuerung hinzuzufügen. Dieser Schalter ist mit der Quer-Einschaltung verriegelt, sodass die Querfunktion gleichzeitig mit dem Kurs-Modusschalter aktiviert wird. Vor dem Einschalten des Kurs-Modus sollten der D.G.-Kurswähler und die Kopplermodi eingestellt werden. (Siehe Abschnitte zum Kopplerbetrieb, wenn ein optionaler Koppler installiert ist.)

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KURSWAHL-D.G.

Der Kurswähl-D.G. ersetzt den Standard-Direktionskreisel und bietet eine vollständig sichtbare Kursanzeige um die normale D.G.-Öffnung herum. Die D.G.-Skala ist in 5°-Intervallen markiert und alle 30° um ihr Azimut nummeriert. Eine zentrale Markierung ist oben vorgesehen, um ausgewählte Kurse auszurichten. Zusätzliche Markierungen befinden sich alle 45°, um eine schnelle Kurswahl ohne Kopfrechnen zu erleichtern. Jeder Kurs kann entweder vor oder nach der Aktivierung ausgewählt werden, und Kurven bis zu 180° können direkt programmiert werden, entweder nach rechts oder links. Wenn die Kursanzeige über 180° von der D.G.-Kartenkursrichtung gedreht wird, befiehlt der Kurswähler eine Umkehrung der Querneigung, um den resultierenden ausgewählten Kurs auf dem kürzesten Weg zu erreichen.

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Die D.G.-Karte wird normalerweise mit dem Arretierknopf links in gewohnter Weise auf den Magnetkompass eingestellt, während die Kurswahlanzeige mit dem Kursregler rechts gedreht wird. Die Drehrichtung sowohl des Knopfes als auch der Anzeige befiehlt dieselbe Kurvenrichtung.

AUSWIRKUNGEN DER FLUGZEUGTRIMMUNG

Ein wichtiges Axiom, das man sich merken sollte, ist, dass ein CENTURY FLIGHT SYSTEM INC. Autopilot im Kurs-Modus das Flugzeug niemals mit gesenkter Tragfläche fliegen wird, wenn es ordnungsgemäß getrimmt ist.

Diese Aussage kann leicht modifiziert werden, um sie auf ein Flugzeug ohne Autopilot anzuwenden: Um ein getrimmtes Flugzeug auf einem konstanten Kurs zu fliegen, müssen die Tragflächen waagerecht gehalten werden.

Betrachten Sie die Auswirkungen der Seitenrudertrimmung in der obigen Abbildung (Abb. 6).

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Betrachtet man das Flugzeug von hinten, so bemerkt man, dass bei links angelegtem Seitenruder die rechte Tragfläche abgesenkt werden muss, um den Rudereffekt auszugleichen und den Kurs konstant zu halten, d.h. der linke Dreheffekt des Ruders wird durch den rechten Dreheffekt der Querneigung aufgehoben.

Da der Century III an den Kurs gekoppelt ist, wird er genau dies tun, um einen Kurs zu halten, wenn das Seitenruder falsch getrimmt ist.

Wenn der Pilot also im Autopilot-Kursmodus fliegt, weiß er, dass eine Seitenrudertrimmung in Richtung der tieferliegenden Tragfläche erforderlich ist.

TRIMMANZEIGE UND NICKBEFEHLSRAAD

Vor dem Einschalten der Nickachse ist es wünschenswert, die Autopilot-Nicklage an die geflogene Lage anzupassen; auf diese Weise kann der Pilot während des Steigflugs oder anderer Nickmanöver reibungslos vom Handflug in den Autopilot-Modus übergehen. Das Nickservo-Kraftmesser (Trimmung) links vom Nicksteuerungsrad zeigt die Position des Nickbefehlsrads in Bezug zur geflogenen Lage an.

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Zeigt es also vor dem Einschalten nach oben, bedeutet dies, dass bei Aktivierung eine Erhöhung der Nicklage des Flugzeugs zu erwarten ist; umgekehrt zeigt ein nach unten zeigendes Messgerät an, dass die Nicklage bei Aktivierung verringert wird. Das Nickbefehlsrad befindet sich im Autopilot-Schaltkreis, wenn nur der Nick-Modusschalter aktiviert ist. Es wird aus dem Schaltkreis entfernt und wird unwirksam, sobald die Höhenhaltung aktiviert wird. Während des Höhenhaltebetriebs kann es auf Ebene eingestellt oder vorprogrammiert werden, um bei Deaktivierung der Höhenhaltung einen Steig- oder Sinkflug einzuleiten.

NICK (HÖHENRUDER) EINSCHALTUNG

Der Nick-Modusschalter aktiviert das Autopilot-Nickservo und macht den Autopilot reaktionsfähig für die Nicklage des Horizontkreisels und die Befehle des Nicksteuerungsrads. Konstante Lagen können durch Drehen des Befehlsrads in die entsprechende Richtung eingestellt werden. Das Computersystem in Kombination mit der automatischen Trimmung hält diese konstante Lage bei Leistungsänderungen sowie während der Übergänge der Fahrwerks- und Klappenpositionen bei. Bei Flugzeugen, die nicht mit der automatischen Trimmung von Century Flight Systems, Inc. ausgestattet sind, ist es notwendig, die Nicksteuerung zu deaktivieren und das Flugzeug während der Übergänge von Lage, Fluggeschwindigkeit oder Fahrwerks-/Klappenposition manuell zu trimmen. (Siehe Abschnitt zur automatischen Trimmung.)

