INNOVA 3030e - CanOBD2 Car Reader Handbuch

EINFÜHRUNG

Einfach zu bedienen. . . .

• Verbinden Sie das Car Reader mit dem Prüfanschluss des Fahrzeugs.
  
• Drehen Sie den Zündschlüssel auf "On" (Ein). Starten Sie den Motor NICHT.
• Das Car Reader verbindet sich automatisch mit dem Bordcomputer des Fahrzeugs.

Einfach anzusehen. . . .

• Das Car Reader ruft gespeicherte Codes ab und zeigt den I/M-Bereitschaftsstatus an.
  
• Codes werden auf dem LCD-Display des Car Reader angezeigt; der Systemstatus wird durch LED-Anzeigen dargestellt.

Einfach zu definieren. . . .

• Verwenden Sie die mitgelieferte Software oder besuchen Sie die Website des Herstellers für Fehlercode-Definitionen.
  

Sicherheitshinweise

SICHERHEIT GEHT VOR

Dieses Handbuch beschreibt gängige Testverfahren, die von erfahrenen Servicetechnikern angewendet werden. Viele Testverfahren erfordern Vorsichtsmaßnahmen, um Unfälle zu vermeiden, die zu Personenschäden und/oder Schäden an Ihrem Fahrzeug oder Ihrer Testausrüstung führen können. Lesen Sie immer das Servicehandbuch Ihres Fahrzeugs und befolgen Sie dessen Sicherheitshinweise vor und während jeglicher Test- oder Serviceprozeduren.
Beachten Sie IMMER die folgenden allgemeinen Sicherheitshinweise:

Wenn ein Motor läuft, produziert er Kohlenmonoxid, ein giftiges und tödliches Gas. Um schwere Verletzungen oder den Tod durch Kohlenmonoxidvergiftung zu verhindern, betreiben Sie das Fahrzeug NUR in einem gut belüfteten Bereich.

Um Ihre Augen vor umherfliegenden Objekten sowie heißen oder ätzenden Flüssigkeiten zu schützen, tragen Sie immer einen zugelassenen Augenschutz.

Wenn ein Motor läuft, drehen sich viele Teile (wie der Kühlerventilator, Riemenscheiben, Lüfterriemen usw.) mit hoher Geschwindigkeit. Um schwere Verletzungen zu vermeiden, achten Sie immer auf bewegliche Teile. Halten Sie einen sicheren Abstand zu diesen Teilen sowie zu anderen potenziell beweglichen Objekten.

Motorteile werden sehr heiß, wenn der Motor läuft. Um schwere Verbrennungen zu vermeiden, vermeiden Sie den Kontakt mit heißen Motorteilen.

Bevor Sie einen Motor zum Testen oder zur Fehlerbehebung starten, stellen Sie sicher, dass die Feststellbremse angezogen ist. Legen Sie den Gang auf Parkstellung (für Automatikgetriebe) oder Leerlauf (für Schaltgetriebe). Blockieren Sie die Antriebsräder mit geeigneten Unterlegkeilen.

Das Anschließen oder Trennen von Testgeräten bei eingeschalteter Zündung ("ON") kann Testgeräte und die elektronischen Komponenten des Fahrzeugs beschädigen. Schalten Sie die Zündung AUS, bevor Sie das Code Reader an den Data Link Connector (DLC) des Fahrzeugs anschließen oder von diesem trennen.

Um Schäden am Bordcomputer bei der Durchführung elektrischer Messungen am Fahrzeug zu vermeiden, verwenden Sie immer ein Digitalmultimeter mit mindestens 10 Megaohm Impedanz.

Die Fahrzeugbatterie produziert hoch entflammbares Wasserstoffgas. Um eine Explosion zu verhindern, halten Sie alle Funken, erhitzten Gegenstände und offene Flammen von der Batterie fern.

Tragen Sie keine weite Kleidung oder Schmuck, wenn Sie an einem Motor arbeiten. Weite Kleidung kann sich im Lüfter, in Riemenscheiben, Riemen usw. verfangen. Schmuck ist hochleitfähig und kann schwere Verbrennungen verursachen, wenn er Kontakt zwischen einer Stromquelle und Masse herstellt.

Über das Car Reader

ABGEDECKTE FAHRZEUGE

Das Car Reader ist für alle OBD 2-kompatiblen Fahrzeuge konzipiert. Alle Fahrzeuge ab Baujahr 1996 (PKW und leichte Nutzfahrzeuge), die in den Vereinigten Staaten verkauft werden, sind OBD 2-kompatibel. Dies umfasst alle amerikanischen, asiatischen und europäischen Fahrzeuge.

Einige Fahrzeuge der Baujahre 1994 und 1995 sind OBD 2-kompatibel. Um herauszufinden, ob ein Fahrzeug der Baujahre 1994 oder 1995 OBD 2-kompatibel ist, überprüfen Sie Folgendes:

1. Das Vehicle Emissions Control Information (VECI) Etikett.
   Dieses Etikett befindet sich bei den meisten Fahrzeugen unter der Motorhaube oder am Kühler. Wenn das Fahrzeug OBD 2-kompatibel ist, steht auf dem Etikett "OBD II Certified" (OBD II zertifiziert).
   
2. Staatliche Vorschriften verlangen, dass alle OBD2-kompatiblen Fahrzeuge einen "common" (gemeinsamen) sechzehnpoligen Data Link Connector (DLC) haben müssen.
   

Einige Fahrzeuge der Baujahre 1994 und 1995 verfügen über 16-polige Anschlüsse, sind aber nicht OBD2-kompatibel. Nur Fahrzeuge mit einem Vehicle Emissions Control Label, auf dem "OBD II Certified" (OBD II zertifiziert) steht, sind OBD2-kompatibel.

Position des Data Link Connectors (DLC)

Der 16-polige DLC befindet sich normalerweise unter dem Armaturenbrett (Dashboard), innerhalb von 12 Zoll (300 mm) von der Mitte des Armaturenbretts, auf der Fahrerseite der meisten Fahrzeuge. Er sollte leicht zugänglich und von einer knienden Position außerhalb des Fahrzeugs bei geöffneter Tür sichtbar sein.

Bei einigen asiatischen und europäischen Fahrzeugen befindet sich der DLC hinter dem "ashtray" (Aschenbecher) (der Aschenbecher muss entfernt werden, um darauf zugreifen zu können) oder in der äußersten linken Ecke des Armaturenbretts. Wenn der DLC nicht gefunden werden kann, schlagen Sie im Servicehandbuch des Fahrzeugs nach.

BEDIENELEMENTE UND ANZEIGEN

Siehe Abbildung 1 für die Positionen der Elemente 1 bis 9 unten.

1. RASE button (RASE-Taste) - Löscht Diagnostic Trouble Codes (DTCs) und "Freeze Frame" (Einfrierdaten)-Daten aus dem Bordcomputer Ihres Fahrzeugs und setzt den Monitorstatus zurück.
2. SCROLL button (SCROLL-Taste) - Blättert das LCD-Display durch, um DTCs anzuzeigen, wenn mehr als ein DTC vorhanden ist.
3. LINK button (LINK-Taste) - Verbindet das Car Reader mit dem PCM des Fahrzeugs, um DTCs aus dem Speicher des Computers abzurufen und den I/M-Bereitschaftsmonitorstatus anzuzeigen.
4. GRÜNE LED - Zeigt an, dass alle Motorsysteme normal funktionieren (alle Monitore des Fahrzeugs sind aktiv und führen ihre Diagnosetests durch, und es sind keine DTCs vorhanden).
5. GELBE LED - Zeigt an, dass ein mögliches Problem vorliegt. Ein "Pending" (Anhängiger) DTC ist vorhanden und/oder einige der Emissionsmonitore des Fahrzeugs haben ihre Diagnosetests noch nicht durchgeführt.
6. ROTE LED - Zeigt an, dass ein Problem in einem oder mehreren Systemen des Fahrzeugs vorliegt. Die rote LED wird auch verwendet, um anzuzeigen, dass DTC(s) vorhanden sind. DTCs werden auf dem LCD-Display des Car Reader angezeigt. In diesem Fall leuchtet die Multifunktionsanzeige ("Check Engine"-Leuchte) im Armaturenbrett des Fahrzeugs dauerhaft.
7. LCD-Display - Zeigt Testergebnisse, Car Reader-Funktionen und Monitorstatusinformationen an. Weitere Einzelheiten finden Sie unter ANZEIGEFUNKTIONEN (DISPLAY FUNCTIONS) unten.
8. KABEL - Verbindet das Car Reader mit dem Data Link Connector (DLC) des Fahrzeugs.

ANZEIGEFUNKTIONEN

Siehe Abbildung 2 für die Positionen der Elemente 1 bis 13 unten.

1. Fahrzeugsymbol - Zeigt an, ob das Car Reader ordnungsgemäß über den Data Link Connector (DLC) des Fahrzeugs mit Strom versorgt wird. Ein sichtbares Symbol zeigt an, dass das Car Reader über den DLC-Anschluss des Fahrzeugs mit Strom versorgt wird.
2. Verbindungssymbol - Zeigt an, ob das Car Reader mit dem Bordcomputer des Fahrzeugs kommuniziert (verbunden ist). Wenn sichtbar, kommuniziert das Car Reader mit dem Computer. Wenn das Verbindungssymbol nicht sichtbar ist, kommuniziert das Car Reader nicht mit dem Computer.
3. Computersymbol - Wenn dieses Symbol sichtbar ist, zeigt es an, dass das Car Reader mit einem Personal Computer verbunden ist. Ein optionales "PC Link Kit" ist erhältlich, das es ermöglicht, abgerufene Daten auf einen Personal Computer hochzuladen.
4. DTC-Anzeigebereich - Zeigt die Nummer des Diagnostic Trouble Code (DTC) an. Jeder Fehler erhält eine Codenummer, die spezifisch für diesen Fehler ist.
5. MIL-Symbol - Zeigt den Status der Malfunction Indicator Lamp (MIL) an. Das MIL-Symbol ist nur sichtbar, wenn ein DTC die MIL im Armaturenbrett des Fahrzeugs zum Leuchten gebracht hat.
6. Pending-Symbol - Zeigt an, dass der aktuell angezeigte DTC ein "Pending" (Anhängiger)-Code ist.
7. PERMANENT-Symbol - Zeigt an, dass der aktuell angezeigte DTC ein "Permanent" (Permanenter)-Code ist.
8. FREEZE FRAME-Symbol - Zeigt an, dass "Freeze Frame" (Einfrierdaten)-Daten im Bordcomputer des Fahrzeugs für den aktuell angezeigten DTC gespeichert wurden.
9. Codenummer-Sequenz - Das Car Reader weist jedem DTC, der im Speicher des Computers vorhanden ist, eine Sequenznummer zu, beginnend mit "01" (Null Eins). Dies hilft, die Anzahl der im Computerspeicher vorhandenen DTCs zu verfolgen. Codenummer "01" ist immer der Code mit der höchsten Priorität und derjenige, für den "Freeze Frame" (Einfrierdaten)-Daten gespeichert wurden.
10. Code-Zähler - Zeigt die Gesamtzahl der vom Bordcomputer abgerufenen Codes an.
11. Monitor-Symbole - Zeigt an, welche Monitore vom getesteten Fahrzeug unterstützt werden und ob der zugehörige Monitor seine Diagnosetests durchgeführt hat (Monitorstatus). Wenn ein Monitor-Symbol durchgehend leuchtet, zeigt dies an, dass der zugehörige Monitor seine Diagnosetests abgeschlossen hat. Wenn ein Monitor-Symbol blinkt, zeigt dies an, dass das Fahrzeug den zugehörigen Monitor unterstützt, der Monitor seine Diagnosetests jedoch noch nicht durchgeführt hat.