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HÖHENHALTUNG

Die Höhenhaltung ist vom Typ "Befehl" (command type), der vor dem Einschalten keine Nickbefehlsanpassung erfordert. Die Aktivierung des Höhenmodus-Schalters entfernt das Nickbefehlsrad aus dem Schaltkreis und leitet einen reibungslosen Übergang zur Druckhöhe ein, bei der er aktiviert wurde. Barometrische Sensoren gewährleisten eine präzise Höhenhaltung mit nominellen Steig- und Sinkflugbegrenzungen für den Betrieb bei Turbulenzen.

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AUTOMATISCHE TRIMMUNGSFUNKTIONEN

Drei verschiedene Versionen der CENTURY FLIGHT SYSTEM INC. Automatischen Nicktrimm-Systeme werden mit Century III Autopiloten verwendet.

Der verwendete Typ basiert auf den Eigenschaften des Flugzeugs und der FAA-Zulassung.

Der Trimmbetrieb ist bei allen drei Typen identisch, wenn der Autopilot Nick aktiviert ist. Das Trimmsystem arbeitet permanent und korrigiert die Flugzeugtrimmung automatisch bei Geschwindigkeitsänderungen, die durch den Autopilot-Nickbefehl, die Höhenhaltung oder Leistungsänderungen hervorgerufen werden.

Die automatische Trimmung per Drucktaste funktioniert, wenn der Autopilot AUS ist. Der Pilot kann jederzeit die am Steuerhorn angebrachte Drucktaste drücken, um die Steuerkräfte automatisch zu entlasten. Dies ist besonders hilfreich bei Anflügen, wenn die Geschwindigkeit reduziert wird, und um Trimmänderungen vorzunehmen, die durch das Ausfahren der Klappen oder des Fahrwerks verursacht werden.

Die Kippschalter-Trimmung funktioniert, wenn der Autopilot AUS ist. Der Pilot kann den Lenkradschalter drücken, um eine elektrische Trimmfunktion in die gewünschte Richtung auszulösen und die Steuerhornkräfte zu entlasten.

Der Pilot kann das Trimmsystem jederzeit durch manuelle Betätigung der Flugzeugtrimmsteuerung übersteuern. Zusätzlich kann der Leistungsschalter mit der Bezeichnung "Trim" (Trimmung) auf dem Instrumentenbrett gezogen werden, um die Trimmung vom elektrischen System des Flugzeugs zu trennen.

ALLGEMEINE BETRIEBEN

Die Century III Koppler- und automatischen Trimmsysteme sind von der FAA für jede Flugzeugmarke und jedes Modell unter einem "Supplemental Type Certificate" (Ergänzende Musterzulassung) zugelassen.

Es gibt keine Betriebseinschränkungen bei Turbulenzen, und in der Regel führt der Autopilotbetrieb bei Turbulenzen zu geringeren "G"-Kräften (G-Kräfte), die auf die Struktur wirken.

Die Geschwindigkeitsbegrenzungen (falls vorhanden) für den Betrieb des Autopiloten und der automatischen Trimmung werden auf dem Betriebsschild oder im Flugzeughandbuch-Nachtrag angegeben.

Die Servomechanismen des Century III sind mit ausfallsicheren elektrischen Ein- und Ausrückfunktionen ausgestattet. Der Autopilot kann auch vom Piloten ohne Beschädigung des Systems übersteuert werden. Die Übersteuerungskräfte sind an die Leistungsanforderungen des Servos für bestimmte Flugzeuge angepasst.

HINWEIS: Nur von CENTURY FLIGHT SYSTEM INC. geschulte Spezialisten in zugelassenen Servicezentren sollten die Servo-Drehmomentausgänge einstellen.

VORFLUGPRÜFUNG DES PILOTEN

1. Bei laufenden Motoren und aufgerichteten Kreiseln die Vakuummeteranzeigen prüfen. Sollten 4,75" bis 5,00" Hg betragen.
2. Bei ausgeschalteten allen Modusschaltern den Koppler in die HDG-Position bringen (falls zutreffend) und die Roll- und Nickbefehle sowie die D.G. Kursselektoranzeige zentrieren.
3. Den Hauptschalter für den Rollmodus einschalten, den Rollknauf nach links und rechts drehen und feststellen, dass das Steuerhorn in jede Richtung reagiert.
   HINWEIS: Ohne die aerodynamische Reaktion des Fluges läuft das Steuerhorn weiter, bis der Befehl außer Mitte ist.
4. Den "HDG"-Modusschalter einschalten und die Kursselektoranzeige zu jeder Seite drehen, die Rollservo-Reaktion beobachten; auch hier ist die Servoaktion ohne aerodynamische Reaktion nicht begrenzt.
5. Im eingeschalteten Zustand die Rollbewegung in beide Richtungen übersteuern. Die erforderliche Kraft sollte 10-15 lbs am Steuerhornrande betragen, abhängig vom Flugzeugmodell.
6. Den D.G. Kursselektor zentrieren, um die Rollservoaktion zu stoppen, während die Nickbewegung überprüft wird.
7. Den Nickbefehlsregler so einstellen, dass die "Trim"-Anzeige (Trimmungsanzeige) zentriert ist.
8. Den Nickmodusschalter einschalten und den Nickbefehlsregler in jede Richtung drehen. Die Nicksteueraktion in jede Richtung beobachten.
   HINWEIS: Ohne die aerodynamische Reaktion des Fluges ist die Nickbewegung im Bodenbetrieb nicht begrenzt.
   HINWEIS: Wenn das Flugzeug aufgrund von Ladefedern oder Massenausgleichsgewichten schwergängige Steuerungen hat, kann es notwendig sein, die Nicksteuerbewegung zu unterstützen, da die Servoeingangsleistung möglicherweise begrenzt ist, um den Reaktionen im Flug und den Übersteuerungsanforderungen zu entsprechen.
   HINWEIS: Wenn die Autopilot-Bodenprüfung verlängert wird, kann die automatische Trimmung bis zum oberen oder unteren Anschlag laufen. In solchen Fällen kann es wünschenswert sein, den Trimmkreisunterbrecherschalter vorübergehend zu ziehen.
9. Nick-Übersteuerung in beide Richtungen prüfen. Die Übersteuerungskräfte variieren erheblich je nach Flugzeug und Bewegungsrichtung aufgrund des Effekts von Höhenruderfeder und Massenausgleichsgewicht sowie der Servo-Krafteinstellung.

TRIMMÜBERPRÜFUNG

(Autopilot)

10. Die automatische Trimmung wird durch das Einschalten des Autopilot-Nickmodusschalters aktiviert. Bei Systemen, die mit der automatischen Nicktrimmung von CENTURY FLIGHT SYSTEMS INC. ausgestattet sind, beachten Sie, dass die Trimmaktion bei der Bodenprüfung der Steuerkraft (nicht der Bewegung) folgt.

(Manueller Drucktaster)

11. Bei ausgeschalteten allen Autopilotsteuerungen den automatischen Trimmtaster am Steuerhorn drücken. Vorwärts- und Rückwärtslast auf das Steuerhorn anwenden und feststellen, dass das Trimmrad oder der Griff folgt.
    11a. (Manueller Kippschalter)
    Bei allen Autopilotsteuerungen OFF (AUS) den Kippschalter in beide Richtungen drücken und feststellen, dass das Trimmrad oder der Griff in die richtige Richtung läuft.
    HINWEIS: Flugzeuge, die mit einem Zweikontakt-Trimmsystem ausgestattet sind, erfordern eine spezielle Vorflugprüfung – konsultieren Sie für diese Verfahren den Nachtrag zum Flugzeughandbuch oder die Aufkleber.
    HINWEIS: Bei Flugzeugen, die mit Federn und/oder Massenausgleichsgewichten ausgestattet sind, ist es möglicherweise nicht möglich, eine Abwärtsbelastung auf das Höhenrudersystem auszuüben.
12. Die Trimmungs-Übersteuerung des Piloten in beide Richtungen prüfen.
13. Sicherstellen, dass alle Autopilotsteuerungen ausgeschaltet sind, der Trimmkreisunterbrecher zurückgesetzt ist und die Höhenrudertrimmung vor dem Start eingestellt ist.

AUTOPILOT-AKTIVIERUNGSSEQUENZ (IM FLUG)

1. Das Flugzeug auf die gewünschte Fluglage trimmen.
2. Den Rollknauf zentrieren und den "Roll"-Modusschalter (Rollmodus-Schalter) einschalten.
3. Den D.G. Kursselektoranzeiger zentrieren und den "HDG"-Modusschalter (Kurs-Modusschalter) einschalten.
4. Die "Trim"-Anzeige (Trimmungsanzeige) mit dem Nickbefehlsrad zentrieren und den "Pitch"-Modusschalter (Nickmodus-Schalter) einschalten.
5. Den "Alt"-Modusschalter (Höhenmodus-Schalter) bei der gewünschten Höhe einschalten.

HINWEIS: Wenn das System nicht mit der automatischen Nicktrimmung von CENTURY FLIGHT SYSTEM INC. ausgestattet ist, die Nicktrimmung des Flugzeugs manuell an die Fluglage- und Geschwindigkeitsänderungen anpassen.

LUFTFILTER

LUFTFILTER UND ELEMENT

Der 1X314 Zentralluftfilter ist in allen 3"-Kreiselsystemen enthalten, mit Ausnahme von Flugzeugen mit Originalfiltern gleicher Qualität.