Die I/M Monitor Status-Symbole sind mit dem INSPECTION and MAINTENANCE (I/M) READINESS STATUS (Bereitschaftsstatus für Inspektion und Wartung) verbunden. Einige Staaten verlangen, dass alle Fahrzeugmonitore ihre Diagnosetests durchgeführt und abgeschlossen haben, bevor ein Fahrzeug auf Emissionen ("Smog Check" (Abgasuntersuchung)) geprüft werden kann. Maximal elf Monitore werden in OBD 2-Systemen verwendet. Nicht alle Fahrzeuge unterstützen alle elf Monitore. Wenn das Car Reader mit einem Fahrzeug verbunden ist, sind nur die Symbole für Monitore sichtbar, die vom getesteten Fahrzeug unterstützt werden.

COMPUTERGESTEUERTE MOTORSTEUERUNGEN

Die Einführung elektronischer Motorsteuerungen

Elektronische Computersteuerungssysteme ermöglichen es Fahrzeugherstellern, die strengeren Emissions- und Kraftstoffeffizienzstandards einzuhalten, die von Landes- und Bundesregierungen vorgeschrieben werden.

Als Folge der zunehmenden Luftverschmutzung (Smog) in Großstädten wie Los Angeles, legten das California Air Resources Board (CARB) und die Environmental Protection Agency (EPA) neue Vorschriften und Luftreinhaltungsstandards fest, um das Problem anzugehen. Um die Situation weiter zu erschweren, führte die Energiekrise der frühen 1970er Jahre innerhalb kurzer Zeit zu einem starken Anstieg der Kraftstoffpreise. Infolgedessen waren Fahrzeughersteller nicht nur verpflichtet, die neuen Emissionsstandards einzuhalten, sondern mussten ihre Fahrzeuge auch kraftstoffeffizienter gestalten. Die meisten Fahrzeuge mussten einen von der US-Bundesregierung festgelegten Meilen-pro-Gallone (MPG)-Standard erfüllen.

Präzise Kraftstoffzufuhr und Zündzeitpunkt sind erforderlich, um Fahrzeugemissionen zu reduzieren. Mechanische Motorsteuerungen, die zu dieser Zeit verwendet wurden (wie Zündkontakte, mechanische Zündverstellung und der Vergaser), reagierten zu langsam auf Fahrbedingungen, um die Kraftstoffzufuhr und den Zündzeitpunkt korrekt zu steuern. Dies erschwerte es den Fahrzeugherstellern, die neuen Standards zu erfüllen.

Ein neues Motorsteuerungssystem musste entwickelt und in die Motorsteuerungen integriert werden, um die strengeren Standards zu erfüllen. Das neue System musste:

• Sofort reagieren, um das richtige Luft-Kraftstoff-Gemisch für jede Fahrbedingung (Leerlauf, Cruising, Langsamfahrt, Hochgeschwindigkeitsfahrt usw.) bereitzustellen.
• Sofort den besten Zeitpunkt berechnen, um das Luft-Kraftstoff-Gemisch für maximale Motoreffizienz zu „ignite“ (zünden).
• Beide Aufgaben erfüllen, ohne die Fahrzeugleistung oder den Kraftstoffverbrauch zu beeinträchtigen.

Fahrzeugcomputersteuerungssysteme können Millionen von Berechnungen pro Sekunde durchführen. Dies macht sie zu einem idealen Ersatz für die langsameren mechanischen Motorsteuerungen. Durch den Übergang von mechanischen zu elektronischen Motorsteuerungen können Fahrzeughersteller die Kraftstoffzufuhr und den Zündzeitpunkt präziser steuern. Einige neuere Computersteuerungssysteme ermöglichen auch die Steuerung anderer Fahrzeugfunktionen, wie Getriebe, Bremsen, Laden, Karosserie- und Federungssysteme.

Das grundlegende Computer-Motorsteuerungssystem

Das Computersteuerungssystem besteht aus einem Bordcomputer und mehreren zugehörigen Steuergeräten (Sensoren, Schaltern und Aktuatoren).

Der Bordcomputer ist das Herzstück des Computersteuerungssystems. Der Computer enthält mehrere Programme mit voreingestellten Referenzwerten für Luft-Kraftstoff-Verhältnis, Zündzeitpunkt, Einspritzimpulsdauer, Motordrehzahl usw. Für verschiedene Fahrbedingungen, wie Leerlauf, Langsamfahrt, Hochgeschwindigkeitsfahrt, geringe Last oder hohe Last, werden separate Werte bereitgestellt. Die voreingestellten Referenzwerte stellen das ideale Luft-Kraftstoff-Gemisch, den Zündzeitpunkt, die Getriebeganganwahl usw. für jede Fahrbedingung dar. Diese Werte werden vom Fahrzeughersteller programmiert und sind fahrzeugmodellspezifisch.

Die meisten Bordcomputer befinden sich im Fahrzeug hinter dem Armaturenbrett, unter dem Beifahrer- oder Fahrersitz oder hinter der rechten Fußraumverkleidung. Einige Hersteller platzieren ihn jedoch möglicherweise immer noch im Motorraum.

Fahrzeugsensoren, -schalter und -aktoren sind im gesamten Motorraum verteilt und über elektrische Leitungen mit dem Bordcomputer verbunden. Diese Geräte umfassen Lambdasonden, Kühlmitteltemperatursensoren, Drosselklappenstellungssensoren, Kraftstoffeinspritzdüsen usw. Sensoren und Schalter sind Eingabegeräte. Sie liefern Signale, die die aktuellen Motorbetriebsbedingungen an den Computer übermitteln. Aktuatoren sind Ausgabegeräte. Sie führen Aktionen aus, die auf Befehle des Computers reagieren.

Der Bordcomputer empfängt Informationen von Sensoren und Schaltern, die im gesamten Motorraum verteilt sind. Diese Geräte überwachen kritische Motorbedingungen wie Kühlmitteltemperatur, Motordrehzahl, Motorlast, Drosselklappenstellung, Luft-Kraftstoff-Verhältnis usw.

Der Computer vergleicht die von diesen Sensoren empfangenen Werte mit seinen voreingestellten Referenzwerten und nimmt bei Bedarf Korrekturmaßnahmen vor, sodass die Sensorwerte stets den voreingestellten Referenzwerten für die aktuellen Fahrbedingungen entsprechen. Der Computer nimmt Anpassungen vor, indem er andere Geräte wie die Kraftstoffeinspritzdüsen, die Leerlaufluftregelung, das AGR-Ventil oder das Zündmodul anweist, diese Aktionen auszuführen.

Die Fahrzeugbetriebsbedingungen ändern sich ständig. Der Computer nimmt kontinuierlich Anpassungen oder Korrekturen vor (insbesondere am Luft-Kraftstoff-Gemisch und am Zündzeitpunkt), um alle Motorsysteme innerhalb der voreingestellten Referenzwerte zu halten.

On-Board-Diagnose - Erste Generation (OBD1)

Mit Ausnahme einiger Fahrzeuge der Baujahre 1994 und 1995 sind die meisten Fahrzeuge von 1982 bis 1995 mit einer Art von On-Board-Diagnose der ersten Generation ausgestattet.

Ab 1988 forderten das California Air Resources Board (CARB) und später die Environmental Protection Agency (EPA) von Fahrzeugherstellern, ein Selbstdiagnoseprogramm in ihre Bordcomputer aufzunehmen. Das Programm sollte in der Lage sein, emissionsrelevante Fehler in einem System zu identifizieren. Die erste Generation der On-Board-Diagnose wurde als OBD1 bekannt.

OBD1 ist ein Satz von Selbsttest- und Diagnoseanweisungen, die in den Bordcomputer des Fahrzeugs programmiert sind. Die Programme sind speziell darauf ausgelegt, Fehler in den Sensoren, Aktuatoren, Schaltern und der Verkabelung der verschiedenen fahrzeugemissionsrelevanten Systeme zu erkennen. Wenn der Computer einen Fehler in einer dieser Komponenten oder Systeme erkennt, leuchtet eine Anzeige auf dem Armaturenbrett auf, um den Fahrer zu warnen. Die Anzeige leuchtet nur auf, wenn ein emissionsbezogenes Problem erkannt wird.

Der Computer weist jedem erkannten spezifischen Problem einen numerischen Code zu und speichert diese Codes zur späteren Abfrage in seinem Speicher. Diese Codes können mit Hilfe eines "Code Reader" (Code-Lesegerät) oder eines "Scan Tool" (Diagnosegerät) aus dem Speicher des Computers abgerufen werden.

On-Board-Diagnose - Zweite Generation (OBD2)

Das OBD2-System ist eine Erweiterung des OBD1-Systems.

Zusätzlich zu allen Funktionen des OBD1-Systems wurde das OBD2-System um neue Diagnoseprogramme erweitert. Diese Programme überwachen genau die Funktionen verschiedener emissionsrelevanter Komponenten und Systeme (sowie anderer Systeme) und stellen diese Informationen dem Techniker (mit der entsprechenden Ausrüstung) zur Auswertung leicht zugänglich zur Verfügung.

Das California Air Resources Board (CARB) führte Studien an OBD1-ausgestatteten Fahrzeugen durch. Die aus diesen Studien gesammelten Informationen zeigten Folgendes:

• Eine große Anzahl von Fahrzeugen hatte sich verschlechternde oder abgenutzte emissionsrelevante Komponenten. Diese Komponenten verursachten einen Anstieg der Emissionen.
• Da OBD1-Systeme nur ausgefallene Komponenten erkennen, setzten die abgenutzten Komponenten keine Codes.
• Einige emissionsbezogene Probleme, die mit abgenutzten Komponenten zusammenhängen, treten nur auf, wenn das Fahrzeug unter Last gefahren wird. Die zu diesem Zeitpunkt durchgeführten Emissionsprüfungen wurden nicht unter simulierten Fahrbedingungen durchgeführt. Infolgedessen bestanden eine beträchtliche Anzahl von Fahrzeugen mit abgenutzten Komponenten die Emissionsprüfungen.
• Codes, Code-Definitionen, Diagnoseanschlüsse, Kommunikationsprotokolle und Emissionsterminologie waren für jeden Hersteller unterschiedlich. Dies führte zu Verwirrung bei den Technikern, die an Fahrzeugen verschiedener Marken und Modelle arbeiteten.