Das 1X314 Filtersystem verwendet das austauschbare 51A5 Filterelement, das 97 % aller Verunreinigungen über 0,3 Mikron entfernen kann. Dazu gehören Tabakteer, der sonst Lagern und Schaufeln schaden würde. Aufgrund dieser außergewöhnlichen Filterfähigkeit neigen Verunreinigungen dazu, sich schneller anzusammeln als bei anderen Typen. Es wird daher als notwendig erachtet, Filterelemente alle 100 Betriebsstunden zu ersetzen und Filter, die Tabakteer, Industriesmog und ähnlichen Umgebungen ausgesetzt sind, alle 50 Stunden auf einen möglichen Austausch zu überprüfen.

Die Kreiselgarantie hängt von der Einhaltung dieses Verfahrens ab.

QUERFÜHRUNGSSYSTEM

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Das Century Flight Systems, Inc. Querführungssystem enthält. Kursabfangwinkel einen vollautomatischen, analogen Computer, der den Autopiloten sowohl bei VOR- als auch bei ILS-Navigation steuert. Das System enthält einen Fünf-Positionen-Moduswahlschalter, der im Instrumentenbrett montiert ist. Es werden 45° und automatische 15° Querwindkorrekturfähigkeiten bereitgestellt. Die gesamte Erfassungs-, Abfang- und Nachführungssequenz wird automatisch ohne Überwachung oder mehrfaches Umschalten durchgeführt.

OMNI-MODUS

In der OMNI MODE Position ist das System mit dem Radio Omni Bearing Indicator gekoppelt. Durch Einstellen des D.G. Course Indicator entsprechend der Omni Course Auswahl werden alle Steuerkurse dann durch die Omni-Funksignale gesteuert. Ein Vollausschlag am Omni Indicator (10 oder mehr vom ausgewählten Radial abweichend) erzeugt einen Abfangwinkel von 45°. Innerhalb des 10°-Bereichs berechnet das System automatisch den Standort und die Annäherungsrate, um ein sanftes, tangentiales Abfangen ohne Überschwingen zu steuern und den Radial mit etablierter Querwindkorrektur zu erreichen. Dasselbe dynamische Abfangen wird erreicht, ob 2 Meilen oder die maximale Empfangsentfernung von der Station entfernt. Unter 2 Meilen erlauben die Querneigungsbeschränkungen des Flugzeugs ein leichtes Überschwingen beim Abfangen mit maximalem Winkel.

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NAV-MODUS

Der NAV Mode wurde entwickelt, um die Nützlichkeit des Kopplers zu erweitern, indem der Betrieb unter den widrigen Bedingungen instabiler oder unregelmäßiger VOR Signals praktikabel gemacht wird. Mehrere Faktoren wie Gelände, Entfernung, gekrümmte Kurse usw. erzeugen kurzzeitige Nadelablenkungen, die bei im OMNI Mode übermäßige Rollbewegungen verursachen können. Der NAV Mode verfügt über eine verlängerte Zeitverzögerung in der Computerschaltung, die die Reaktion auf diese kurzzeitigen Nadelablenkungen reduziert. Nahbereichs-OMNI-Anflugarbeit erfordert die proportionierte dynamische Reaktion, wie sie im OMNI Mode bereitgestellt wird. Daher sollte der NAV Mode nicht für Nahbereichsarbeiten verwendet werden.

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HEADING-MODUS

Im HDG mode funktioniert der Century III Autopilot auf die gleiche Weise, wie in Abschnitt I dieses Handbuchs beschrieben.

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LOCALIZER (Normal)-MODUS

Im LOC NORM mode passt das System seine Empfindlichkeit automatisch an, um das 2½° Vollausschlagssignal der Nadel anstelle der 10° wie bei der Omni navigation zu berücksichtigen. Da der Localizer beam nur ¼ so breit ist wie der Omni, werden zusätzliche Dämpfungsschaltungen zugeschaltet, um denselben gleichmäßigen Abfangkurs zu erzeugen, wie für den Omni beschrieben. Abfangwinkel von 45° sind bei vollem Signalausschlag weiterhin automatisch, und tangentiale Abfänge mit automatischer Querwindkorrektur werden jenseits des Outer Marker durchgeführt. Wie beim Omni mode muss der Course Selection D.G. auf den gewünschten magnetischen Kurs eingestellt werden.

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LOCALIZER (Reverse)-MODUS

Alle Century Flight Systems, Inc. Querführungssysteme sind mit der Localizer Reverse Funktion ausgestattet, um automatische Rückwärtskurs-Anflüge zu ermöglichen und vor der Verfahrenskurve auf dem Front Course nach außen zu fliegen. Die Funktionen entsprechen denen von LOC-NORM, außer dass das Flugzeug von der Localizer Indicator Nadel wegfliegt, anstatt darauf zu. Bei Verwendung des LOC-REV mode wird der Course Selector D.G. auf den Reziprokwert des Front-Course heading eingestellt.

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BETRIEB DES QUERFÜHRUNGSSYSTEMS

1. Flugzeug im normalen Flugzustand einrichten, wie im ersten Teil des Handbuchs für den Autopiloten beschrieben.
2. Mit dem Guidance Mode Selector in HDG Position den HDG Mode Switch auf der Autopilot-Konsole aktivieren.
3. Die Quersteuerung wird nun durch den „Lateral Guidance“ Mode Selector gesteuert.
4. D.G.-Karte wie gewohnt auf den Magnetkompass einstellen.

HINWEIS: Einige Navigations-Empfänger sind so konstruiert, dass der zugehörige Sender und der Empfänger im selben Gehäuse untergebracht sind, wodurch das visuelle Navigationssignal beim Senden vorübergehend unterbrochen wird.

Das NSD verfügt über eine optionale Slaving-Funktion, die eine anfängliche Kurseinstellung beim Start erfordert.
Das anschließende Zurücksetzen der Kurskarte, das bei nicht-geslavten Versionen manuell erforderlich ist, wird bei der geslavten Version automatisch durchgeführt.

Die korrekte Kurssynchronisierung muss bei anderen nicht-geslavten und geslavten NSD-360A-Einheiten überprüft werden. Dies geschieht durch den Vergleich des unter der Steuerkursmarke angezeigten Steuerkurses mit dem Magnetkompass.

Das NSD-360A verfügt über eine Kurs-Warnflagge, die vor dem Verlust von Luft- oder Stromversorgung warnt. Das Erscheinen der Flagge während des Fluges sollte ausreichender Grund sein, die Gültigkeit des angezeigten Steuerkurses in Frage zu stellen. Bei geslavten Versionen sollte der Slaving-Anzeiger um einen 45°-Punkt oszillieren, um anzuzeigen, dass der Slaving-Anzeiger seine Funktion erfüllt. Sollte die Nadel über einen längeren Zeitraum (zwei Minuten) im Horizontalflug unbeweglich bleiben oder entweder vertikal oder horizontal stehen, sollte der Kurs manuell mithilfe des Magnetkompasses eingestellt und die Leistung der Kurskarte beobachtet werden. Wenn dieser Zustand anhält, stellen Sie den Slaving-Modusschalter auf SL#2 im Freikreiselmodus. Im Freikreiselmodus muss das Instrument regelmäßig zurückgesetzt werden, um den Auswirkungen der Kreiselpräzession manuell entgegenzuwirken.

VOR-NAVIGATION

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1. ABFANGEN
   1. Mithilfe des Peilwählers den gewünschten Kurs einstellen, einfliegend oder ausfliegend.
   2. Identischen Steuerkurs auf dem Course Selector D.G. einstellen.
   3. Nachdem das Flugzeug stabilisiert ist, den Koppler-Moduswahlschalter auf OMNI mode stellen.
      HINWEIS: Liegt der Abstand zum ausgewählten Radial weniger als 45°, fängt das Flugzeug vor der Station ab. Liegt er über 45°, erfolgt das Abfangen nach dem Überflug der Station.
   4. Wenn das Flugzeug sich dem ausgewählten Radial nähert, werden Abfangen und Querwindkorrektur automatisch und ohne weiteres Umschalten durchgeführt.
   5. Wenn das Flugzeug sich der OMNI station nähert (½ Meile), steuert die zone of confusion eine „S“-Kurve in abwechselnde Richtungen, wenn die OMNI indicator Nadel ausschlägt. Dieses abwechselnde Rollen, begrenzt auf den Standard-D.G. bank angle, ist ein Anzeichen für station passage.
2. NEUEN KURS WÄHLEN
   1. A. Um einen beliebigen anderen ausfliegenden Kurs oder Radial zu wählen, einschließlich des Reziprokwertes des vorherigen einfliegenden Radials, den neuen Kurs in den Course Selector D.G. eingeben. B. Den OBS auf den neuen Kurs drehen.
   2. C. Das Flugzeug wird automatisch in der kürzesten Richtung zum Abfangsteuerkurs für den neuen Kurs drehen.
3. STATIONEN WECHSELN
   1. Falls derselbe Kurs gewünscht wird, einfach den Empfänger auf die neue Stationsfrequenz einstellen.
   2. Falls ein anderer Kurs gewünscht wird, den Koppler-Moduswahlschalter auf HDG Mode stellen.
   3. Den Course Selector D.G. auf den neuen Kurs einstellen.
   4. Den OBS auf den neuen Kurs einstellen.
   5. Den Moduswahlschalter auf OMNI mode stellen.

VOR-ANFLUG

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1. Einfliegend zur Station fliegen, wie im Abschnitt VOR-Navigation beschrieben.
2. Nach dem station passage (wenn die „S“-Kurve beginnt) den ausfliegenden Kurs auf dem Course Selector in D.G. einstellen und dann denselben Kurs auf dem OBS wählen.
3. Nachdem der ausfliegende Radial erreicht ist, den Moduswahlschalter auf HDG mode stellen und den Steuerkurs für die ausfliegende procedure turn heading auswählen.
4. Nach einer Minute den Steuerkurs für die einfliegende procedure turn heading auf dem Course Selector D.G. in Richtung der gewünschten Kurve einstellen. Den OBS auf den einfliegenden Kurs einstellen.
5. Bei 90° zum einfliegenden Kurs den Course Selector D.G. auf den einfliegenden Kurs einstellen und den Moduswahlschalter auf OMNI mode stellen.
6. Falls ein holding pattern gewünscht wird, den Moduswahlschalter beim einfliegenden station passage auf HDG mode stellen und den ausfliegenden Steuerkurs in Richtung der Kurve auswählen.
7. Nach Ablauf der Zeit den einfliegenden Kurs auf dem Course Selector D.G. einstellen.
8. Bei 90° zum Radial den Moduswahlschalter auf OMNI mode stellen.