Um die durch diese Studie offensichtlich gewordenen Probleme anzugehen, verabschiedeten CARB und die EPA neue Gesetze und Standardisierungsanforderungen. Diese Gesetze verlangten von den Fahrzeugherstellern, ihre Neufahrzeuge mit Geräten auszustatten, die alle neuen Emissionsstandards und -vorschriften erfüllen können. Es wurde auch entschieden, dass ein verbessertes On-Board-Diagnosesystem, das all diese Probleme angehen kann, erforderlich war. Dieses neue System ist bekannt als "On-Board Diagnostics Generation Two (OBD2)" (On-Board-Diagnose der zweiten Generation (OBD2)). Das Hauptziel des OBD2-Systems ist die Einhaltung der neuesten Vorschriften und Emissionsstandards, die von CARB und der EPA festgelegt wurden.

Die Hauptziele des OBD2-Systems sind:

• Erkennen von verschlechterten und/oder ausgefallenen emissionsrelevanten Komponenten oder Systemen, die dazu führen könnten, dass die Abgasemissionen den Standard des Federal Test Procedure (FTP) um das 1,5-fache überschreiten.
• Erweiterung der Überwachung emissionsrelevanter Systeme. Dies umfasst eine Reihe computergesteuerter Diagnosen, genannt Monitore. Monitore führen Diagnosen und Tests durch, um zu überprüfen, ob alle emissionsrelevanten Komponenten und/oder Systeme korrekt und innerhalb der Herstellerspezifikationen funktionieren.
• Verwendung eines standardisierten Diagnoseverbindungssteckers (DLC) in allen Fahrzeugen. (Vor OBD2 hatten DLCs unterschiedliche Formen und Größen.)
• Standardisierung der Codenummern, Code-Definitionen und der zur Beschreibung von Fehlern verwendeten Sprache. (Vor OBD2 verwendete jeder Fahrzeughersteller seine eigenen Codenummern, Code-Definitionen und Sprache, um dieselben Fehler zu beschreiben.)
• Erweiterung des Betriebs der Kontrollleuchte für Fehlfunktionen (MIL).
• Standardisierung der Kommunikationsverfahren und -protokolle zwischen den Diagnosegeräten (Diagnosegeräte, Code-Lesegeräte usw.) und dem Bordcomputer des Fahrzeugs.

OBD2-Terminologie

Die folgenden Begriffe und ihre Definitionen beziehen sich auf OBD2-Systeme. Lesen und konsultieren Sie diese Liste bei Bedarf, um das Verständnis von OBD2-Systemen zu erleichtern.

• Powertrain Control Module (PCM) - Das PCM ist der OBD2-akzeptierte Begriff für den "on-board computer" (Bordcomputer) des Fahrzeugs. Neben der Steuerung des Motormanagements und der Emissionssysteme ist das PCM auch an der Steuerung des Antriebsstrangs (Getriebe) beteiligt. Die meisten PCMs können auch mit anderen Computern im Fahrzeug kommunizieren (ABS, Fahrwerksregelung, Karosserie usw.).
• Monitor - Monitore sind "diagnostic routines" (Diagnoseroutinen), die in das PCM programmiert sind. Das PCM nutzt diese Programme, um Diagnosetests durchzuführen und den Betrieb der emissionsrelevanten Komponenten oder Systeme des Fahrzeugs zu überwachen, um sicherzustellen, dass sie korrekt und innerhalb der Herstellerspezifikationen funktionieren. Derzeit werden bis zu elf Monitore in OBD2-Systemen verwendet. Weitere Monitore werden hinzugefügt, sobald das OBD2-System weiterentwickelt wird.
  
  Nicht alle Fahrzeuge unterstützen alle elf Monitore.
• Enabling Criteria - Jeder Monitor ist darauf ausgelegt, den Betrieb eines bestimmten Teils des Abgassystems des Fahrzeugs (AGR-System, Lambdasonde, Katalysator usw.) zu testen und zu überwachen. Eine bestimmte Reihe von "conditions" (Bedingungen) oder "driving procedures" (Fahrabläufen) muss erfüllt sein, bevor der Computer einen Monitor anweisen kann, Tests an seinem zugehörigen System durchzuführen. Diese "conditions" (Bedingungen) sind als "Enabling Criteria" (Freigabekriterien) bekannt. Die Anforderungen und Verfahren variieren für jeden Monitor. Einige Monitore erfordern lediglich, dass der Zündschlüssel auf "On" (Ein) gedreht wird, damit sie ihre Diagnosetests ausführen und abschließen können. Andere erfordern möglicherweise eine Reihe komplexer Verfahren, wie zum Beispiel das Starten des kalten Fahrzeugs, das Erreichen der Betriebstemperatur und das Fahren des Fahrzeugs unter bestimmten Bedingungen, bevor der Monitor seine Diagnosetests ausführen und abschließen kann.
• Monitor Has/Has Not Run - Die Begriffe "Monitor has run" (Monitor ist gelaufen) oder "Monitor has not run" (Monitor ist nicht gelaufen) werden in diesem Handbuch verwendet. "Monitor has run" (Monitor ist gelaufen) bedeutet, dass das PCM einen bestimmten Monitor angewiesen hat, die erforderlichen Diagnosetests an einem System durchzuführen, um sicherzustellen, dass das System korrekt (innerhalb der Werksspezifikationen) funktioniert. Der Begriff "Monitor has not run" (Monitor ist nicht gelaufen) bedeutet, dass das PCM einen bestimmten Monitor noch nicht angewiesen hat, Diagnosetests an seinem zugehörigen Teil des Abgassystems durchzuführen.
• Trip - Ein Trip für einen bestimmten Monitor erfordert, dass das Fahrzeug so gefahren wird, dass alle erforderlichen "Enabling Criteria" (Freigabekriterien) für den Monitor erfüllt sind, damit dieser seine Diagnosetests ausführen und abschließen kann. Der "Trip Drive Cycle" (Fahrzyklus eines Trips) für einen bestimmten Monitor beginnt, wenn der Zündschlüssel auf "On" (Ein) gedreht wird. Er ist erfolgreich abgeschlossen, wenn alle "Enabling Criteria" (Freigabekriterien) für den Monitor erfüllt sind, damit dieser seine Diagnosetests ausführen und abschließen kann, bis der Zündschlüssel auf "Off" (Aus) gedreht wird. Da jeder der elf Monitore darauf ausgelegt ist, Diagnosen und Tests an einem anderen Teil des Motors oder Abgassystems durchzuführen, variiert der für jeden einzelnen Monitor erforderliche "Trip Drive Cycle" (Fahrzyklus eines Trips) zum Ausführen und Abschließen.

• OBD2 Drive Cycle - Ein OBD2 Drive Cycle ist eine erweiterte Reihe von Fahrabläufen, die die verschiedenen im realen Leben auftretenden Fahrbedingungen berücksichtigt. Diese Bedingungen können das Starten des Fahrzeugs im kalten Zustand, das Fahren des Fahrzeugs mit gleichmäßiger Geschwindigkeit (Cruising), Beschleunigen usw. umfassen. Ein OBD2 Drive Cycle beginnt, wenn der Zündschlüssel auf "On" (Ein) gedreht wird (bei Kaltstart), und endet, wenn das Fahrzeug so gefahren wurde, dass alle "Enabling Criteria" (Freigabekriterien) für alle anwendbaren Monitore erfüllt sind. Nur Fahrten, die die Freigabekriterien für alle auf das Fahrzeug anwendbaren Monitore erfüllen, damit diese ihre individuellen Diagnosetests ausführen und abschließen können, qualifizieren als OBD2 Drive Cycle. Die Anforderungen an den OBD2 Drive Cycle variieren von einem Fahrzeugmodell zum anderen. Fahrzeughersteller legen diese Verfahren fest. Konsultieren Sie das Servicehandbuch Ihres Fahrzeugs für die OBD2 Drive Cycle-Verfahren.
  
  Verwechseln Sie nicht einen "Trip" (Trip)-Fahrzyklus mit einem OBD2 Drive Cycle. Ein "Trip" (Trip)-Fahrzyklus liefert die "Enabling Criteria" (Freigabekriterien) für einen spezifischen Monitor, um seine Diagnosetests auszuführen und abzuschließen. Ein OBD2 Drive Cycle muss die "Enabling Criteria" (Freigabekriterien) für alle Monitore eines bestimmten Fahrzeugs erfüllen, damit diese ihre Diagnosetests ausführen und abschließen können.
• Warm-up Cycle - Fahrzeugbetrieb nach einer Motor-Aus-Phase, in der die Motortemperatur um mindestens 40°F (22°C) gegenüber der Temperatur vor dem Start ansteigt und mindestens 160°F (70°C) erreicht. Das PCM verwendet Warm-up Cycles als Zähler, um einen spezifischen Code und zugehörige Daten automatisch aus seinem Speicher zu löschen. Wenn innerhalb einer festgelegten Anzahl von Warm-up Cycles keine Fehler im Zusammenhang mit dem ursprünglichen Problem erkannt werden, wird der Code automatisch gelöscht.

Onboard-Diagnose

DIAGNOSE-FEHLERCODES (DTCs)

Diagnose-Fehlercodes (DTCs) sind Codes, die einen spezifischen Problembereich identifizieren.

Diagnose-Fehlercodes (DTCs) sollen Sie zur korrekten Wartungsprozedur im Servicehandbuch des Fahrzeugs führen. ERSETZEN SIE KEINE Teile nur basierend auf DTCs, ohne vorher das Servicehandbuch des Fahrzeugs für die korrekten Testverfahren für dieses spezielle System, diesen Schaltkreis oder diese Komponente zu konsultieren.

DTCs sind alphanumerische Codes, die verwendet werden, um ein Problem zu identifizieren, das in einem der Systeme vorhanden ist, die vom Bordcomputer (PCM) überwacht werden. Jeder Fehlercode hat eine zugewiesene Meldung, die den Schaltkreis, die Komponente oder den Systembereich identifiziert, in dem das Problem gefunden wurde.

OBD2-Diagnose-Fehlercodes bestehen aus fünf Zeichen:

• Das 1. Zeichen ist ein Buchstabe (B, C, P oder U). Es identifiziert das „Hauptsystem“, in dem der Fehler aufgetreten ist (Body, Chassis, Powertrain oder Network).
• Das 2. Zeichen ist eine Ziffer (0 bis 3). Es identifiziert den „Typ“ des Codes (Generisch oder Herstellerspezifisch).
  
  Generische DTCs sind Codes, die von allen Fahrzeugherstellern verwendet werden. Die Standards für generische DTCs sowie deren Definitionen werden von der Society of Automotive Engineers (SAE) festgelegt.
  
  Herstellerspezifische DTCs sind Codes, die von den Fahrzeugherstellern gesteuert werden. Die Bundesregierung verlangt von den Fahrzeugherstellern nicht, über die standardisierten generischen DTCs hinauszugehen, um die neuen OBD2-Emissionsstandards einzuhalten. Die Hersteller können jedoch über die standardisierten Codes hinaus expandieren, um die Diagnose ihrer Systeme zu erleichtern.
• Das 3. Zeichen ist ein Buchstabe oder eine Ziffer (0 bis 9, A bis F). Es identifiziert das spezifische System oder Subsystem, in dem sich das Problem befindet.
• Das 4. und 5. Zeichen sind Buchstaben oder Ziffern (0 bis 9, A bis F). Sie identifizieren den Abschnitt des Systems, der fehlerhaft ist.

DTCs und MIL-Status

Wenn der Bordcomputer des Fahrzeugs einen Fehler in einer emissionsrelevanten Komponente oder einem System erkennt, weist das interne Diagnoseprogramm des Computers einen Diagnose-Fehlercode (DTC) zu, der auf das System (und Subsystem) hinweist, in dem der Fehler gefunden wurde. Das Diagnoseprogramm speichert den Code im Speicher des Computers. Es zeichnet eine „Freeze Frame“ (Momentaufnahme) der Bedingungen auf, die zum Zeitpunkt des Fehlers vorlagen, und schaltet die Motorkontrollleuchte (MIL) ein. Einige Fehler erfordern eine Erkennung auf zwei Fahrten hintereinander, bevor die MIL eingeschaltet wird.

Die „Malfunction Indicator Lamp“ (MIL) (Motorkontrollleuchte) ist der akzeptierte Begriff für die Leuchte auf dem Armaturenbrett, die aufleuchtet, um den Fahrer zu warnen, dass ein emissionsrelevanter Fehler gefunden wurde. Einige Hersteller nennen diese Leuchte möglicherweise immer noch „Check Engine“ (Motorkontrolle) oder „Service Engine Soon“ (Motorwartung bald).

Es gibt zwei Arten von DTCs, die für emissionsrelevante Fehler verwendet werden: Typ „A“ und Typ „B“. Typ „A“-Codes sind „One-Trip“ (Ein-Fahrt)-Codes; Typ „B“-DTCs sind normalerweise „Two-Trip“ (Zwei-Fahrt)-DTCs.

Wenn ein Typ „A“ DTC auf der ersten Fahrt gefunden wird, treten die folgenden Ereignisse ein:

• Der Computer schaltet die MIL „On“ (Ein), wenn der Fehler zum ersten Mal gefunden wird.
• Wenn der Fehler eine schwere Fehlzündung verursacht, die den Katalysator beschädigen könnte, „flashes“ (blinkt) die MIL once per second (einmal pro Sekunde). Die MIL blinkt weiter, solange der Zustand besteht. Wenn der Zustand, der das Blinken der MIL verursacht hat, nicht mehr vorhanden ist, leuchtet die MIL „steady“ (dauerhaft) On (Ein).
• Ein DTC wird zur späteren Abfrage im Speicher des Computers gespeichert.
• Eine „Freeze Frame“ (Momentaufnahme) der Bedingungen, die im Motor- oder Abgassystem vorhanden waren, als die MIL auf „On“ (Ein) geschaltet wurde, wird zur späteren Abfrage im Speicher des Computers gespeichert. Diese Informationen zeigen den Kraftstoffsystemstatus (closed loop (geschlossener Regelkreis) oder open loop (offener Regelkreis)), Motorlast, Kühlmitteltemperatur, Kraftstofftrimmwert, MAP-Vakuum, Motordrehzahl (RPM) und DTC-Priorität.

Wenn ein Typ „B“ DTC auf der ersten Fahrt gefunden wird, treten die folgenden Ereignisse ein:

• Der Computer setzt einen Pending DTC, aber die MIL wird nicht auf „On“ (Ein) geschaltet. „Freeze Frame“ (Momentaufnahme)-Daten werden zu diesem Zeitpunkt je nach Hersteller möglicherweise gespeichert oder auch nicht. Der Pending DTC wird zur späteren Abfrage im Speicher des Computers gespeichert.
• Wenn der Fehler auf der zweiten aufeinanderfolgenden Fahrt is found (gefunden wird), wird die MIL auf „On“ (Ein) geschaltet. „Freeze Frame“ (Momentaufnahme)-Daten werden im Speicher des Computers gespeichert.
• Wenn der Fehler auf der zweiten Fahrt is not found (nicht gefunden wird), wird der Pending DTC aus dem Speicher des Computers gelöscht.

Die MIL bleibt sowohl bei Typ „A“- als auch bei Typ „B“-Codes eingeschaltet, bis eine der folgenden Bedingungen eintritt:

• Wenn die Bedingungen, die das Aufleuchten der MIL verursacht haben, auf den nächsten drei Fahrten hintereinander nicht mehr vorhanden sind, schaltet der Computer die MIL automatisch „Off“ (Aus), wenn keine anderen emissionsrelevanten Fehler vorhanden sind. Die DTCs bleiben jedoch als Historie-Code für 40 Warmlaufzyklen (80 Warmlaufzyklen für Kraftstoff- und Fehlzündungsfehler) im Speicher des Computers. Die DTCs werden automatisch gelöscht, wenn der Fehler, der sie gesetzt hat, während dieses Zeitraums nicht erneut erkannt wird.
• Fehlzündungs- und Kraftstoffsystemfehler erfordern drei Fahrten mit „similar conditions“ (ähnlichen Bedingungen), bevor die MIL „Off“ (Aus) geschaltet wird. Dies sind Fahrten, bei denen Motorlast, Motordrehzahl (RPM) und Temperatur ähnlich den Bedingungen sind, die zum Zeitpunkt des ersten Auftretens des Fehlers vorlagen.
  
  Nachdem die MIL ausgeschaltet wurde, bleiben DTCs und Freeze Frame-Daten im Speicher des Computers.
• Das Löschen der DTCs aus dem Speicher des Computers kann auch die MIL ausschalten. Siehe LÖSCHEN VON DIAGNOSE-FEHLERCODES (DTCs), bevor Codes aus dem Speicher des Computers gelöscht werden. Wenn ein Diagnosetool oder Scan-Tool zum Löschen der Codes verwendet wird, werden auch Freeze Frame-Daten gelöscht.

OBD2-MONITORE

Um den korrekten Betrieb der verschiedenen emissionsrelevanten Komponenten und Systeme zu gewährleisten, wurde ein Diagnoseprogramm entwickelt und im Bordcomputer des Fahrzeugs installiert. Das Programm umfasst mehrere Verfahren und Diagnosestrategien. Jedes Verfahren oder jede Diagnosestrategie ist darauf ausgelegt, den Betrieb einer bestimmten emissionsrelevanten Komponente oder eines Systems zu überwachen und Diagnosetests an dieser/diesem durchzuführen. Diese Tests stellen sicher, dass das System korrekt läuft und innerhalb der Herstellerspezifikationen liegt. Bei OBD2-Systemen werden diese Verfahren und Diagnosestrategien als "Monitore" (Monitore) bezeichnet.

Derzeit werden fünfzehn Monitore von OBD2-Systemen unterstützt. Weitere Monitore können aufgrund staatlicher Vorschriften hinzugefügt werden, wenn das OBD2-System wächst und ausgereift ist. Nicht alle Fahrzeuge unterstützen alle fünfzehn Monitore. Darüber hinaus werden einige Monitore nur von Fahrzeugen mit "Fremdzündung" (Fremdzündung) unterstützt, während andere nur von Fahrzeugen mit "Kompressionszündung" (Kompressionszündung) unterstützt werden.

Die Monitorfunktion ist entweder "Kontinuierlich" (Continuous) oder "Nicht-kontinuierlich" (Non-Continuous), abhängig vom jeweiligen Monitor.

• Kontinuierliche Monitore
  Drei dieser Monitore sind dazu konzipiert, ihre zugehörigen Komponenten und/oder Systeme ständig auf ordnungsgemäßen Betrieb zu überwachen. Kontinuierliche Monitore laufen ständig, wenn der Motor in Betrieb ist. Die kontinuierlichen Monitore sind:
  • 
    Umfassender Komponentenmonitor (CCM)
  • 
    Zündaussetzer-Monitor
  • 
    Kraftstoffsystem-Monitor
• Nicht-kontinuierliche Monitore
  Die anderen zwölf Monitore sind "nicht-kontinuierliche" (non-continuous) Monitore. "Nicht-kontinuierliche" (Non-continuous) Monitore führen ihre Tests einmal pro Fahrt durch und schließen sie ab. Die "nicht-kontinuierlichen" (non-continuous) Monitore sind:
  • 
    Lambdasonden-Monitor
  • 
    Lambdasondenheizungs-Monitor
  • 
    Katalysator-Monitor
  • 
    Beheizter Katalysator-Monitor
  • 
    AGR-System-Monitor
  • 
    EVAP-System-Monitor
  • 
    Sekundärluftsystem-Monitor

Die folgenden Monitore sind ab 2010 Standard. Die meisten Fahrzeuge, die vor diesem Zeitpunkt hergestellt wurden, werden diese Monitore nicht unterstützen.

• 
  NMHC-Monitor
• 
  NOx-Adsorber-Monitor
• 
  Ladedrucksystem-Monitor
• 
  Abgassensor-Monitor
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  PM-Filter-Monitor

Das Folgende bietet eine kurze Erklärung der Funktion jedes Monitors:

Umfassender Komponentenmonitor (CCM) – Dieser Monitor überprüft kontinuierlich alle Eingaben und Ausgaben von Sensoren, Aktoren, Schaltern und anderen Geräten, die ein Signal an den Computer liefern. Der Monitor prüft auf Kurzschlüsse, Unterbrechungen, Werte außerhalb des Bereichs, Funktionalität und "Plausibilität" (rationality).

Plausibilität (Rationality): Jedes Eingangssignal wird mit allen anderen Eingaben und mit Informationen im Speicher des Bordcomputers verglichen, um festzustellen, ob es unter den aktuellen Betriebsbedingungen sinnvoll ist. Beispiel: Das Signal des Drosselklappenstellungssensors zeigt an, dass sich das Fahrzeug in einem Vollgaszustand befindet, das Fahrzeug jedoch tatsächlich im Leerlauf ist, und der Leerlaufzustand durch die Signale aller anderen Sensoren bestätigt wird. Basierend auf den Eingangsdaten stellt der Computer fest, dass das Signal des Drosselklappenstellungssensors nicht plausibel ist (keinen Sinn ergibt, wenn es mit den anderen Eingaben verglichen wird). In diesem Fall würde das Signal den Plausibilitätstest nicht bestehen.

Der CCM wird sowohl von Fahrzeugen mit "Fremdzündung" (spark ignition) als auch von Fahrzeugen mit "Kompressionszündung" (compression ignition) unterstützt. Der CCM kann je nach Komponente ein "Ein-Fahrt" (One-Trip) oder ein "Zwei-Fahrt" (Two-Trip) Monitor sein.

Kraftstoffsystem-Monitor – Dieser Monitor verwendet ein Kraftstoffsystem-
Korrekturprogramm, genannt "Fuel Trim" (Kraftstoffkorrektur), im Bordcomputer. Fuel Trim ist eine Reihe positiver und negativer Werte, die das Hinzufügen oder Abziehen von Kraftstoff vom Motor darstellen. Dieses Programm wird verwendet, um eine magere (zu viel Luft/nicht genug Kraftstoff) oder fette (zu viel Kraftstoff/nicht genug Luft) Luft-Kraftstoff-Mischung zu korrigieren. Das Programm ist darauf ausgelegt, Kraftstoff nach Bedarf bis zu einem bestimmten Prozentsatz hinzuzufügen oder abzuziehen. Wenn die benötigte Korrektur zu groß ist und die vom Programm zugelassene Zeit und den Prozentsatz überschreitet, wird vom Computer ein Fehler angezeigt.