HINWEIS: Für präzise Nachführung über einer Omni Station, ohne „S“-Kurve, den Moduswahlschalter auf HDG stellen. Bis zum station passage.

ILS-ANFLUG—NORMAL

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1. Zum Abfangen
   1. ILS ausfliegend auf dem Course Selector D.G. einstellen.
   2. Wenn stabilisiert; den Moduswahlschalter auf LOC REV mode stellen.
2. Nach dem Abfangen und jenseits des outer marker den Moduswahlschalter auf HDG stellen und den Steuerkurs für die ausfliegende procedure turn heading einstellen.
3. Nach einer Minute den Steuerkurs für die einfliegende procedure turn heading in Richtung der Kurve einstellen.
4. Wenn zwischen 90° und 45° zum einfliegenden ILS inbound course, den einfliegenden Kurs auf dem Course Selector D.G. einstellen und den Moduswahlschalter auf LOC NORM mode stellen.
5. Jenseits der Landebahnmitte, oder wenn ein missed approach gewählt wird, den Moduswahlschalter auf HDG mode stellen und das missed approach procedure ausführen.

ILS-ANFLUG--RÜCKKURS

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1. Zum Abfangen
   1. ILS Back Course ausfliegenden Steuerkurs auf dem Course Selector D.G. einstellen.
   2. Wenn stabilisiert, den Moduswahlschalter auf LOC NORM mode stellen.
2. Nach dem Abfangen und jenseits des Fixpunkts den Moduswahlschalter auf HDG stellen und den Steuerkurs für die ausfliegende procedure turn heading einstellen.
3. Nach einer Minute den Steuerkurs für die einfliegende procedure turn heading in Richtung der Kurve einstellen.
4. Wenn zwischen 90° und 45° zum einfliegenden Kurs, den einfliegenden Kurs auf dem Course Selector D.G. einstellen und den Moduswahlschalter auf LOC REV mode stellen.
5. Etwa eine halbe Meile von der Landebahn entfernt, den Moduswahlschalter auf HDG mode stellen, um eine „S“-Kurve über der ILS station nahe der runway threshold zu vermeiden.

ABFANGCHARAKTERISTIK

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1. MEHR ALS 2 MEILEN VON DER STATION ENTFERNT: Das Flugzeug nähert sich dem Kurs in einem Abfangwinkel von ca. 45°, bis der Omni-Nadelausschlag 50% des Vollausschlags beträgt, dreht dann auf den erforderlichen Kurs (Seitenwind korrigiert) ohne Kursüberschreitung.
   
   ABB. 21
2. NAHER ABFANG: Bei einem gegebenen Abfangwinkel ist die Zeit, die benötigt wird, um den aktiven Bereich nahe dem gewünschten Radial (-50% Vollausschlag der Nadel) zu durchlaufen, proportional zur Entfernung von der Station. Aus diesem Grund kommt es zu einem Überschießen, wenn nahe Abfänge durchgeführt werden. (Dies gilt für alle Systeme, da die Kurvenrate oder der Querneigungswinkel begrenzt sein muss). Die drei Pfade zeigen, was zu erwarten ist, wenn der Abfangabstand näher und schließlich an der Station erfolgt. Es ist zu beachten, dass, wenn der Abfangkurs das Flugzeug sehr nahe an die Station bringt, kein Manövrieren stattfinden würde, bis das Flugzeug die Station passiert hat.
3. ABFANG JENSEITS DER STATION: Das Verhalten jenseits der Station ähnelt dem in Absatz 2 erläuterten, indem die Tendenz zum Überschießen mit zunehmendem Abfangabstand verringert wird.
   
   ABB. 22
4. SEITENWIND-EFFEKTE: Seitenwindeffekte, die zu erwarten sind, werden in den drei folgenden Diagrammen dargestellt. Kurve A zeigt den windstillen Zustand, und die Leistung entspricht den Abschnitten (1) bis (3). Kurve B zeigt den Effekt der Annäherung an den gewünschten Kurs. Da diese Rate durch den Wind reduziert wird, wird die Tendenz zum Überschießen ebenfalls reduziert. Kurve C zeigt den Effekt eines Windes, der dazu neigt, die Rate zu erhöhen, mit der sich das Flugzeug dem Kurs nähert. Wie zu erwarten, wird dies tendenziell ein Überschießen verursachen.
   