Der Kraftstoffsystem-Monitor wird sowohl von Fahrzeugen mit "Fremdzündung" (spark ignition) als auch von Fahrzeugen mit "Kompressionszündung" (compression ignition) unterstützt. Der Kraftstoffsystem-Monitor kann je nach Schwere des Problems ein "Ein-Fahrt" (One-Trip) oder "Zwei-Fahrt" (Two-Trip) Monitor sein.

Zündaussetzer-Monitor – Dieser Monitor überprüft kontinuierlich auf Motorzündaussetzer.
Ein Zündaussetzer tritt auf, wenn das Luft-Kraftstoff-Gemisch im Zylinder nicht zündet. Der Zündaussetzer-Monitor nutzt Änderungen der Kurbelwellendrehzahl, um einen Motorzündaussetzer zu erfassen. Wenn ein Zylinder einen Zündaussetzer hat, trägt er nicht mehr zur Motordrehzahl bei, und die Motordrehzahl sinkt jedes Mal, wenn der/die betroffene(n) Zylinder aussetzt/aussetzen. Der Zündaussetzer-Monitor ist darauf ausgelegt, Motordrehzahlschwankungen zu erkennen und festzustellen, aus welchem/welchen Zylinder(n) der Zündaussetzer kommt, sowie wie schwerwiegend der Zündaussetzer ist. Es gibt drei Arten von Motorzündaussetzern, Typ 1, 2 und 3.

• Typ-1- und Typ-3-Zündaussetzer sind "Zwei-Fahrt" (two-trip) Monitorfehler. Wird auf der ersten Fahrt ein Fehler erkannt, speichert der Computer den Fehler vorübergehend in seinem Speicher als "Anstehenden Fehlercode" (Pending Code). Die MIL wird zu diesem Zeitpunkt nicht eingeschaltet. Wird der Fehler auf der zweiten Fahrt unter ähnlichen Bedingungen von Motordrehzahl, Last und Temperatur erneut gefunden, schaltet der Computer die MIL "Ein" (On) und der Code wird in seinem Langzeitspeicher gespeichert.
• Typ-2-Zündaussetzer sind die schwerwiegendste Art von Zündaussetzern. Wenn ein Typ-2-Zündaussetzer auf der ersten Fahrt erkannt wird, schaltet der Computer die MIL ein, sobald der Zündaussetzer erkannt wird. Wenn der Computer feststellt, dass ein Typ-2-Zündaussetzer schwerwiegend ist und zu Katalysatorschäden führen kann, lässt er die MIL "einmal pro Sekunde blinken" (flash once per second), sobald der Zündaussetzer erkannt wird. Wenn der Zündaussetzer nicht mehr vorhanden ist, kehrt die MIL in den dauerhaft "Ein" (On)-Zustand zurück.

Der Zündaussetzer-Monitor wird sowohl von Fahrzeugen mit "Fremdzündung" (spark ignition) als auch von Fahrzeugen mit "Kompressionszündung" (compression ignition) unterstützt.

Katalysator-Monitor – Der Katalysator ist ein Bauteil, das nach dem Abgaskrümmer installiert wird. Er hilft, den unverbrannten Kraftstoff (Kohlenwasserstoffe) und den teilweise verbrannten Kraftstoff (Kohlenmonoxid), die vom Verbrennungsprozess übrig bleiben, zu oxidieren (verbrennen). Um dies zu erreichen, reagieren Wärme und Katalysatormaterialien im Konverter mit den Abgasen, um den restlichen Kraftstoff zu verbrennen. Einige Materialien im Katalysator haben auch die Fähigkeit, Sauerstoff zu speichern und bei Bedarf freizusetzen, um Kohlenwasserstoffe und Kohlenmonoxid zu oxidieren. Dabei reduziert er Fahrzeugemissionen, indem er die schadstoffhaltigen Gase in Kohlendioxid und Wasser umwandelt.

Der Computer überprüft die Effizienz des Katalysators durch Überwachung der vom System verwendeten Lambdasonden. Ein Sensor befindet sich vor (stromaufwärts des) Konverters; der andere befindet sich nach (stromabwärts des) Konverters. Wenn der Katalysator seine Fähigkeit verliert, Sauerstoff zu speichern, wird die Signalspannung des stromabwärtigen Sensors fast dieselbe wie das Signal des stromaufwärtigen Sensors. In diesem Fall besteht der Monitor den Test nicht.

Der Katalysator-Monitor wird nur von Fahrzeugen mit "Fremdzündung" (spark ignition) unterstützt. Der Katalysator-Monitor ist ein "Zwei-Fahrt" (Two-Trip) Monitor. Wird auf der ersten Fahrt ein Fehler gefunden, speichert der Computer den Fehler vorübergehend in seinem Speicher als "Anstehenden Fehlercode" (Pending Code). Der Computer schaltet die MIL zu diesem Zeitpunkt nicht ein. Wird der Fehler auf der zweiten Fahrt erneut erkannt, schaltet der Computer die MIL "Ein" (On) und speichert den Code in seinem Langzeitspeicher.

Beheizter Katalysator-Monitor – Der Betrieb des "beheizten" (heated) Katalysators ähnelt dem des Katalysators. Der Hauptunterschied besteht darin, dass eine Heizung hinzugefügt wird, um den Katalysator schneller auf seine Betriebstemperatur zu bringen. Dies hilft, Emissionen zu reduzieren, indem die Stillstandszeit des Konverters bei kaltem Motor verkürzt wird. Der Beheizte Katalysator-Monitor führt dieselben Diagnosetests wie der Katalysator-Monitor durch und prüft auch die Heizung des Katalysators auf ordnungsgemäße Funktion.

Der Beheizte Katalysator-Monitor wird nur von Fahrzeugen mit "Fremdzündung" (spark ignition) unterstützt. Dieser Monitor ist ebenfalls ein "Zwei-Fahrt" (Two-Trip) Monitor.

Abgasrückführungs-(AGR)-Monitor – Das Abgasrückführungs-(AGR)-System trägt dazu bei, die Bildung von Stickoxiden während der Verbrennung zu reduzieren. Temperaturen über 2500°F führen dazu, dass Stickstoff und Sauerstoff sich verbinden und Stickoxide im Brennraum bilden. Um die Bildung von Stickoxiden zu reduzieren, müssen die Verbrennungstemperaturen unter 2500°F gehalten werden. Das AGR-System führt kleine Mengen Abgas in das Ansaugrohr zurück, wo es mit dem einströmenden Luft/Kraftstoff-Gemisch vermischt wird. Dies reduziert die Verbrennungstemperaturen um bis zu 500°F. Der Computer bestimmt, wann, wie lange und wie viel Abgas in das Ansaugrohr zurückgeführt wird. Der AGR-Monitor führt AGR-Systemfunktionstests zu vorgegebenen Zeiten während des Fahrzeugbetriebs durch.

Der AGR-Monitor wird sowohl von Fahrzeugen mit "Fremdzündung" (spark ignition) als auch von Fahrzeugen mit "Kompressionszündung" (compression ignition) unterstützt. Der AGR-Monitor ist ein "Zwei-Fahrt" (Two-Trip) Monitor. Wird auf der ersten Fahrt ein Fehler gefunden, speichert der Computer den Fehler vorübergehend in seinem Speicher als "Anstehenden Fehlercode" (Pending Code). Der Computer schaltet die MIL zu diesem Zeitpunkt nicht ein. Wird der Fehler auf der zweiten Fahrt erneut erkannt, schaltet der Computer die MIL "Ein" (On) und speichert den Code in seinem Langzeitspeicher.

Verdunstungssystem (EVAP)-Monitor – OBD2-Fahrzeuge sind mit einem Kraftstoffverdunstungssystem (EVAP) ausgestattet, das verhindert, dass Kraftstoffdämpfe in die Luft entweichen. Das EVAP-System leitet Dämpfe vom Kraftstofftank zum Motor, wo sie während der Verbrennung verbrannt werden. Das EVAP-System kann aus einem Aktivkohlebehälter, einem Tankdeckel, einem Spülventil, einem Entlüftungsventil, einem Durchflusswächter, einem Leckdetektor und Verbindungsrohren, Leitungen und Schläuchen bestehen.

Dämpfe werden über Schläuche oder Rohre vom Kraftstofftank zum Aktivkohlebehälter geleitet. Die Dämpfe werden im Aktivkohlebehälter gespeichert. Das Steuergerät steuert den Fluss der Kraftstoffdämpfe vom Aktivkohlebehälter zum Motor über ein Spülventil. Das Steuergerät aktiviert oder deaktiviert das Spülventil (je nach Ventilausführung). Das Spülventil öffnet ein Ventil, um dem Motorunterdruck zu ermöglichen, die Kraftstoffdämpfe aus dem Behälter in den Motor zu saugen, wo die Dämpfe verbrannt werden. Der EVAP-Monitor überprüft den korrekten Kraftstoffdampffluss zum Motor und setzt das System unter Druck, um auf Lecks zu prüfen. Das Steuergerät führt diesen Monitor einmal pro Fahrt aus.

Der EVAP-Monitor wird nur von "spark ignition" (Fremdzündung)-Fahrzeugen unterstützt. Der EVAP-Monitor ist ein "Two-Trip" (Zwei-Fahrten)-Monitor. Wird auf der ersten Fahrt ein Fehler festgestellt, speichert das Steuergerät den Fehler vorübergehend als Pending Code in seinem Speicher. Das Steuergerät schaltet die MIL zu diesem Zeitpunkt nicht ein. Wird der Fehler auf der zweiten Fahrt erneut erkannt, schaltet das PCM die MIL "On" (Ein,) und speichert den Code in seinem Langzeitspeicher.

Lambdasondenheizungs-Monitor – Der Lambdasondenheizungs-Monitor prüft die Funktion der Heizung der Lambdasonde. Bei einem computergesteuerten Fahrzeug gibt es zwei Betriebsarten: "openloop" (offener Regelkreis) und "closed-loop" (geschlossener Regelkreis). Das Fahrzeug arbeitet im "openloop" (offenen Regelkreis), wenn der Motor kalt ist, bevor er die normale Betriebstemperatur erreicht. Das Fahrzeug wechselt auch zu anderen Zeiten in den "open-loop" (offener Regelkreis)-Modus, z. B. bei hoher Last und Vollgas. Wenn das Fahrzeug im "open-loop" (offenen Regelkreis) läuft, wird das Signal der Lambdasonde vom Steuergerät für Luft-/Kraftstoffgemischkorrekturen ignoriert. Die Motoreffizienz während des "open-loop" (offener Regelkreis)-Betriebs ist sehr gering und führt zur Produktion von mehr Fahrzeugemissionen.

"Closed-loop" (Geschlossener Regelkreis)-Betrieb ist der beste Zustand sowohl für Fahrzeugemissionen als auch für den Fahrzeugbetrieb. Wenn das Fahrzeug im "closed-loop" (geschlossenen Regelkreis) arbeitet, verwendet das Steuergerät das Signal der Lambdasonde für Luft-/Kraftstoffgemischkorrekturen.

Damit das Steuergerät in den "closed-loop" (geschlossenen Regelkreis)-Betrieb übergeht, muss die Lambdasonde eine Temperatur von mindestens 600°F erreichen. Die Lambdasondenheizung hilft der Lambdasonde, ihre minimale Betriebstemperatur (600°F) schneller zu erreichen und aufrechtzuerhalten, um das Fahrzeug so schnell wie möglich in den "closed-loop" (geschlossenen Regelkreis)-Betrieb zu bringen.

Der Lambdasondenheizungs-Monitor wird nur von "spark ignition" (Fremdzündung)-Fahrzeugen unterstützt. Der Lambdasondenheizungs-Monitor ist ein "Two-Trip" (Zwei-Fahrten)-Monitor. Wird auf der ersten Fahrt ein Fehler festgestellt, speichert das Steuergerät den Fehler vorübergehend als Pending Code in seinem Speicher. Das Steuergerät schaltet die MIL zu diesem Zeitpunkt nicht ein. Wird der Fehler auf der zweiten Fahrt erneut erkannt, schaltet das Steuergerät die MIL "On" (Ein,) und speichert den Code in seinem Langzeitspeicher.

Lambdasonden-Monitor – Der Lambdasonden-Monitor überwacht, wie viel Sauerstoff im Abgas des Fahrzeugs vorhanden ist. Sie erzeugt eine variierende Spannung von bis zu einem Volt, basierend auf der Sauerstoffmenge im Abgas, und sendet das Signal an das Steuergerät. Das Steuergerät verwendet dieses Signal, um Korrekturen am Luft-Kraftstoff-Gemisch vorzunehmen. Wenn das Abgas eine große Menge Sauerstoff enthält (ein mageres Luft-Kraftstoff-Gemisch), erzeugt die Lambdasonde ein "low" (niedriges) Spannungssignal. Wenn das Abgas sehr wenig Sauerstoff enthält (ein fettes Gemisch), erzeugt die Lambdasonde ein "high" (hohes) Spannungssignal. Ein 450mV-Signal zeigt das effizienteste und schadstoffärmste Luft-Kraftstoff-Verhältnis von 14,7 Teilen Luft zu einem Teil Kraftstoff an.

Die Lambdasonde muss eine Temperatur von mindestens 600-650°F erreichen, und der Motor muss die normale Betriebstemperatur erreichen, damit das Steuergerät in den "closed-loop" (geschlossenen Regelkreis)-Betrieb übergeht. Die Lambdasonde funktioniert nur, wenn das Steuergerät im "closed-loop" (geschlossenen Regelkreis) ist. Eine ordnungsgemäß funktionierende Lambdasonde reagiert schnell auf jede Änderung des Sauerstoffgehalts im Abgasstrom. Eine fehlerhafte Lambdasonde reagiert langsam, oder ihr Spannungssignal ist schwach oder fehlt.

Der Lambdasonden-Monitor wird nur von "spark ignition" (Fremdzündung)-Fahrzeugen unterstützt. Der Lambdasonden-Monitor ist ein "Two-Trip" (Zwei-Fahrten)-Monitor. Wird auf der ersten Fahrt ein Fehler festgestellt, speichert das Steuergerät den Fehler vorübergehend als Pending Code in seinem Speicher. Das Steuergerät schaltet die MIL zu diesem Zeitpunkt nicht ein. Wird der Fehler auf der zweiten Fahrt erneut erkannt, schaltet das Steuergerät die MIL "On" (Ein,) und speichert den Code in seinem Langzeitspeicher.

Sekundärluftsystem-Monitor – Wenn ein kalter Motor zum ersten Mal gestartet wird, läuft er im "open-loop" (offener Regelkreis)-Modus. Während des "open-loop" (offener Regelkreis)-Betriebs läuft der Motor normalerweise fett. Ein Fahrzeug, das fett läuft, verschwendet Kraftstoff und erzeugt erhöhte Emissionen wie Kohlenmonoxid und einige Kohlenwasserstoffe. Ein Sekundärluftsystem injiziert Luft in den Abgasstrom, um den Betrieb des Katalysators zu unterstützen:

1. Es versorgt den Katalysator mit dem Sauerstoff, den er benötigt, um das im Verbrennungsprozess während der Motoraufwärmphase verbleibende Kohlenmonoxid und die Kohlenwasserstoffe zu oxidieren.
2. Der zusätzlich in den Abgasstrom injizierte Sauerstoff hilft dem Katalysator auch, während der Aufwärmphasen schneller seine Betriebstemperatur zu erreichen. Der Katalysator muss auf Betriebstemperatur erwärmt werden, um ordnungsgemäß zu funktionieren.

Der Sekundärluftsystem-Monitor prüft die Komponentenintegrität und den Systembetrieb und testet auf Fehler im System. Das Steuergerät führt diesen Monitor einmal pro Fahrt aus.

Der Sekundärluftsystem-Monitor ist ein "Two-Trip" (Zwei-Fahrten)-Monitor. Wird auf der ersten Fahrt ein Fehler festgestellt, speichert das Steuergerät diesen Fehler vorübergehend als Pending Code in seinem Speicher. Das Steuergerät schaltet die MIL zu diesem Zeitpunkt nicht ein. Wird der Fehler auf der zweiten Fahrt erneut erkannt, schaltet das Steuergerät die MIL "On" (Ein,) und speichert den Code in seinem Langzeitspeicher.

Nicht-Methan-Kohlenwasserstoff-Katalysator (NMHC)-Monitor – Der Nicht-Methan-Kohlenwasserstoff-Katalysator ist eine Art von Katalysator. Er hilft, Nicht-Methan-Kohlenwasserstoffe (NMH), die aus dem Verbrennungsprozess übrig bleiben, aus dem Abgasstrom zu entfernen. Um dies zu erreichen, reagieren Wärme und Katalysatormaterialien mit den Abgasen, um NMH in weniger schädliche Verbindungen umzuwandeln. Das Steuergerät prüft die Effizienz des Katalysators, indem es die Menge an NMH im Abgasstrom überwacht. Der Monitor überprüft auch, ob eine ausreichende Temperatur vorhanden ist, um die Regeneration des Partikelfilters (PM) zu unterstützen.

Der NMHC-Monitor wird nur von "compression ignition" (Selbstzündung)-Fahrzeugen unterstützt. Der NMHC-Monitor ist ein "Two-Trip" (Zwei-Fahrten)-Monitor. Wird auf der ersten Fahrt ein Fehler festgestellt, speichert das Steuergerät den Fehler vorübergehend als Pending Code in seinem Speicher. Das Steuergerät schaltet die MIL zu diesem Zeitpunkt nicht ein. Wird der Fehler auf der zweiten Fahrt erneut erkannt, schaltet das Steuergerät die MIL "On" (Ein,) und speichert den Code in seinem Langzeitspeicher.

NOx-Nachbehandlungs-Monitor – Die NOx-Nachbehandlung basiert auf einem Katalysatorträger, der mit einer speziellen Beschichtung versehen ist, die Zeolithe enthält. Die NOx-Nachbehandlung wurde entwickelt, um in den Abgasstrom emittierte Stickoxide zu reduzieren. Der Zeolith wirkt als molekularer "sponge" (Schwamm), um die NO- und NO2-Moleküle im Abgasstrom einzufangen. In einigen Implementierungen spült die Injektion eines Reaktionsmittels vor der Nachbehandlung diese aus. Insbesondere NO2 ist instabil und verbindet sich mit Kohlenwasserstoffen, um H2O und N2 zu erzeugen. Der NOx-Nachbehandlungs-Monitor überwacht die Funktion der NOx-Nachbehandlung, um sicherzustellen, dass die Endrohremissionen innerhalb akzeptabler Grenzen bleiben.

Der NOx-Nachbehandlungs-Monitor wird nur von "compression ignition" (Selbstzündung)-Fahrzeugen unterstützt. Der NOx-Nachbehandlungs-Monitor ist ein "Two-Trip" (Zwei-Fahrten)-Monitor. Wird auf der ersten Fahrt ein Fehler festgestellt, speichert das Steuergerät den Fehler vorübergehend als Pending Code in seinem Speicher. Das Steuergerät schaltet die MIL zu diesem Zeitpunkt nicht ein. Wird der Fehler auf der zweiten Fahrt erneut erkannt, schaltet das Steuergerät die MIL "On" (Ein,) und speichert den Code in seinem Langzeitspeicher.

Ladedrucksystem-Monitor – Das Ladedrucksystem dient dazu, den im Ansaugkrümmer erzeugten Druck auf ein über dem atmosphärischen Druck liegendes Niveau zu erhöhen. Dieser Druckanstieg trägt dazu bei, eine vollständige Verbrennung des Luft-Kraftstoff-Gemischs sicherzustellen. Der Ladedrucksystem-Monitor prüft die Komponentenintegrität und den Systembetrieb und testet auf Fehler im System. Das Steuergerät führt diesen Monitor einmal pro Fahrt aus.

Der Ladedrucksystem-Monitor wird nur von "compression ignition" (Selbstzündung)-Fahrzeugen unterstützt. Der Ladedrucksystem-Monitor ist ein "TwoTrip" (Zwei-Fahrten)-Monitor. Wird auf der ersten Fahrt ein Fehler festgestellt, speichert das Steuergerät den Fehler vorübergehend als Pending Code in seinem Speicher. Das Steuergerät schaltet die MIL zu diesem Zeitpunkt nicht ein. Wird der Fehler auf der zweiten Fahrt erneut erkannt, schaltet das Steuergerät die MIL "On" (Ein,) und speichert den Code in seinem Langzeitspeicher.

Abgassensor-Monitor – Der Abgassensor wird von einer Reihe von Systemen/Monitoren verwendet, um den Gehalt des Abgasstroms zu bestimmen. Das Steuergerät prüft die Komponentenintegrität, den Systembetrieb und testet auf Fehler im System sowie auf Rückmeldefehler, die andere Emissionskontrollsysteme beeinträchtigen können.

Der Abgassensor-Monitor wird nur von "compression ignition" (Selbstzündung)-Fahrzeugen unterstützt. Der Abgassensor-Monitor ist ein "Two-Trip" (Zwei-Fahrten)-Monitor. Wird auf der ersten Fahrt ein Fehler festgestellt, speichert das Steuergerät den Fehler vorübergehend als Pending Code in seinem Speicher. Das Steuergerät schaltet die MIL zu diesem Zeitpunkt nicht ein. Wird der Fehler auf der zweiten Fahrt erneut erkannt, schaltet das Steuergerät die MIL "On" (Ein,) und speichert den Code in seinem Langzeitspeicher.