   ABB. 23

BETRIEBSANLEITUNG FÜR LOCALIZER UND/ODER GLIDESLOPE COUPLER

SYSTEMBESCHREIBUNG

Der Century Flight Systems, Inc. Glideslope Coupler ist ein vollständig automatischer Analogrechner, der den Autopiloten anweist, den Anfluggleitpfad abzufangen und zu verfolgen. Das System berücksichtigt automatisch Abweichungen im Gleitpfadwinkel, Windrichtung und verschiedene Anflugkonfigurationen des Flugzeugs. Eine eigenständige Logikschaltung sorgt dafür, dass bestimmte notwendige Bedingungen erfüllt sind, bevor eine automatische Gleitpfadkopplung erfolgt. Diese Bedingungen werden in den folgenden Abschnitten erläutert.

LOCALIZER (Normal) MODUS

Der Funkkoppler-Moduswähler muss sich für mindestens 20 Sekunden im LOC NORM-Modus befinden, bevor die Logikschaltung des Glideslope Couplers scharfgeschaltet wird. Dies bietet Sicherheit gegen unbeabsichtigtes Koppeln beim Fliegen eines Gegenkurses oder beim Verfolgen eines Abflugkurses auf dem Frontkurs. Nach dem Koppeln kann der Glideslope durch kurzes Umschalten des Moduswählers aus der LOCNORM-Position entkoppelt werden.

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HINWEIS: Um den Localizer als Navigationshilfe zu verwenden, wo keine Gleitpfadkopplung gewünscht ist, verwenden Sie nicht den LOC NORM-Modus. Das Seitenführungssystem fliegt den Localizer-Strahl im OMNI-Modus, sobald Ihre Position auf dem Strahl etabliert ist.

HÖHENMODUS

Der Höhenschalter muss ebenfalls für mindestens 20 Sekunden in der ALT-Position gedrückt sein, bevor die Logikschaltung des Glideslope Couplers scharfgeschaltet wird. Diese Bedingung ermöglicht die Gleitpfadkopplung aus allen normalen Verfahren, verhindert jedoch den Versuch der Kopplung aus einem schnellen Sinkflug. Nach dem Koppeln kann der Gleitpfad durch kurzes Umschalten des ALT-Knopfes auf "OFF (Aus)" entkoppelt werden.

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GLEITPFADABWEICHUNGSANZEIGE

Die Gleitpfadabweichungsanzeige muss für mindestens 20 Sekunden nach oben ausgelenkt sein, bevor die Logikschaltung des Glideslope Couplers scharfgeschaltet wird. Dies stellt sicher, dass der Gleitpfad auf normale Weise von unten abgefangen wird und verhindert eine unbeabsichtigte Kopplung von oben. Ein 60%iger Vollausschlag für 20 Sekunden führt immer zur Scharfschaltung.

HINWEIS: Nach der Kopplung entkoppelt die Abweichungsanzeige den Gleitpfad nicht, unabhängig vom Nadelausschlag. Die Abweichungsanzeige muss jedoch während des Anflugs überwacht werden, um die tatsächliche Position des Flugzeugs relativ zum Localizer-Strahl und dem Gleitpfad zu bestimmen.

ANZEIGELEUCHTE

Der Glideslope Coupler verfügt über eine panelmontierte grüne Anzeigelampe. Diese Lampe leuchtet ON (Ein), sobald die automatische Umschaltung erfolgt, um den Autopiloten mit dem Gleitpfad zu koppeln. Diese Lampe bleibt erleuchtet, bis das Gerät entkoppelt wird. Da diese Lampe *nur* anzeigt, dass der Glideslope Coupler in den Autopiloten geschaltet ist und nicht die tatsächliche Position relativ zum Gleitpfad. Die Abweichungsanzeige muss während des Anflugs überwacht werden.

ILS-ANFLUGVERFAHREN GLEITPFADANFLUG (Typisch)