PM-Filter-Monitor – Der Partikel-Filter (PM-Filter) entfernt Partikel durch Filtration aus dem Abgasstrom. Der Filter hat eine Wabenstruktur, ähnlich einem Katalysatorsubstrat, aber mit abwechselnd blockierten Kanälen an den Enden. Dies zwingt das Abgas, durch die Wände zwischen den Kanälen zu strömen, wodurch die Partikel herausgefiltert werden. Die Filter sind selbstreinigend durch periodische Modifikation der Abgaskonzentration, um die eingeschlossenen Partikel abzubrennen (Oxidation der Partikel zur Bildung von CO2 und Wasser). Das Steuergerät überwacht die Effizienz des Filters beim Auffangen von Partikeln sowie die Fähigkeit des Filters zur Regeneration (Selbstreinigung).

Der Partikelfilter-Monitor wird nur von "compression ignition" (Kompressionszündung)-Fahrzeugen unterstützt. Der Partikelfilter-Monitor ist ein "Two-Trip" (Zwei-Fahrt)-Monitor. Wenn bei der ersten Fahrt ein Fehler festgestellt wird, speichert der Computer den Fehler vorübergehend in seinem Speicher als einen schwebenden Code. Der Computer schaltet die MIL zu diesem Zeitpunkt nicht ein. Wenn der Fehler bei der zweiten Fahrt erneut erkannt wird, schaltet der Computer die MIL "On," (An,) und speichert den Code in seinem Langzeitspeicher.

OBD2-Referenztabelle

Die folgende Tabelle listet die aktuellen OBD2-Monitore auf und gibt für jeden Monitor Folgendes an:

1. Monitortyp (wie oft der Monitor läuft; kontinuierlich oder einmal pro Fahrt)
2. Anzahl der Fahrten, die bei Vorliegen eines Fehlers erforderlich sind, um einen ausstehenden DTC zu setzen
3. Anzahl der aufeinanderfolgenden Fahrten, die bei Vorliegen eines Fehlers erforderlich sind, um die MIL zu aktivieren ("On" (Ein)) und einen DTC zu speichern
4. Anzahl der Fahrten, die ohne vorhandene Fehler erforderlich sind, um einen ausstehenden DTC zu löschen
5. Anzahl und Art der Fahrten oder Fahrzyklen, die ohne vorhandene Fehler erforderlich sind, um die MIL auszuschalten
6. Anzahl der Aufwärmphasen, die erforderlich sind, um den DTC aus dem Speicher des Computers zu löschen, nachdem die MIL ausgeschaltet wurde

Name des Monitors	A	B	C	D	E	F
Umfassende Komponentenüberwachung	Kontinuierlich	1	2	1	3	40
Fehlzündungsüberwachung (Typ 1 und 3)	Kontinuierlich	1	2	1	3 - ähnliche Bedingungen	80
Fehlzündungsüberwachung (Typ 2)	Kontinuierlich		1		3 - ähnliche Bedingungen	80
Kraftstoffsystemüberwachung	Kontinuierlich	1	1 oder 2	1	3 - ähnliche Bedingungen	80
Katalysatorüberwachung	Einmal pro Fahrt	1	2	1	3 Fahrten	40
Lambdasondenüberwachung	Einmal pro Fahrt	1	2	1	3 Fahrten	40
Lambdasondenheizungsüberwachung	Einmal pro Fahrt	1	2	1	3 Fahrten	40
Abgasrückführungs(AGR)-Überwachung	Einmal pro Fahrt	1	2	1	3 Fahrten	40
Überwachung der Verdunstungsemissionskontrolle	Einmal pro Fahrt	1	2	1	3 Fahrten	40
Sekundärluftsystem(AIR)-Überwachung	Einmal pro Fahrt	1	2	1	3 Fahrten	40
NMHC-Überwachung	Einmal pro Fahrt	1	2	1	3 Fahrten	40
NOx-Adsorber-Überwachung	Einmal pro Fahrt	1	2	1	3 Fahrten	40
Ladedrucksystemüberwachung	Einmal pro Fahrt	1	2	1	3 Fahrten	40
Abgassensorüberwachung	Einmal pro Fahrt	1	2	1	3 Fahrten	40
PM-Filter-Überwachung	Einmal pro Fahrt	1	2	1	3 Fahrten	4

Vorbereitung für den Test

VOR BEGINN

Beheben Sie alle bekannten mechanischen Probleme, bevor Sie einen Test durchführen. Weitere Informationen finden Sie im Wartungshandbuch Ihres Fahrzeugs oder bei einem Mechaniker. Überprüfen Sie die folgenden Bereiche bevor Sie einen Test starten:

• Prüfen Sie Motoröl, Servolenkungsflüssigkeit, Getriebeöl (falls zutreffend), Kühlmittel und andere Flüssigkeiten auf korrekte Füllstände. Füllen Sie bei Bedarf niedrige Flüssigkeitsstände auf.
• Stellen Sie sicher, dass der Luftfilter sauber und in gutem Zustand ist. Stellen Sie sicher, dass alle Luftfilterkanäle ordnungsgemäß angeschlossen sind. Überprüfen Sie die Luftfilterkanäle auf Löcher, Risse oder Sprünge.
• Stellen Sie sicher, dass alle Motorriemen in gutem Zustand sind. Überprüfen Sie die Riemen auf Risse, Brüche, Sprödigkeit, Lockerheit oder Fehlen.
• Stellen Sie sicher, dass mechanische Verbindungen zu Motorsensoren (Drosselklappe, Getriebeposition, Getriebe usw.) sicher und ordnungsgemäß angeschlossen sind. Die Standorte finden Sie im Wartungshandbuch Ihres Fahrzeugs.
• Überprüfen Sie alle Gummischläuche (Kühler) und Stahlschläuche (Vakuum/Kraftstoff) auf Lecks, Risse, Blockaden oder andere Schäden. Stellen Sie sicher, dass alle Schläuche ordnungsgemäß verlegt und angeschlossen sind.
• Stellen Sie sicher, dass alle Zündkerzen sauber und in gutem Zustand sind. Überprüfen Sie die Zündkerzenkabel auf Beschädigung, Lockerheit, Trennung oder Fehlen.
• Stellen Sie sicher, dass die Batterieklemmen sauber und fest sind. Überprüfen Sie auf Korrosion oder unterbrochene Verbindungen. Prüfen Sie die Spannungen von Batterie und Ladesystem auf Korrektheit.
• Überprüfen Sie alle elektrischen Leitungen und Kabelbäume auf korrekten Anschluss. Stellen Sie sicher, dass die Drahtisolierung in gutem Zustand ist und keine blanken Drähte vorhanden sind.
• Stellen Sie sicher, dass der Motor mechanisch intakt ist. Führen Sie bei Bedarf eine Kompressionsprüfung, eine Motorvakuumprüfung, eine Steuerzeitprüfung (falls zutreffend) usw. durch.

FAHRZEUGWARTUNGSHANDBÜCHER

Beachten Sie immer das Wartungshandbuch des Herstellers für Ihr Fahrzeug, bevor Sie Test- oder Reparaturverfahren durchführen. Wenden Sie sich an Ihr örtliches Autohaus, Ihren Autoteilehändler oder Ihre Buchhandlung, um die Verfügbarkeit dieser Handbücher zu erfahren. Die folgenden Unternehmen veröffentlichen wertvolle Reparaturhandbücher:

• Haynes Publications
  861 Lawrence Drive, Newbury Park, California 91320
  Telefon: 800-442-9637
  Web: www.haynes.com
• Mitchell 1
  14145 Danielson Street, Poway, California 92064
  Telefon: 888-724-6742
  Web: www.m1products.com
• Motor Publications
  5600 Crooks Road, Suite 200, Troy, Michigan 48098
  Telefon: 800-426-6867
  Web: www.motor.com

HERSTELLERQUELLEN

Ford, GM, Chrysler, Honda, Isuzu, Hyundai und Subaru Wartungshandbücher

• Helm Inc.
  14310 Hamilton Avenue, Highland Park, Michigan 48203
  Telefon: 800-782-4356
  Web: www.helminc.com

Verwendung des Car Readers

FEHLERAUSLESEVERFAHREN

Ersetzen Sie niemals ein Teil ausschließlich basierend auf der DTC-Definition. Jeder DTC hat eine Reihe von Testverfahren, Anweisungen und Flussdiagrammen, die befolgt werden müssen, um den Ort des Problems zu bestätigen. Diese Informationen finden Sie im Wartungshandbuch des Fahrzeugs. Beachten Sie immer das Wartungshandbuch des Fahrzeugs für detaillierte Testanweisungen.

Überprüfen Sie Ihr Fahrzeug gründlich, bevor Sie einen Test durchführen. Siehe Vorbereitung für den Test.

BEACHTEN Sie IMMER die Sicherheitsvorkehrungen, wenn Sie an einem Fahrzeug arbeiten. Weitere Informationen finden Sie unter Sicherheitshinweise.

1. Schalten Sie die Zündung aus.
   
2. Suchen Sie den 16-poligen Data Link Connector (DLC) des Fahrzeugs. Siehe für den Anschlussort.
3. Verbinden Sie den Kabelstecker des Car Readers mit dem DLC des Fahrzeugs. Der Kabelstecker ist kodiert und passt nur in eine Richtung.
   

• Wenn Sie Probleme beim Anschließen des Kabelsteckers an den DLC haben, drehen Sie den Stecker um 180° und versuchen Sie es erneut.
  Wenn Sie immer noch Probleme haben, überprüfen Sie den DLC am Fahrzeug und am Car Reader. Schlagen Sie im Wartungshandbuch Ihres Fahrzeugs nach, um den DLC des Fahrzeugs richtig zu überprüfen.
• Nachdem der Teststecker des Car Readers ordnungsgemäß mit dem DLC des Fahrzeugs verbunden ist, sollte das Fahrzeugsymbol angezeigt werden, um eine gute Stromversorgung zu bestätigen

4. Schalten Sie die Zündung ein. Starten Sie den Motor NICHT.
   
5. Der Car Reader verbindet sich automatisch mit dem Computer des Fahrzeugs.

• Das LCD-Display zeigt "rEAd" (Lesen) an. Wenn das LCD-Display leer ist, bedeutet dies, dass keine Stromversorgung am DLC des Fahrzeugs vorhanden ist. Überprüfen Sie Ihren Sicherungskasten und ersetzen Sie durchgebrannte Sicherungen.
  
  Wenn das Ersetzen der Sicherung(en) das Problem nicht behebt, schlagen Sie im Reparaturhandbuch Ihres Fahrzeugs nach, um die richtige Computer-(PCM)-Sicherung/Schaltung zu finden. Führen Sie alle notwendigen Reparaturen durch, bevor Sie fortfahren.
• Nach 4-5 Sekunden wird der Car Reader alle im Computerspeicher des Fahrzeugs befindlichen Diagnostic Trouble Codes (Fehlercodes) abrufen und anzeigen.
• Wenn eine Fehlermeldung (Err, Err1 oder Err2) auf dem LCD-Display des Car Readers angezeigt wird, deutet dies auf ein Kommunikationsproblem hin. Dies bedeutet, dass der Car Reader nicht mit dem Computer des Fahrzeugs kommunizieren kann.
  
  Führen Sie Folgendes aus:
  • Schalten Sie die Zündung aus, warten Sie 5 Sekunden und schalten Sie die Zündung wieder ein, um den Computer zurückzusetzen.
  • Stellen Sie sicher, dass Ihr Fahrzeug OBD 2-konform ist. Informationen zur Fahrzeugkonformitätsprüfung finden Sie unter FAHRZEUGE ABGEDECKT.

6. Lesen und interpretieren Sie die Diagnostic Trouble Codes (Fehlercodes) mithilfe des LCD-Displays und der grünen, gelben und roten LEDs.
   
   Die grünen, gelben und roten LEDs werden (zusammen mit dem LCD-Display) als visuelle Hilfsmittel verwendet, um dem Benutzer die Bestimmung der Motorzustände zu erleichtern.

• Grüne LED - Zeigt an, dass alle Motorsysteme "OK" (In Ordnung) sind und normal funktionieren. Alle Monitore im Fahrzeug sind aktiv und führen ihre Diagnosetests durch, und es sind keine Fehlercodes vorhanden. Zur weiteren Bestätigung wird eine Null auf dem LCD-Display des Car Readers angezeigt.
  
• Gelbe LED - Zeigt eine der folgenden Bedingungen an:
  PENDING CODE PRESENT (Anstehender Code vorhanden) - Wenn die gelbe LED leuchtet, kann dies auf das Vorhandensein eines anstehenden Codes hinweisen. Überprüfen Sie das LCD-Display des Car Readers zur Bestätigung. Ein anstehender Code wird durch das Vorhandensein eines numerischen Codes und des Wortes PENDING (Anstehend) auf dem LCD-Display des Car Readers bestätigt. Wenn kein anstehender Code angezeigt wird, zeigt die gelbe LED den Monitorstatus an (siehe Folgendes).
  
  MONITOR STATUS (Monitorstatus) - Wenn das LCD-Display des Car Readers eine Null anzeigt (was bedeutet, dass keine DTCs im Computer des Fahrzeugs vorhanden sind), aber die gelbe LED leuchtet, deutet dies auf den Status "Monitor Has Not Run" (Monitor noch nicht gelaufen) hin. Dies bedeutet, dass einige der Monitore im Fahrzeug ihre diagnostische Selbstprüfung noch nicht abgeschlossen haben. Dieser Zustand wird durch ein oder mehrere blinkende Monitor-Symbole auf dem LCD-Display bestätigt. Ein blinkendes Monitor-Symbol bedeutet, dass der Monitor seine diagnostische Selbstprüfung noch nicht durchgeführt und abgeschlossen hat. Alle Monitor-Symbole, die durchgehend leuchten, haben ihre diagnostische Selbstprüfung abgeschlossen.
  
• Rote LED - Zeigt an, dass ein Problem mit einem oder mehreren Systemen des Fahrzeugs vorliegt. Die rote LED wird auch verwendet, um anzuzeigen, dass DTC(s) (Fehlercodes) vorhanden sind (angezeigt auf dem LCD-Display des Car Readers). In diesem Fall leuchtet die Multifunktionsanzeige (Motorkontrollleuchte) im Kombiinstrument des Fahrzeugs dauerhaft.
  
  
  Der Car Reader verbindet sich alle 15 Sekunden automatisch neu mit dem Computer des Fahrzeugs, um die abgerufenen Daten zu aktualisieren. Wenn Daten aktualisiert werden, ertönt ein einzelner Piepton, und "rEAd" (Lesen) wird für 5-6 Sekunden auf dem LCD-Display angezeigt. Der Car Reader piept dann zweimal und kehrt zur Codeanzeige zurück. Diese Aktion wiederholt sich, solange der Car Reader mit dem Computer des Fahrzeugs kommuniziert.
  
  Der Car Reader zeigt einen Code nur an, wenn Codes im Computerspeicher des Fahrzeugs vorhanden sind. Wenn keine Codes vorhanden sind, wird eine "0" angezeigt.

7. Wenn mehr als ein Code vorhanden ist, drücken und lösen Sie die Taste SCROLL (Blättern) nach Bedarf, um zusätzliche Codes anzuzeigen.

• Immer wenn die Funktion SCROLL (Blättern) verwendet wird, um zusätzliche Codes anzuzeigen, wird die Kommunikationsverbindung des Car Readers mit dem Computer des Fahrzeugs getrennt. Um die Kommunikation wiederherzustellen, drücken Sie die Taste LINK (Verbinden) erneut.

Verwenden Sie die mitgelieferte Software oder besuchen Sie die Website des Herstellers für Fehlercodedefinitionen. Gleichen Sie die abgerufenen DTC(s) (Fehlercodes) mit den aufgeführten ab. Lesen Sie die zugehörigen Definition(en) und schlagen Sie im Wartungshandbuch des Fahrzeugs nach für weitere Bewertungen.

LÖSCHEN VON DIAGNOSTIC TROUBLE CODES (DTCs) (Fehlercodes)

Wenn die ERASE (Löschen)-Funktion des Car Readers verwendet wird, um die DTCs (Fehlercodes) aus dem Bordcomputer des Fahrzeugs zu löschen, werden "Freeze Frame" (Momentaufnahme)-Daten und herstellerspezifische erweiterte Daten ebenfalls gelöscht.

Wenn Sie vorhaben, das Fahrzeug zur Reparatur in ein Service Center zu bringen, löschen Sie die Codes NICHT aus dem Computer des Fahrzeugs. Wenn die Codes gelöscht werden, gehen auch wertvolle Informationen verloren, die dem Techniker bei der Fehlersuche helfen könnten.

Löschen Sie DTCs (Fehlercodes) aus dem Speicher des Computers wie folgt:

Wenn DTCs (Fehlercodes) aus dem Computerspeicher des Fahrzeugs gelöscht werden, setzt das I/M Bereitschafts-Monitor-Statusprogramm den Status aller Monitore auf einen nicht durchgeführten "blinkenden" Zustand zurück. Um alle Monitore auf den Status DONE (Abgeschlossen) zu setzen, muss ein OBD 2-Fahrzyklus durchgeführt werden. Schlagen Sie im Wartungshandbuch Ihres Fahrzeugs nach, um Informationen zur Durchführung eines OBD 2-Fahrzyklus für das zu testende Fahrzeug zu erhalten.

1. Falls noch nicht verbunden, schließen Sie den Car Reader an den DLC des Fahrzeugs an. (Wenn der Car Reader bereits mit dem Computer des Fahrzeugs verbunden und verlinkt ist, fahren Sie direkt mit Schritt 4 fort. Wenn nicht, fahren Sie mit Schritt 2 fort.)
   
2. Schalten Sie die Zündung ein. Starten Sie den Motor NICHT. Der Car Reader verbindet sich automatisch mit dem Computer des Fahrzeugs.
   
3. Drücken und lösen Sie die Taste ERASE (Löschen) des Car Readers. Das LCD-Display zeigt "SurE" (Sicher) zur Bestätigung an.

• Wenn Sie es sich anders überlegen und die Codes nicht löschen möchten, drücken Sie die Taste LINK (Verbinden) , um zur Fehlerauslesefunktion zurückzukehren.
  
• Wenn Sie fortfahren möchten, drücken Sie die Taste ERASE (Löschen) erneut. Wenn alle abrufbaren Informationen, einschließlich der DTCs (Fehlercodes), aus dem Speicher des Computers gelöscht wurden, verbindet sich der Car Reader erneut mit dem Computer des Fahrzeugs, und das LCD-Display zeigt "rEAd" (Lesen) an.
  

Das Löschen von DTCs (Fehlercodes) behebt nicht das/die Problem(e), das/die die Code(s) verursacht hat/haben. Wenn keine ordnungsgemäßen Reparaturen zur Behebung des Problems durchgeführt werden, das/die die Code(s) verursacht hat/haben, erscheinen die Code(s) wieder (und die Motorkontrollleuchte leuchtet auf), sobald das Fahrzeug lange genug gefahren wurde, damit seine Monitore ihre Tests abschließen können.

Garantie und Wartung

BESCHRÄNKTE EINJÄHRIGE GARANTIE

Der Hersteller gewährleistet dem ursprünglichen Käufer, dass dieses Gerät bei normalem Gebrauch und normaler Wartung für einen Zeitraum von einem (1) Jahr ab dem Datum des ursprünglichen Kaufs frei von Material- und Verarbeitungsfehlern ist.

Wenn das Gerät innerhalb der einjährigen (1) Frist ausfällt, wird es nach Wahl des Herstellers kostenlos repariert oder ersetzt, wenn es frankiert mit dem Kaufbeleg an das Servicecenter zurückgesendet wird. Der Kaufbeleg kann zu diesem Zweck verwendet werden. Installationsarbeiten sind von dieser Garantie nicht abgedeckt. Alle Ersatzteile, ob neu oder wiederaufbereitet, übernehmen als Garantiezeitraum nur die verbleibende Zeit dieser Garantie.

Diese Garantie gilt nicht für Schäden, die durch unsachgemäßen Gebrauch, Unfall, Missbrauch, falsche Spannung, Wartung, Feuer, Überschwemmung, Blitzschlag oder andere höhere Gewalt verursacht wurden, oder wenn das Produkt von jemand anderem als dem Servicecenter des Herstellers verändert oder repariert wurde.

Der Hersteller haftet unter keinen Umständen für Folgeschäden aufgrund der Verletzung einer schriftlichen Garantie dieses Geräts. Diese Garantie gibt Ihnen bestimmte gesetzliche Rechte, und Sie können auch andere Rechte haben, die von Bundesstaat zu Bundesstaat variieren. Dieses Handbuch ist urheberrechtlich geschützt; alle Rechte vorbehalten. Kein Teil dieses Dokuments darf ohne die ausdrückliche schriftliche Genehmigung des Herstellers kopiert oder reproduziert werden. DIESE GARANTIE IST NICHT ÜBERTRAGBAR. Für den Service senden Sie das Gerät (wenn möglich) frankiert per U.P.S. an den Hersteller. Rechnen Sie mit 3-4 Wochen für Service/Reparatur.

SERVICEVERFAHREN

Wenn Sie Fragen haben, technische Unterstützung oder Informationen zu AKTUALISIERUNGEN und OPTIONALEM ZUBEHÖR benötigen, wenden Sie sich bitte an Ihr lokales Geschäft, Ihren Händler oder das Servicecenter.

USA & Kanada:
(800) 544-4124 (6:00 AM-6:00 PM PST, 7 Tage die Woche)
Alle anderen: (714) 241-6802 (6:00 AM-6:00 PM PST, 7 Tage die Woche)
FAX: (714) 432-3979 (24 Std.)
Web: www.innova.com

Innova Electronics Corp.
17352 Von Karman Ave.
Irvine, CA92614

Referenzen

• Haynes Reparatur- und Werkstatthandbücher | Print & Digital | Heimwerkerfreundlich
• m1products.com
• MOTOR | Automobildatenlösungen für alle Branchen
• Bedienungsanleitungen, Servicehandbücher, Schaltpläne, Service-Bulletins - Helm Incorporated
• Innova Amerikas Nr. 1 Diagnosewerkzeug-Marke.

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Hier können Sie die vollständige PDF-Version des Handbuchs herunterladen. Sie kann zusätzliche Sicherheitsanweisungen, Garantieinformationen, FCC-Regeln usw. enthalten.

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