1. Zum Abfangen des ILS
   1. ILS-Abflugkurs am Kurswähler D.G. einstellen.
   2. Funkkoppler-Modusschalter auf LOC REV-Modus stellen.
   3. Altitude Hold oder Pitch Mode, zur Höhensteuerung.
2. Nach dem Abfangen und zum geeigneten Zeitpunkt Abstieg zur Anflughöhe.
3. ALT Hold (Höhenhalt) Schalter an der Konsole bei der veröffentlichten Anflughöhe drücken. Verfahrenskurve Ausflugskurs am D.G. einstellen und Moduswähler auf HDG stellen.
4. Nach einer Minute den veröffentlichten Einflugkurs für die Verfahrenskurve einstellen, indem der D.G. Kurswähler in Drehrichtung bewegt wird. Wenn Sie sich zwischen 90 und 45 Grad zum Einflugkurs befinden, den Einflugkurs am Kurswähler D.G. einstellen und den Moduswähler auf LOC NORM-Modus stellen.
   HINWEIS: Für optimale Ergebnisse wechseln Sie bei 45° zum Localizer Normal. An diesem Punkt fängt das Flugzeug den Localizer-Strahl automatisch ab und verfolgt ihn, Sie sollten sich in der richtigen Höhe befinden und im ALT Hold (Höhenhalt) sein, und die Gleitpfadabweichungsnadel sollte oben sein. Wenn die oben genannten Bedingungen für 20 Sekunden oder länger erfüllt sind, wird die Logikschaltung des Glideslope Couplers scharfgeschaltet. Stellen Sie die Leistung für das ausgefahrene Fahrwerk oder die normale Anfluggeschwindigkeit ein.
5. Beim Abfangen des Gleitpfads (wenn die Abweichungsnadel in die Mitte fällt) wird der Glideslope Coupler automatisch eingeschaltet, die Anzeigelampe geht an, und das Flugzeug nimmt eine voreingestellte Nase-unten-Haltung für den Sinkflug ein. Fahrwerk ausfahren und die Leistung nach Bedarf anpassen, um die Anfluggeschwindigkeit beizubehalten. Klappen jetzt nicht über 15° für den Anflug stellen. Ändern Sie die Fahrwerks- oder Klappenstellung nach dem ersten Gleitpfadabfang für den Rest des Glideslope-Coupler-Betriebs nicht. Leistungs- und Geschwindigkeitsänderungen müssen vorsichtig vorgenommen werden, um übermäßige Einstellungsänderungen zu vermeiden.
   HINWEIS: Überwachen Sie die Abweichungsanzeigen für die tatsächliche Position auf dem Localizer und dem Gleitpfad. Übertragungen können bei einigen Funkinstallationen zu Schwankungen der Abweichungsnadel führen. Bei solchen Installationen versucht der Koppler, diesen Abweichungen zu folgen.
   1. Nach Abschluss des Glideslope Coupler Anflugs oder bei VFR den Autopiloten ausschalten und das Flugzeug für die Landekonfiguration einstellen.
   2. Für ein Fehlanflugverfahren den Pitch Command auf Climb Attitude stellen. Den Koppler in den HDG-Modus schalten und Steigleistung anlegen, Fahrwerk und Klappen hochfahren, Altitude Hold ausschalten und den Autopiloten auf den Fehlanflug-HDG einstellen.
6. Zum Entkuppeln kann eine der folgenden Methoden verwendet werden:
   1. ALT Hold (Höhenhalt) OFF (Aus) schalten. Dies entkoppelt den Gleitpfad und die Nicksteuerung kehrt zum "Pitch Command Knob" zurück, der auf die gewünschte Steigfluglage voreingestellt werden kann.
   2. ALT Hold (Höhenhalt) OFF (Aus), dann ON (Ein) schalten. Dies entkoppelt den Gleitpfad und kehrt zum Höhenhalt zurück.
   3. Funkkoppler OFF (Aus), LOC-Norm-Modus schalten. Dies entkoppelt den Gleitpfad und die Nicksteuerung kehrt zum ALT Hold zurück.
   4. Gesamten Autopiloten ausschalten und das Flugzeug manuell fliegen.

Fliegen Sie das Flugzeug nicht mit dem Autopiloten unterhalb der auf dem Schild (oder im Flugzeughandbuch-Ergänzung) angegebenen Höhe über Grund für "ALT"-Verlust, Anflugkonfiguration, mit 1 Sekunde Verzögerung für die Wiederherstellung.

Notbetrieb

1. Im Falle einer Fehlfunktion im ROLL- oder PITCH SECTION, drücken Sie den ROLL ON/OFF (Rollen Ein/Aus) Knopf "OFF (Aus)." Dies trennt beide ROLL- und PITCH SECTIONS des Century III vom Steuersystem.
2. Der PITCH TRIM SECTION kann manuell übersteuert werden. Im Falle einer Fehlfunktion im PITCH-TRIM SECTION, ziehen Sie den Pitch Trim circuit breaker.
3. Der Century III ROLL SECTION kann manuell an jedem Steuerhorn übersteuert werden. Der Century III PITCH SECTION kann manuell an jedem Steuerhorn übersteuert werden.
4. Motorausfall (Mehrmotorige Flugzeuge)
   1. Wenn nur im ROLL- und PITCH-Modus, gilt im Falle eines Motorausfalls eines der Folgenden.
      1. Autopilot ausschalten und Flugzeug trimmen.
      2. Flügel mit roll knob (Rollen-Knopf) nivellieren und Notfall behandeln.
      3. In den HDG-Modus wechseln (Kurs ausgewählt), siehe (b).
   2. Autopilot im HDG oder gekoppelt: Der Autopilot kompensiert das Gieren, das durch Leistungsverlust des Motors verursacht wird, indem er sich zum arbeitenden Motor neigt. Führen Sie die normalen Engine Out Emergency Procedures durch und trimmen Sie das Flugzeug neu.

Wenn die elektrische Energie zum ersten Mal an das NSD-360A-Instrument angelegt wird, kann sich die Kompassrose schnell drehen oder "slew" (schwenken). Dies ist KEIN Hinweis darauf, dass sich das Kompasssystem auf die korrekte magnetische Peilung ausrichtet. Die korrekte Peilungsausrichtung muss vor dem Start und sollte vor dem Anflug zur Landung unter Verwendung des Magnetkompasses überprüft und eingestellt werden.

Anleitung herunterladen

Hier können Sie die vollständige PDF-Version des Handbuchs herunterladen. Sie kann zusätzliche Sicherheitsanweisungen, Garantieinformationen, FCC-Regeln usw. enthalten.

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